承運(yùn)人無(wú)法約定排除與適航有關(guān)的積載義務(wù)

楊嬋

在 沒(méi)有合同依據(jù)及交易慣例參考情況下，積載是由法律分配給承運(yùn)人的義務(wù)；承運(yùn)人可通過(guò)約定FIOST條款等合同安排排除部分積載義務(wù)，但僅可排除與違反管貨義務(wù)相關(guān)的損害后果，如裝卸工人的野蠻操作而導(dǎo)致的貨損等，不能排除與船舶適航義務(wù)相關(guān)的責(zé)任。

案 情

原告（反訴被告）：外理公司

被告（反訴原告）：集運(yùn)公司

原告作為案外人某船公司江蘇港口至上海港間的集裝箱支線運(yùn)輸承運(yùn)人，長(zhǎng)期以來(lái)租用被告經(jīng)營(yíng)管理的船舶進(jìn)行實(shí)際運(yùn)輸。2005年9月至2011年5月期間，雙方曾簽訂至少7份內(nèi)容基本相同的租船協(xié)議；涉案運(yùn)輸未簽訂書(shū)面合同，但可確定裝卸工作由原告負(fù)責(zé)安排并承擔(dān)費(fèi)用。

2011年10月10日，原告告知被告有中轉(zhuǎn)箱的運(yùn)輸需求，被告告知可派涉案船舶。該船登記的船舶經(jīng)營(yíng)人和光船租賃承租人為被告。次日，根據(jù)原告告知的裝箱計(jì)劃，涉案船舶依次到上海外高橋五期碼頭（外五碼頭）、上海外高橋二期碼頭（外二碼頭）和上海外高橋一期碼頭（外一碼頭）裝載進(jìn)口重箱，準(zhǔn)備將上述來(lái)自多個(gè)海上航次的76只進(jìn)口重箱轉(zhuǎn)駁至張家港港。但在外一碼頭裝載完畢后，船長(zhǎng)發(fā)現(xiàn)船舶向右橫傾3～5度，于是請(qǐng)碼頭人員用橋吊將最后一只裝上船的集裝箱從右BAY1908位調(diào)整到左BAY1908位。由于調(diào)整之后船舶仍然向右橫傾，船長(zhǎng)采取了調(diào)節(jié)壓載水的措施，后船舶左右基本平衡。但不到十分鐘，船舶又向左橫傾，最終三根纜繩崩斷，船舶在落潮水流帶動(dòng)下偏離碼頭，船上24只集裝箱墜入江中，船舶左機(jī)艙門(mén)受損變形。

因涉案事故，被告遭受集裝箱掃測(cè)費(fèi)、打撈費(fèi)、搶險(xiǎn)救助船舶費(fèi)以及船舶修理費(fèi)等共計(jì)1032608元的經(jīng)濟(jì)損失。原告已發(fā)生計(jì)1762758.37元的經(jīng)濟(jì)損失，尚有部分提單項(xiàng)下的損失未對(duì)外賠付完畢。

原告訴稱：

被告作為內(nèi)河貨物運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人應(yīng)對(duì)本次事故產(chǎn)生的一切費(fèi)用及原告對(duì)外承擔(dān)的損害賠償承擔(dān)違約賠償責(zé)任。

被告反訴稱：

原告與被告之間存在航次期租合同關(guān)系而非通海水域貨物運(yùn)輸合同糾紛，被告沒(méi)有積配載義務(wù)，因貨物積載不當(dāng)導(dǎo)致涉案事故發(fā)生，原告應(yīng)對(duì)事故損失承擔(dān)全部責(zé)任。

為此，原被告雙方分別訴請(qǐng)對(duì)方賠償損失。

裁 判

法院認(rèn)為，積載是與船舶適航緊密相關(guān)的重要一環(huán)。

因積載不當(dāng)影響船舶的穩(wěn)性或者操縱性，進(jìn)而造成船舶不適航，即使涉案運(yùn)輸系由原告安排裝卸，被告作為實(shí)際承運(yùn)人謹(jǐn)慎處理積載問(wèn)題并使船舶適航的義務(wù)也不因此而免除。

被告對(duì)可能影響航行安全的積載問(wèn)題漠不關(guān)心，既不主動(dòng)詢問(wèn)具體的箱型、箱重，又不及時(shí)領(lǐng)取落泊清單，在完全不清楚每只集裝箱重量的情況下指揮裝船作業(yè)。

船長(zhǎng)在調(diào)整集裝箱位置后，忽視了纜繩張力、碼頭護(hù)舷擠靠力等外力影響，未待集裝箱調(diào)整措施的效果完全顯現(xiàn)，也未解開(kāi)纜繩確保船舶完全處于漂浮狀態(tài)時(shí)即進(jìn)一步采取壓載調(diào)整措施，加劇了左傾現(xiàn)象并最終導(dǎo)致涉案事故發(fā)生。船長(zhǎng)采取的錯(cuò)誤的壓載調(diào)整措施是涉案事故發(fā)生的最直接原因。

因此，涉案事故系因被告未妥善處理貨物積載問(wèn)題并致船舶不適航而引發(fā)，被告對(duì)涉案事故負(fù)有全部責(zé)任。

雙方當(dāng)事人均未上訴，該案判決生效。涉案事故相關(guān)方根據(jù)該判決認(rèn)定的事故責(zé)任，通過(guò)庭外和解方式妥善解決了向案外其他貨主的賠償以及相互之間的費(fèi)用結(jié)算等善后工作。

評(píng) 析

該案是一起因不規(guī)范操作造成雙方當(dāng)事人對(duì)各自的義務(wù)及事故責(zé)任相互扯皮的案件。

首先，雙方當(dāng)事人未就涉案運(yùn)輸簽訂書(shū)面合同，導(dǎo)致事故發(fā)生后，雙方對(duì)兩者之間的法律關(guān)系及配積載義務(wù)由誰(shuí)承擔(dān)產(chǎn)生爭(zhēng)議；其次，雙方均忽視了轉(zhuǎn)船過(guò)程中的科學(xué)配載問(wèn)題，導(dǎo)致裝船完畢后出現(xiàn)重箱壓輕箱以及船舶穩(wěn)性偏小的問(wèn)題，并出現(xiàn)較大的初始橫傾角，成為事故的誘因。

本案最大的爭(zhēng)議點(diǎn)在于負(fù)責(zé)裝卸的原告是否應(yīng)當(dāng)為貨物的不當(dāng)積載承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任、分擔(dān)事故后果。通過(guò)本案審理，明確了以下法律規(guī)則。

沒(méi)有合同依據(jù)及交易慣例參考情況下，積載是由法律分配給承運(yùn)人的義務(wù)

被告是涉案運(yùn)輸?shù)膶?shí)際承運(yùn)人。涉案糾紛實(shí)質(zhì)是海上貨物運(yùn)輸?shù)膮^(qū)段承運(yùn)人與該區(qū)段的實(shí)際承運(yùn)人就涉案事故造成的損失相互提起的追償之訴，在原告與被告之間的內(nèi)部法律關(guān)系中，原告的法律地位相當(dāng)于貨方，被告則相當(dāng)于承運(yùn)人。

本案中，被告未就涉案運(yùn)輸簽發(fā)運(yùn)輸單證，也未與原告簽訂書(shū)面合同，被告主張雙方之間存在類(lèi)似航次期租合同關(guān)系，認(rèn)為可以規(guī)避在運(yùn)輸合同關(guān)系下要承擔(dān)的比較嚴(yán)格的承運(yùn)人責(zé)任。

法院認(rèn)為，航運(yùn)實(shí)踐中，承運(yùn)人可通過(guò)與實(shí)際承運(yùn)人建立租船合同、運(yùn)輸合同或委托代理合同的方式委托運(yùn)輸，雙方之間也可能成立無(wú)名合同關(guān)系。

其關(guān)鍵不在于合同的具體名稱，而在于有關(guān)權(quán)利義務(wù)是如何約定的。被告關(guān)于雙方之間法律關(guān)系的主張由于缺乏足夠證據(jù)，依據(jù)中國(guó)證據(jù)規(guī)則第5條的規(guī)定不能認(rèn)定。即使其主張成立，參照雙方以往訂立的租船合同，原告并沒(méi)有積載的義務(wù)，相反被告負(fù)有負(fù)責(zé)航行安全的合同義務(wù)，并且當(dāng)發(fā)現(xiàn)影響航行安全的問(wèn)題時(shí)有義務(wù)與原告協(xié)商解決?？梢圆槊鞯氖聦?shí)是涉案運(yùn)輸?shù)难b卸工作由原告負(fù)責(zé)，但關(guān)于配積載的問(wèn)題雙方并無(wú)明確約定，因此依據(jù)《國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》（《水規(guī)》）第32條規(guī)定，“承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)妥善地裝載、搬移、積載、運(yùn)輸、保管、照料和卸載所運(yùn)貨物”，被告負(fù)有妥善積載的法定義務(wù)。

承運(yùn)人可通過(guò)合同安排排除部分積載義務(wù)，但仍對(duì)與適航義務(wù)有關(guān)的積載問(wèn)題負(fù)最終責(zé)任

不僅《水規(guī)》第32條有相關(guān)規(guī)定，中國(guó)《海商法》第48條也規(guī)定：“承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)妥善地、謹(jǐn)慎地裝載、搬移、積載、運(yùn)輸、保管、照料和卸載所運(yùn)貨物?！?/p>

航運(yùn)界一度認(rèn)為承運(yùn)人當(dāng)對(duì)類(lèi)似條款列舉的裝卸、積載等工作承擔(dān)絕對(duì)的保證責(zé)任，甚至當(dāng)事人在租船合同中約定排除承運(yùn)人裝卸和積載責(zé)任的FIOST條款（即承運(yùn)人不負(fù)責(zé)裝、卸、積載和平艙），也被認(rèn)為僅是涉及費(fèi)用的劃分問(wèn)題。即使條款中明確約定承運(yùn)人不承擔(dān)因裝、卸、積載和平艙所產(chǎn)生的責(zé)任，該約定也被認(rèn)為是違反了法律的強(qiáng)制性規(guī)定而無(wú)效。

航運(yùn)界的這一認(rèn)識(shí)在2004年由于英國(guó)上議院對(duì)The Jordan II 一案的最終判決而改變。該判例支持排除船東裝卸責(zé)任的約定有效，肯定了承運(yùn)人和貨方就裝卸等問(wèn)題進(jìn)行約定的自由，本著“誰(shuí)控制、誰(shuí)負(fù)責(zé)”的公平原則認(rèn)定責(zé)任的歸屬，認(rèn)為FIOST條款可以排除承運(yùn)人因裝卸不當(dāng)所產(chǎn)生的責(zé)任，以促使貨方在依約安排并控制裝卸作業(yè)中恪盡職責(zé)，避免損害。

關(guān)于本案，法院通過(guò)審理進(jìn)一步明確的觀點(diǎn)是，承運(yùn)人可通過(guò)合同安排（如約定FIOST條款）排除掉的貨損責(zé)任應(yīng)當(dāng)僅限于與管貨義務(wù)相關(guān)的損害后果，如由于裝卸工人的野蠻操作導(dǎo)致的貨損等，仍不能排除與船舶適航義務(wù)相關(guān)的責(zé)任。

積載不僅為管貨的一個(gè)環(huán)節(jié)，還是與船舶適航緊密相關(guān)的重要一環(huán)，積載不當(dāng)會(huì)影響船舶的穩(wěn)性或操縱性，進(jìn)而造成船舶不適航。船長(zhǎng)和大副比貨方更了解航線狀況、船舶狀況和掛靠港口的作業(yè)特點(diǎn)等細(xì)節(jié)內(nèi)容，并且對(duì)貨物的安全運(yùn)輸負(fù)責(zé)。

因此，無(wú)論是哪個(gè)主體編制的配載計(jì)劃，理論上都要求船長(zhǎng)或大副代表船方審核通過(guò)后才能具體實(shí)施。實(shí)踐中，船長(zhǎng)也有權(quán)對(duì)任何可能危及運(yùn)輸安全的配載計(jì)劃提出修改意見(jiàn)。

本案中，被告的船長(zhǎng)和調(diào)度在回答法官提問(wèn)時(shí)均表示，若知道貨物重量信息，或會(huì)建議另派其他船舶或調(diào)整裝港順序，也可通過(guò)在碼頭上“倒箱”的方式調(diào)整積載。因此，涉案事故系因被告未妥善處理貨物積載問(wèn)題致船舶不適航引發(fā)，船長(zhǎng)采取的不當(dāng)調(diào)整措施為直接原因，被告對(duì)涉案事故負(fù)有全部責(zé)任。