阿斯頓·馬丁召回:搬起石頭砸自己的腳

●張 擇

阿斯頓·馬丁召回:搬起石頭砸自己的腳

●張 擇

售價動輒從300萬到5000萬元不等，一直以貴族跑車自居的阿斯頓·馬丁因?qū)覍页鲧R《007》系列電影而有了“邦德座駕”的美名，這家1913年成立的超跑品牌經(jīng)過百年的發(fā)展已經(jīng)成為英國文化的一枚符號。然而，在100周年紀(jì)念活動僅結(jié)束數(shù)月之后，一起大規(guī)模的全球召回卻讓這位“貴族紳士”顏面盡失。

繼宣布在全球范圍內(nèi)召回超過1.7萬輛汽車后，2月11日，阿斯頓·馬?。ㄖ袊┌l(fā)布了召回事件的官方聲明： “根據(jù)中華人民共和國召回管理程序，阿斯頓·馬丁(中國)將召回中國地區(qū)總計1094臺油門踏板可能存在缺陷的車輛?！卑⑺诡D·馬丁在之前發(fā)布的全球召回聲明中曾表示，由于其供應(yīng)商之——深圳科翔模具有限公司在生產(chǎn)油門踏板時使用了假冒的“杜邦”材料，導(dǎo)致車輛油門踏板存在使用過程中意外斷裂的可能。據(jù)悉此次在中國地區(qū)召回的車輛將涵蓋2007年至2014年間除Vanquish車型外全部已售車型，包括曾在2012年北京國際車展上創(chuàng)下成交價奇跡的one-77限量版車型。

召回并非輿論關(guān)注點，在當(dāng)下流水線式大規(guī)模生產(chǎn)的背景下，汽車因質(zhì)量問題出現(xiàn)召回并非低概率事件，特別是《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例》從去年1月1日起實施后，缺陷產(chǎn)品召回已經(jīng)越來越司空見慣，上至保時捷，下至自主品牌，都曾在過去一年里實施過召回。因此，阿斯頓·馬丁此次“上頭條”的原因并非召回本身，而是“中國零部件供應(yīng)商”。大家疑惑的是：一，阿斯頓·馬丁提到的中國深圳科翔模具工具有限公司是不是其油門踏板桿的供應(yīng)商？二，售價上千萬元的英倫貴族跑車品牌為什么會選一家名不見經(jīng)傳、連官網(wǎng)都沒有的小公司做供應(yīng)商？三，為什么零件質(zhì)量有問題，卻在長達(dá)7年之后才被發(fā)現(xiàn)？號稱手工打造、英倫貴族的阿斯頓·馬丁是否在產(chǎn)品質(zhì)量把控上存在問題？

潛在危險有多大

在發(fā)布中國地區(qū)召回官方聲明的同時，阿斯頓·馬丁還發(fā)布了一份補(bǔ)充說明：“只有2013年10月4日到2013年12月31日之間制造的765輛車上的油門踏板臂使用了假冒DuPont材料制造”；“我們召回其他車輛只是為了以防萬一，因為部分踏板臂可能由非指定材料所制造或存在其他生產(chǎn)性的錯誤”。

雖然阿斯頓·馬丁在召回聲明中多次強(qiáng)調(diào)，在全球范圍內(nèi)并沒有出現(xiàn)任何因為油門踏板問題而造成事故或傷害的報告，在中國市場同樣也沒有出現(xiàn)此類報告，但在去年美國12月康涅狄格州的一個事故報告中，顯示車輛的加速踏板支架出現(xiàn)問題從而可能引發(fā)那次事故。

實際上，阿斯頓·馬丁對油門踏板連桿的召回從去年5月便開始，當(dāng)時阿斯頓·馬丁的動作相對“低調(diào)”，只是分地區(qū)施行召回。由于中國推遲至11月才正式召回，此事在當(dāng)時還曾造成過爭議。不過，令人意外的是，阿斯頓·馬丁在今年主動向美國高速公路管路局提交了大規(guī)模召回申請，并申明了原因。召回范圍的不斷擴(kuò)大或說明，在前期召回的過程中，車輛存在隱患的情況遠(yuǎn)比預(yù)先設(shè)想的要嚴(yán)重。

作為保有量相對較小的超跑，大規(guī)模發(fā)現(xiàn)車輛的潛在問題相比普通量產(chǎn)車型的概率要低，阿斯頓·馬丁的油門踏板究竟存在多大安全漏洞也已很難求證，好在該問題并未在前期引發(fā)嚴(yán)重的人員傷亡事故，阿斯頓·馬丁的行為也只能被定義為“自殺式糾錯”而非亡羊補(bǔ)牢。

不知三級供應(yīng)商為誰

在此次大規(guī)模的召回事件中，除了召回車輛數(shù)量之多，最受關(guān)注的當(dāng)屬阿斯頓·馬丁作為客戶與深圳科翔模具有限公司作為生產(chǎn)商之間的復(fù)雜關(guān)系。起初，在阿斯頓·馬丁宣布全球召回并直指深圳科翔為其三級供應(yīng)商并在制造相應(yīng)產(chǎn)品時造假后，后者卻一再否認(rèn)其“認(rèn)識”阿斯頓·馬丁，而在之后的雙方論戰(zhàn)中，兩者“陌生”而又“熟悉”的聯(lián)系才浮出水面。

在阿斯頓·馬丁（中國）發(fā)布的召回聲明補(bǔ)充文件中，阿斯頓·馬丁強(qiáng)調(diào)并不認(rèn)為深圳科翔故意采用假冒材料生產(chǎn)油門踏板臂。深圳科翔也在之前再三強(qiáng)調(diào)與阿斯頓·馬丁不存在合同關(guān)系，其生產(chǎn)由一家名為Fast Forward Tooling（H）的香港公司下單，而在隨后多家媒體的走訪調(diào)查中，深圳科翔的負(fù)責(zé)人表示，當(dāng)時只是向該香港公司發(fā)送了樣品，并非訂單生產(chǎn)。換句話來說，若深圳科翔負(fù)責(zé)人所言屬實，阿斯頓·馬丁竟然不知道自己的三級供應(yīng)商究竟是誰。

不過通過阿斯頓·馬丁的官方文件，標(biāo)注文中的香港公司正是其油門踏板生產(chǎn)的二級供應(yīng)商，兩者存在合同關(guān)系，而在此后的事件發(fā)展中，該公司杳無音信，更未對此事件作出任何回應(yīng)。據(jù)悉，該公司于2004年在港注冊，并在英國有注冊地址，但經(jīng)過查閱資料，筆者暫未發(fā)現(xiàn)該公司有其他事業(yè)活動新聞，也未發(fā)現(xiàn)其曾經(jīng)承包過汽車零部件生產(chǎn)業(yè)務(wù)。種種跡象暗示，阿斯頓·馬丁的油門踏板生產(chǎn)已在二級供應(yīng)商環(huán)節(jié)上出現(xiàn)紕漏。

推卸責(zé)任自導(dǎo)鬧劇

目前，在此次風(fēng)波中責(zé)任尚未明確的深圳科翔卻早已被“造假”風(fēng)波帶來的負(fù)面效應(yīng)推向了倒閉的邊緣，其公司一位負(fù)責(zé)人表示，深圳科翔目前處于停歇狀態(tài)，原有的幾十名員工現(xiàn)在僅剩三四名，多數(shù)員工聞風(fēng)后直接走掉，不少客戶也因此事件取消了原先的合作計劃。

（四）標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)模養(yǎng)殖情況 近年來，牛羊養(yǎng)殖規(guī)模化的發(fā)展較快，全縣現(xiàn)有常年存欄肉牛20頭以上的規(guī)模養(yǎng)殖場戶125個，常年存欄山羊100只以上的規(guī)模養(yǎng)殖戶131戶，2011年大量返鄉(xiāng)農(nóng)民工在創(chuàng)業(yè)時選擇養(yǎng)殖牛羊，因此可以預(yù)計未來5年，牛羊養(yǎng)殖的規(guī)?；潭葘⒖焖僭鲩L。

在阿斯頓·馬丁將責(zé)任全部推給中國供應(yīng)商、并聲稱會盡快將踏板臂的生產(chǎn)從中國轉(zhuǎn)移至英國后，深圳科翔公司卻不愿意當(dāng)這個“冤大頭”，如今，該公司早已被“造假”風(fēng)波帶來的負(fù)面效應(yīng)推向了倒閉的邊緣。該公司總經(jīng)理張志昂在接受采訪時表示，科翔只是一家?guī)资恕⒛隊I業(yè)額100萬到200萬元的工廠，基本上只做國內(nèi)業(yè)務(wù)，絕對沒有能力接到阿斯頓馬丁這種客戶的訂單。

2月9日，深圳市寶安區(qū)市場監(jiān)管部門聯(lián)合福永街道辦，對深圳科翔公司進(jìn)行了經(jīng)營狀況的檢查。經(jīng)過各個環(huán)節(jié)的詳細(xì)調(diào)查，市場監(jiān)管部門并沒有發(fā)現(xiàn)該公司有違規(guī)行為。深圳檢驗檢疫部門也派出工作組到該公司進(jìn)行檢查，也沒有該公司的出口紀(jì)錄。同時，資料顯示，深圳科翔公司成立于2010年8月份，而阿斯頓·馬丁被召回的跑車卻是從2007年開始生產(chǎn)的。

縱觀整個事件，不論阿斯頓·馬丁是在陳述事實或是采取的緊急公關(guān)手段，最終表現(xiàn)給大眾的事實卻是其采用了“據(jù)說合格”的零部件供應(yīng)商所生產(chǎn)的“合格”零部件，出現(xiàn)事故后卻將責(zé)任推向尚不知采購標(biāo)準(zhǔn)的供應(yīng)商。此種毫無證據(jù)支撐的貿(mào)然指責(zé)或是為了轉(zhuǎn)移公眾視線，或是為了推卸責(zé)任，但最后已然成為阿斯頓·馬丁自導(dǎo)自演的一場鬧劇，不僅中傷了一家無力反抗的內(nèi)地小型企業(yè)，更讓中國制造業(yè)經(jīng)歷了一次信任危機(jī)。路透社在2月11日發(fā)表的題為《阿斯頓·馬丁召回事件凸顯中國零部件風(fēng)險》的文章中，引用多位跨國車企高管的話，傳遞出對中國供應(yīng)商產(chǎn)品質(zhì)量的擔(dān)憂。頗具諷刺意味的是阿斯頓·馬丁在之后的官方文件中表示，其不會排除繼續(xù)使用中國制造的零部件，似乎希望為這樣一場損人不利己的“羅生門”事件畫上一個自認(rèn)圓滿的句號。

質(zhì)量禍根早已埋下

一個是國際一流的超跑設(shè)計與生產(chǎn)企業(yè)，一個是員工不足百人、年營業(yè)額僅200萬元的內(nèi)地加工廠，如不是東窗事發(fā)，恐怕難有人將這兩者聯(lián)系起來，身份上的巨大懸殊讓這一新聞事件迅速升溫。

為何一個出自小工廠且無產(chǎn)品明細(xì)的油門踏板能夠經(jīng)過阿斯頓·馬丁及其供應(yīng)商的層層質(zhì)檢并最終被安裝在市售新車上？究其緣由，或與阿斯頓·馬丁上一次易主有直接關(guān)聯(lián)。

2007年，科威特私募基金Investment Dar從美國福特汽車手中收購了阿斯頓·馬丁。自此之后，除了資本關(guān)系的轉(zhuǎn)變，阿斯頓·馬丁在生產(chǎn)模式上也出現(xiàn)了大的變革。

2003年大眾為阿斯頓·馬丁建的蓋頓工廠投用，為其主要生產(chǎn)基地。但自2001年厄里奇貝茲任CEO至2007年，阿斯頓·馬丁的產(chǎn)量已經(jīng)增長10倍達(dá)到7400輛，蓋頓的產(chǎn)能增容已經(jīng)有限。而且在債務(wù)重壓下與經(jīng)濟(jì)不景氣影響下，阿斯頓·馬丁要巨資投入自己的生產(chǎn)鏈，難免捉襟見肘，外包利用別人現(xiàn)成的生產(chǎn)設(shè)備與資源成為了最方便而有效的解決途徑。但阿斯頓·馬丁或許高估了自己對外包生產(chǎn)的把控能力。

擴(kuò)大產(chǎn)能、增加銷售對車企來說固然重要，但一家以手工制造為傳統(tǒng)的企業(yè)在面對復(fù)雜的供應(yīng)商鏈條問題時難免經(jīng)驗不足，同時，產(chǎn)能快速擴(kuò)大也漸漸脫離原有質(zhì)檢節(jié)奏，使得產(chǎn)品在沒有經(jīng)過嚴(yán)格檢測的情況下便貿(mào)然流入交易市場。目前，阿斯頓·馬丁的一級供應(yīng)商便多達(dá)225個，雖然每級供應(yīng)商都有質(zhì)量監(jiān)控體系，但顯然，阿斯頓·馬丁對零部件品質(zhì)的把控始終處于滯后的地位：發(fā)現(xiàn)問題源于一場汽車事故的檢查報告，處理問題不知道三級供應(yīng)商究竟為何人？盲目擴(kuò)張以及在生產(chǎn)監(jiān)管上的長期缺失或許是阿斯頓·馬丁此次東窗事發(fā)的根本原因。

層層轉(zhuǎn)手品牌特性褪色

在超豪華品牌收購浪潮之前，由于各品牌在一定程度上依賴手工打造且產(chǎn)量有限，豪華車召回的事例十分鮮見，而因出于降低研發(fā)及生產(chǎn)成本考慮與其他品牌共享組件，豪華汽車的召回日增。這一切基于商業(yè)利益與純正血統(tǒng)間天然的矛盾，就像古法釀制的美酒與大酒廠的批量化生產(chǎn)造成的酒品差異一般。如今，類似賓利、勞斯萊斯等超豪華品牌依舊被品質(zhì)與銷量的矛盾所困擾。

自上世紀(jì)中期汽車工業(yè)大重組開始，不少超豪華品牌銷量急劇下跌，為了避免被淘汰，拋售品牌或者研發(fā)新品以走量成了大多數(shù)品牌在掙扎中不得不面臨的選擇。一個典型的例子是，勞斯萊斯經(jīng)過多年的易主漂泊，最終被寶馬收入囊中，在大東家的支持下煥發(fā)了新的活力，而付出的代價是產(chǎn)地由英國被轉(zhuǎn)至德國，并受制于研發(fā)成本的壓縮，開始與寶馬共享組件。2010年，勞斯萊斯宣布因剎車系統(tǒng)問題，在華召回388輛幻影車型。這也是首次有超豪華品牌在華實施大規(guī)模召回。而勞斯萊斯存在安全隱患的組件正是出自其東家寶馬提供的剎車助力器。

除了質(zhì)量問題日益暴露，大量的零部件共享與研發(fā)壓縮也造成了豪華品牌獨特性的逐漸褪色。1997年，邁巴赫品牌被奔馳復(fù)活，首推的57以及62車型與奔馳S級共享平臺，從而避免背負(fù)太大的成本壓力。同時，為了控制研發(fā)和制造成本，邁巴赫還將借用S級的6.0升雙渦輪增壓V12發(fā)動機(jī)動力系統(tǒng)。但該品牌最終失利，于2013年正式全面停產(chǎn)。究其緣由，當(dāng)時不少分析人士認(rèn)為，邁巴赫57以及62車型不論在外形還是機(jī)械設(shè)計上都與奔馳S級有著過高的重疊度，這是導(dǎo)致其失敗的直接原因。

不要盲目迷信豪車品牌

值得注意的是，這個“羅生門”案件，并沒有引起外界對于“中國制造”的聲討，相反，作為高大上的超級跑車品牌，阿斯頓·馬丁的零部件供應(yīng)體系和品質(zhì)管控之亂卻引起人們的關(guān)注。如果不是美國康涅狄格州針對阿斯頓·馬丁的一次交通事故開展調(diào)查，阿斯頓·馬丁的油門踏板缺陷問題或?qū)⒗^續(xù)隱藏，直至發(fā)生更大的危機(jī)。

一位熟悉零部件供應(yīng)的業(yè)內(nèi)人士表示，盡管由于汽車供應(yīng)鏈非常長，整車廠不可能實現(xiàn)對所有供應(yīng)系統(tǒng)的管理，一般汽車供應(yīng)鏈的管理方式都是上一級管下一級，下一級再向下一級進(jìn)行管理。然而，即便是普通的轎車品牌，也會對零部件的品質(zhì)進(jìn)行嚴(yán)格的抽檢，而作為號稱手工打造的超級跑車品牌，阿斯頓·馬丁的油門踏板缺陷卻能隱藏7年之久，實在讓人費解。

阿斯頓·馬丁召回擺的這個“大烏龍”，也進(jìn)一步警示國內(nèi)消費者，不要盲目迷信豪車品牌，最貴的不一定就是最好的，在汽車消費過程中一定要理性消費。值得高興的是，從去年開始，超豪華車結(jié)束了在中國市場狂飆突進(jìn)的好日子，開始進(jìn)入“寒冬”。從2013年的銷售數(shù)據(jù)來看，賓利、法拉利和蘭博基尼等超豪華品牌在華銷量首次出現(xiàn)低增長、零增長，不少品牌甚至逆市下滑。

另外，盡管“中國制造”一直被看作是低端、劣質(zhì)的代名詞，然而，我們也必須看到，這些年來，無論是自主品牌汽車還是中國汽車零部件，品質(zhì)都已經(jīng)今非昔比，越來越接近國際平均水平。包括奧迪、寶馬和奔馳等豪華車廠商都有中國供應(yīng)商，沃爾沃也在中國建立了全球工廠，有的中國汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)已經(jīng)在德國建廠。近年來，中國汽車零部件在全球市場上的口碑愈來愈好，出口交易額也節(jié)節(jié)攀升。

據(jù)統(tǒng)計，2013年中國汽車零部件同比增長8%，出口價值高達(dá)635億美元。試圖通過詆毀“中國制造”而轉(zhuǎn)移外界注意力的阿斯頓·馬丁，無論如何也沒有想到，借刀殺人反傷手，精心打造的百年品牌在消費者心中裂開了一道無法彌補(bǔ)的裂痕。