城市軌道交通車輛段綜合利用操作模式創(chuàng)新

紀(jì)誠(chéng)金山

(北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司 北京100101)

1 研究背景及發(fā)展概況

車輛段和停車場(chǎng)是城市軌道交通建設(shè)中非常重要的組成部分，是對(duì)車輛進(jìn)行停放及維修保養(yǎng)的場(chǎng)所(以下簡(jiǎn)稱“車輛段”)，其建設(shè)投資及用地規(guī)模均十分巨大，一般占地20～30 hm1，如龐然大物般地橫在城市街區(qū)間。車輛段若與城市周邊的關(guān)系處理不當(dāng)，也極有可能成為城市的“瘡疤”，造成城市肌理及文脈的割裂，對(duì)城市的可持續(xù)發(fā)展造成影響。因此，如何對(duì)車輛段進(jìn)行綜合利用，使其自然地融于城市，同時(shí)又能夠創(chuàng)造綜合效益，緩解軌道交通投資壓力，一直是國(guó)內(nèi)外各大城市研究的重要課題。

北京、上海、深圳、杭州等城市已經(jīng)深入地開(kāi)展了軌道交通車輛段綜合利用的實(shí)踐工作。目前，全國(guó)車輛段綜合利用的項(xiàng)目有16個(gè)，總占地面積420 hm1，開(kāi)發(fā)規(guī)模約700萬(wàn)m1。在實(shí)踐中，結(jié)合各個(gè)城市特點(diǎn)和政策，車輛段的綜合利用也逐步形成多元復(fù)合、形態(tài)豐富、各具特色的開(kāi)發(fā)模式。

目前，北京正在大力發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通體系。截至2012年年底，軌道交通運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到了442 km;預(yù)計(jì)到2015年底，總運(yùn)營(yíng)里程將達(dá)到660 km。目前已建和在建的停車場(chǎng)有20多個(gè)，已經(jīng)實(shí)施綜合利用的有5個(gè)，分別為地鐵復(fù)八線四惠車輛段、地鐵9號(hào)線郭公莊車輛段、地鐵10號(hào)線二期五路停車場(chǎng)、地鐵8號(hào)線二期平西府車輛段和地鐵7號(hào)線焦化廠車輛段，總開(kāi)發(fā)建設(shè)規(guī)模約250萬(wàn)m1。

2 車輛段綜合利用模式

軌道交通車輛段的綜合利用，是在依據(jù)城市規(guī)劃、土地利用規(guī)劃總體要求的前提下，對(duì)現(xiàn)行土地規(guī)劃、利用方式和政策的一種大膽創(chuàng)新，是對(duì)土地的一種高效集約化利用。結(jié)合車輛段的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)，按照統(tǒng)一規(guī)劃、整體實(shí)施的操作思路，對(duì)車輛段上部空間及周邊一定范圍的土地加以綜合利用。

目前，國(guó)內(nèi)外城市車輛段綜合利用模式主要有以下3種:第一種是立體化、多功能、集中建設(shè)，但不涉及經(jīng)營(yíng)開(kāi)發(fā)，如東京江戶線和深圳3號(hào)線車輛段;第二種是公園式車輛段，是把車輛段頂部綠化作為城市的公園，如新加坡金泉地下車輛段、北京萬(wàn)柳車輛段;第三種是物業(yè)開(kāi)發(fā)型，即車輛段上蓋及周邊區(qū)域采取一體化開(kāi)發(fā)的TOD模式。下面主要結(jié)合五路停車場(chǎng)的案例，從實(shí)際操作角度來(lái)分析、探討第三種車輛段綜合利用的操作創(chuàng)新模式。

3 綜合利用規(guī)劃和工程情況

3.1 項(xiàng)目概況

五路停車場(chǎng)位于北京市海淀區(qū)玉淵潭鄉(xiāng)，在西三環(huán)和西四環(huán)之間，它是地鐵10號(hào)線二期和6號(hào)線共用的停車場(chǎng)，承擔(dān)兩條線路車輛的停放、清潔、列檢、維護(hù)和乘務(wù)等功能。兩條線在此的換乘站為慈壽寺站。

項(xiàng)目地塊東西長(zhǎng)約1 000 m，南北寬約240 m，總占地面積約22.36 hm1。2008年，由北京市規(guī)劃委員會(huì)牽頭，組織了五路停車場(chǎng)綜合利用的國(guó)際規(guī)劃方案招標(biāo)。2009年，北京市國(guó)土部門(mén)授權(quán)北京市軌道交通的投資及產(chǎn)權(quán)單位(京投公司)，開(kāi)展該項(xiàng)目綜合利用的前期工作，由此拉開(kāi)了五路停車場(chǎng)綜合利用工作的序幕。

3.2 策劃研究

在10號(hào)線二期線路規(guī)劃階段，啟動(dòng)了對(duì)項(xiàng)目的前期策劃定位研究。從停車場(chǎng)的選址及用地布局優(yōu)化，到與周邊地區(qū)協(xié)同發(fā)展的關(guān)系、交通容量承載、交通系統(tǒng)組織，再到商業(yè)策劃定位和經(jīng)濟(jì)性分析，這一系列的數(shù)據(jù)支撐為五路停車場(chǎng)綜合利用規(guī)劃指標(biāo)的確定和后續(xù)工程的順暢實(shí)施提供了科學(xué)依據(jù)。

3.3 總體規(guī)劃

通過(guò)對(duì)國(guó)際方案征集及后續(xù)的優(yōu)化設(shè)計(jì)，結(jié)合停車場(chǎng)工藝使用及安全管理的要求，綜合利用規(guī)劃方案采取了從地下車站到停車場(chǎng)上蓋多層次、多空間的一體化設(shè)計(jì)，真正做到了綜合利用自身內(nèi)部與周邊城市環(huán)境的和諧統(tǒng)一。規(guī)劃方案充分尊重了區(qū)域現(xiàn)狀，從周邊環(huán)境的需求入手，研究合適的開(kāi)發(fā)策略。通過(guò)優(yōu)化軌道交通的工藝設(shè)計(jì)，把地鐵6號(hào)線停車庫(kù)放到了10號(hào)線運(yùn)用庫(kù)的地下部分，整合了地鐵功能區(qū)，節(jié)約了落地開(kāi)發(fā)建設(shè)用地約6.89 hm1;覆蓋了10號(hào)線運(yùn)用庫(kù)和咽喉區(qū)，在其上部又創(chuàng)造出了約9.45萬(wàn)m1的上蓋開(kāi)發(fā)區(qū)。新增開(kāi)發(fā)總建筑面積32.99萬(wàn)m1，規(guī)劃為集軌道交通停車場(chǎng)、居住、商業(yè)為一體并兼顧各種交通換乘的城市綜合體，見(jiàn)圖1。

圖1 綜合利用規(guī)劃方案設(shè)計(jì)

3.4 建筑設(shè)計(jì)

3.4.1 夾層設(shè)計(jì)注重創(chuàng)新

該方案的上蓋區(qū)域結(jié)合下部地鐵設(shè)施的不同功能和標(biāo)高，規(guī)劃了小汽車庫(kù)、住宅、辦公和配套商業(yè)。其中，小汽車庫(kù)既解決了上部建筑的停車問(wèn)題，還具備結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換的功能以及為開(kāi)發(fā)服務(wù)鋪設(shè)管線的設(shè)備夾層功能，見(jiàn)圖2。

圖2 建筑夾層設(shè)計(jì)

本方案的上部物業(yè)定位為住宅及SOHO辦公，上部建筑要求小開(kāi)間、小跨度，而下部廠房按工藝要求大開(kāi)間、大跨度。在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中，當(dāng)柱網(wǎng)無(wú)法上下對(duì)齊時(shí)，需要在結(jié)構(gòu)改變的樓層布置水平結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換層，用以解決豎向結(jié)構(gòu)的突然轉(zhuǎn)化，見(jiàn)圖3。

圖3 平臺(tái)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換

3.4.2 設(shè)置獨(dú)立的市政管溝

在大平臺(tái)上設(shè)置集中管溝，解決了上蓋開(kāi)發(fā)部分各類市政管線的鋪設(shè)問(wèn)題，并與下部地鐵設(shè)施的市政管線完全分開(kāi)，互不干擾，見(jiàn)圖4。

圖4 預(yù)留管溝

3.4.3 咽喉區(qū)覆蓋和上蓋綠化

通過(guò)對(duì)咽喉區(qū)的整體覆蓋，在上蓋區(qū)形成了一個(gè)達(dá)6萬(wàn)m1的空中花園，為整個(gè)區(qū)域創(chuàng)造了一個(gè)寬敞、怡人的城市交流空間，同時(shí)也屏蔽了地鐵的振動(dòng)與噪聲，減少了對(duì)周邊社區(qū)的不良影響，見(jiàn)圖5。

圖5 對(duì)咽喉區(qū)整體覆蓋

在屋頂綠化上，著重注意了整體性、宜人性和可操作性。在上蓋平臺(tái)上，預(yù)留了1.5～1.7 m深度的覆土荷載用于屋頂綠化，且局部可以加厚，遠(yuǎn)遠(yuǎn)地高于四惠和郭公莊兩個(gè)項(xiàng)目0.5 m的覆土深度，為屋頂綠化提供了靈活、豐富的布局條件。同時(shí)，在防水設(shè)計(jì)時(shí)也考慮使用了特殊的抗?jié)B混凝土和防穿刺防水材料，使得花草灌木的生長(zhǎng)不會(huì)影響大平臺(tái)的防水問(wèn)題。

在計(jì)算上蓋綠化率的問(wèn)題上，也得到了北京市政府關(guān)于車輛段上蓋綜合利用“蓋上1.5 m覆土深度，按照50%折算綠化面積”的批復(fù)，基本解決了綠化率審批與計(jì)算的問(wèn)題。

3.4.4 采取內(nèi)外部交通組織

綜合利用是在停車場(chǎng)的運(yùn)用庫(kù)上部修建房屋，因此交通組織非常特殊和重要。上蓋物業(yè)的出入口包括人行出口、車行出口兩大部分，車行出口還要與路橋?qū)I(yè)配合，選擇滿足起坡長(zhǎng)度要求的路線和用地入口，還要與城市道路貫通?？紤]到消防問(wèn)題，坡道還要滿足消防車開(kāi)到上蓋上的強(qiáng)制要求。為了解決上部的交通問(wèn)題，本項(xiàng)目設(shè)置了3條車行坡道(其中2條能夠通行消防車)和5處人行交通核，內(nèi)部配置了樓梯、電梯甚至自動(dòng)扶梯。在一級(jí)階段就把結(jié)構(gòu)全部實(shí)施到位，二級(jí)階段再進(jìn)行設(shè)備安裝和裝修。另外，還在咽喉區(qū)下部提前預(yù)埋了兩條隧道，解決南北車行和人行的交通問(wèn)題，見(jiàn)圖6。

圖6 實(shí)施完成的豎向交通設(shè)施

3.4.5 采用新的采光系統(tǒng)

在本項(xiàng)目中，采用了一種新的自然光引進(jìn)系統(tǒng)——管道式陽(yáng)光采集器，比原來(lái)單純天窗式采光系統(tǒng)的均勻度提高了50%，占用屋頂面積量?jī)H為天窗式采光系統(tǒng)的1/3。這樣做既節(jié)約了電力能源，又使車輛段即使在為上蓋開(kāi)發(fā)進(jìn)行了大面積實(shí)體覆蓋后仍然能有效地獲得自然采光，提高了在車輛段綜合體內(nèi)不同功能空間的品質(zhì)，見(jiàn)圖7。

圖7 管道式陽(yáng)光采集器

3.4.6 區(qū)域無(wú)縫連接

地鐵車站上部為商業(yè)開(kāi)發(fā)預(yù)留結(jié)構(gòu)，站體為商業(yè)開(kāi)發(fā)預(yù)留連接通道，地鐵車站與公交車站相連，使居民、乘客便捷地在區(qū)域內(nèi)流動(dòng)、換乘，真正做到無(wú)縫銜接，見(jiàn)圖8。

圖8 項(xiàng)目開(kāi)發(fā)建筑與車站的交通接駁

3.4.7 強(qiáng)化減振降噪設(shè)計(jì)

強(qiáng)化了減振降噪設(shè)計(jì)及實(shí)施，在一級(jí)階段通過(guò)增加建筑基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)、軌道線路上的各種減振降噪設(shè)施(如減振墊、浮置板道床、梯形軌枕等)，基本解決了車輛段內(nèi)地鐵及各項(xiàng)設(shè)施運(yùn)行對(duì)周邊居民振動(dòng)與噪聲的干擾。

3.4.8 消防性能化

車輛段與上蓋物業(yè)分別為市政廠房和民用房屋兩種不同類型的建筑，其使用功能決定了需要采用不同的消防規(guī)范。因上蓋物業(yè)是把車輛段廠房的屋面當(dāng)做平臺(tái)進(jìn)行道路、房屋設(shè)施的布置，使地鐵功能區(qū)的多種廠房和咽喉區(qū)軌道的上部都被覆蓋，連成了一個(gè)完整且巨大的空間，無(wú)法完全按照《建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》的要求進(jìn)行恰當(dāng)?shù)姆阑鸱謪^(qū)。消防專家針對(duì)該工程的聯(lián)合庫(kù)區(qū)、咽喉區(qū)，提出了排煙系統(tǒng)、消音防火百葉窗、高壓細(xì)水霧系統(tǒng)等消防措施，解決了上述問(wèn)題。同時(shí)，還針對(duì)上蓋平臺(tái)的消防車道、火災(zāi)撲救作業(yè)范圍及結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)荷載，提出了明確要求。

3.4.9 結(jié)構(gòu)超限審查

該項(xiàng)目為總高度45 m的大底盤(pán)頂隔震的超限高層建筑工程，底盤(pán)為鋼筋混凝土框剪結(jié)構(gòu)，上部為隔震剪力墻組成的結(jié)構(gòu)體。通過(guò)科學(xué)精細(xì)的計(jì)算和設(shè)計(jì)，既滿足了超限審查的要求，細(xì)化了功能布局，又減少了不必要的上蓋工程荷載，降低了工程成本。

3.5 上市規(guī)劃

1)在上市規(guī)劃條件中，清晰明確了開(kāi)發(fā)部分與地鐵部分的切分界面，第一次嘗試了“三維釘樁”。通過(guò)圖紙明確了上蓋區(qū)平面的出讓范圍和豎向絕對(duì)標(biāo)高，使出讓的空間關(guān)系清晰明確，便于成本的計(jì)算，還使今后的開(kāi)發(fā)與地鐵的運(yùn)營(yíng)管理互不干擾。

2)在上市規(guī)劃條件中，第一次明確了上蓋區(qū)的用地屬性為F類的混合用地，為二級(jí)開(kāi)發(fā)的土地證辦理掃清了障礙。

4 綜合利用的實(shí)施模式和成果

五路項(xiàng)目的投資模式真正實(shí)現(xiàn)了投資主體統(tǒng)一，界面明確，線路清晰，收效顯著。

4.1 投資主體

經(jīng)北京市國(guó)土部門(mén)的授權(quán)，地鐵的產(chǎn)權(quán)單位京投公司獲得了綜合利用投資的主體權(quán)，開(kāi)展了各項(xiàng)前期工作，包括征地、拆遷、規(guī)劃設(shè)計(jì)、土建工程、市政設(shè)施等各項(xiàng)投入。京投公司委托北京市軌道交通建設(shè)管理有限公司代為進(jìn)行工程建設(shè)管理，在項(xiàng)目達(dá)到入市標(biāo)準(zhǔn)后，按照北京市土地出讓的相關(guān)政策進(jìn)行土地的入市交易。

4.2 界面切分

考慮到車輛段綜合利用工作的特殊性，開(kāi)發(fā)設(shè)施預(yù)留工程與軌道工程建設(shè)必須同步設(shè)計(jì)、同步實(shí)施，因此在前期就把設(shè)計(jì)及工程分為可經(jīng)營(yíng)性綜合利用設(shè)施和非經(jīng)營(yíng)軌道交通專屬設(shè)施兩部分。在方案穩(wěn)定后，組織相關(guān)單位來(lái)研究確定在綜合利用中設(shè)計(jì)及工程的界面劃分原則，為后期的成本切分奠定了基礎(chǔ)。

4.3 成本分?jǐn)?/h3>

項(xiàng)目總成本包括分?jǐn)偟罔F的征地拆遷費(fèi)用、土建工程費(fèi)用、市政設(shè)施及環(huán)評(píng)措施費(fèi)用、財(cái)務(wù)費(fèi)用、稅費(fèi)及管理費(fèi)用等。由于車輛段的征地拆遷費(fèi)用是由軌道交通建設(shè)資金一次性投入，車輛段綜合利用則把征地拆遷費(fèi)用按照一定的比例由地鐵與開(kāi)發(fā)共同分?jǐn)?土建工程費(fèi)用參考未開(kāi)發(fā)車輛段的造價(jià)進(jìn)行切分，多出部分由開(kāi)發(fā)分?jǐn)?為開(kāi)發(fā)服務(wù)的各項(xiàng)前期費(fèi)用和市政費(fèi)用由開(kāi)發(fā)承擔(dān)。

4.4 土地性質(zhì)和權(quán)屬劃分

第一次明確了上蓋區(qū)經(jīng)營(yíng)性F類的用地屬性、準(zhǔn)確的出讓范圍和豎向絕對(duì)標(biāo)高，使出讓的空間關(guān)系清晰明確，為二級(jí)開(kāi)發(fā)的土地證辦理掃清了障礙，也使得后期軌道運(yùn)營(yíng)與開(kāi)發(fā)建設(shè)管理的界面比較清晰。

4.5 收益路徑

在項(xiàng)目完成上市交易后，項(xiàng)目成本及企業(yè)利潤(rùn)由市財(cái)政直接返還給京投公司。同時(shí)，設(shè)立專項(xiàng)軌道交通建設(shè)資金，把車輛段綜合利用所產(chǎn)生的土地增值收益都納入到建設(shè)資金內(nèi)，用于彌補(bǔ)軌道建設(shè)投資的缺口。

4.6 成果顯著

提高了城市土地集約利用率，為北京市新增了約16 hm1的土地供應(yīng)量;提升了區(qū)域整體環(huán)境，整體解決了停車場(chǎng)對(duì)周邊地區(qū)造成的噪聲、振動(dòng)、景觀及交通的影響;為政府創(chuàng)造了16.5億元的土地收益和2萬(wàn)m1的保障性住房，二級(jí)形成物業(yè)還可增加地方政府財(cái)稅收入;分?jǐn)偭耸畮變|元的停車場(chǎng)征地拆遷成本，緩解了軌道交通建設(shè)資金的壓力;實(shí)現(xiàn)了各種交通工具的無(wú)縫換乘，方便了市民出行，提高了生活質(zhì)量。

5 結(jié)語(yǔ)

隨著軌道交通事業(yè)的迅猛發(fā)展，軌道交通與城市發(fā)展的協(xié)調(diào)關(guān)系越來(lái)越受到重視，目前已經(jīng)提升到國(guó)家層面。如何將軌道交通有效地納入城市規(guī)劃與城市建設(shè)的有機(jī)系統(tǒng)，成為人們倍加關(guān)注的問(wèn)題。因此，需要通過(guò)不斷的實(shí)踐，繼續(xù)完善和改進(jìn)車輛段的綜合利用工作模式。另外，對(duì)既有和新增車輛段的綜合利用工作將是未來(lái)我們的工作重心。

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