沿海鐵路通道貨物運輸方案研究

邱文展

(中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司，武漢 430063)

沿海鐵路通道貨物運輸方案研究

邱文展

(中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司，武漢 430063)

根據(jù)東南沿海港口和臨港工業(yè)的發(fā)展及港口鐵路支線建設(shè)對鐵路貨物運輸?shù)钠惹行枨?，結(jié)合《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2008年調(diào)整)》中沿海鐵路通道規(guī)劃格局，分析沿海鐵路通道客貨運需求及不同區(qū)段客貨運量特點、通道貨流構(gòu)成及流向特征、沿海港口鐵路支線后方集疏運通道徑路及特點。根據(jù)既有沿海鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、貨運設(shè)施分布、能力適應(yīng)性和運輸模式，分析目前制約貨物運輸?shù)闹饕蛩?結(jié)合沿海鐵路功能定位和運輸能力，提出階段性解決通道貨物運輸?shù)慕ㄗh意見。

沿海鐵路通道;貨物運輸方案;研究

沿海鐵路通道銜接長三角、海峽西岸和珠三角三大經(jīng)濟區(qū)，溝通浙江、福建、廣東三省沿海地市，是我國東南沿海重要的鐵路干線通道，是加強長三角經(jīng)海峽西岸至珠三角三大經(jīng)濟體經(jīng)濟聯(lián)系的重要紐帶。

1 沿海鐵路通道現(xiàn)狀

沿海鐵路北起寧波站，南至深圳北站，線路全長1 311 km;為以客為主、兼顧貨運的快速鐵路，設(shè)計時速200 km預(yù)留提速條件，是我國“四橫四縱”客運主骨架的重要組成部分。寧波至廈門段796 km已開通運營，廈門至深圳段515 km已于2013年年底建成通車;全線設(shè)站69個，其中辦理貨運作業(yè)車站32個。

沿海鐵路寧波至廈門段開通運營速度250 km/h，2011年8月至今按200 km/h運營，主要開行溫州、福州、廈門等地與上海、杭州、南京之間的中長途客車和通道內(nèi)的中短途、城際客車。目前除寧波至臺州間每周夜間開行3～4列寧波北侖—臺州南的集裝箱列車外，均僅開行動車組列車。寧波—溫州—福州—廈門各區(qū)段開行客車38對、32對、54對，客車旅行速度135～155 km/h;各區(qū)段通過能力利用率不足30%。

2 沿海鐵路通道規(guī)劃

根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2008年調(diào)整)》，沿海鐵路通道將進一步強化通道運輸能力，規(guī)劃形成“多線格局”，構(gòu)成長三角、海峽西岸經(jīng)濟區(qū)、珠三角沿海經(jīng)濟走廊帶客貨交流的大能力綜合通道，屆時沿海通道全線整體將實現(xiàn)“客貨分線”。在此基礎(chǔ)上，為進一步促進沿海城市化進程，滿足通道福州至廈門間城際客運需求，將規(guī)劃建設(shè)福廈漳城際鐵路。

3 沿海鐵路通道運量預(yù)測

沿海鐵路通道主要承擔(dān)長三角與粵東地區(qū)、浙東南與珠三角、海西經(jīng)濟區(qū)與長三角和珠三角的客貨交流，并承擔(dān)沿海通道內(nèi)地區(qū)間客貨交流。

(1)客運量

隨著三大經(jīng)濟區(qū)經(jīng)濟和通道沿線城鎮(zhèn)化快速發(fā)展，沿海鐵路通道鐵路客流增長迅速，特別是泉州至廈門間，都市間大點城際和小城鎮(zhèn)節(jié)點間短途城際均快速增長。預(yù)測泉州至廈門間鐵路總客流2025年將由2012年944萬人增長至7 200萬人(其中城際5 900萬人)，年均增長16.9%，同期城際客流增長 17.2%;2035年將達1.38億人(其中城際1.2億人)，較2025年年均增長6.7%，同期城際客流增長7.3%。通道客流需求泉州至廈門間最為旺盛，近、遠期沿海鐵路客車對數(shù)分別為125對、175對;其次是福州與莆田間，近、遠期沿海鐵路客車對數(shù)分別為115對、174對。

(2)貨運量

東南沿海港口眾多，已形成寧波—舟山、臺州、溫州、寧德、福州、廈門、漳州、湄州灣、泉州、汕頭、深圳等港口，并已規(guī)劃和在建有多條港口鐵路支線。沿海港口的輻射范圍主要為浙、閩、粵及內(nèi)陸贛、湘、鄂、皖、西南等內(nèi)陸省份，其貨流流向主要為港口與內(nèi)陸方向，后方通道為蕭甬、甬金、金臺、金溫、衢寧、峰福、向莆、鷹廈、長泉、龍廈、廣梅汕等線路。因此，沿海鐵路通道貨運量不僅與當(dāng)?shù)亟?jīng)濟總量、經(jīng)濟結(jié)構(gòu)有關(guān)，而且與港口的發(fā)展直接相關(guān)。

通道貨運量中地方運量所占比重較大，且地方運量以港口支線所產(chǎn)生的港口集疏運和臨港工業(yè)企業(yè)貨運需求為主;在通道福建段尤為突出，其中連江至福州段為通道貨流最大區(qū)段，近、遠期重車方向貨流密度2 100、2 900萬t，受白馬港、羅源灣北岸及可門港3條港口支線集疏運影響，地方運量貨流所占比重高達80%;寧德至連江、福州至莆田、莆田至泉州段，受到多條港口鐵路支線引入影響，地方貨流所占比重也達到60%。沿海港口鐵路支線貨物流向以內(nèi)地為主，集疏運通道主要通過與路網(wǎng)后方通道直接銜接或利用沿海通道局部區(qū)段銜接于后方通道。通過運量存在替代通道，而大部分地方運量則無替代后方通道。

4 沿海通道貨物運輸方案研究

(1)制約沿海鐵路開通貨運的主要因素

沿海鐵路是我國“四橫四縱”快速客運網(wǎng)的主骨架重要組成部分，按以客為主、兼顧貨運的功能定位要求確定設(shè)計和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，速度目標(biāo)值200 km/h預(yù)留提速條件。建成區(qū)段開通即按250 km/h運營，全線按照初期兼顧貨運的客運專線有關(guān)要求設(shè)置曲線外軌超高，滿足250 km/h客車與120 km/h貨車共線運行條件。按照《鐵路“十二五”發(fā)展規(guī)劃》中關(guān)于“十二五”期間“建設(shè)“四縱四橫”高速鐵路，貫通主骨架線路?！钡闹攸c任務(wù)中明確建成杭州至寧波、廈門至深圳線路貫通上海至深圳高速鐵路的建設(shè)要求以及新頒《鐵路主要技術(shù)政策》關(guān)于“高速鐵路為新建設(shè)計開行250 km/h(含預(yù)留)及以上動車組列車，初期運營速度不小于200 km/h的客運專線鐵路”的有關(guān)規(guī)定分析，沿海鐵路最終將定位于沿海通道內(nèi)的250 km/h客運專線。

雖沿海鐵路建成段開通運營即達速度250 km/h，但從同類標(biāo)準(zhǔn)的合寧、合武鐵路試運行期間250 km/h客車與貨車共線運行情況分析，受貨車重載影響，軌道幾何狀態(tài)保持困難，不僅增加了養(yǎng)護、維修工作量，還難以維持客車開行250 km/h對軌道平順度要求。為確保運輸安全，結(jié)合路局試運營情況以及新頒《鐵路主要技術(shù)政策》中關(guān)于客貨共線鐵路旅客列車最高運行速度的規(guī)定要求，沿海鐵路初(近)期客貨共線運輸時，客車最高運行速度不應(yīng)大于200 km/h。

從沿海鐵路能力適應(yīng)性分析，各區(qū)段初期(2020年)計算通過能力均可滿足客貨共線運輸需求，近期部分區(qū)段能力緊張、個別區(qū)段能力不足。近年來由于考慮強化運營安全、保證旅客列車均衡性、規(guī)格化運行，有利于運輸組織和養(yǎng)護維修等因素，全路尚未在新建200 km/h線路同時開行動車和普速貨車。但2013年內(nèi)開通運營的向莆鐵路已明確將逐步實現(xiàn)客貨共線運輸，因此，200 km/h客貨共線運輸組織和安全保障等運營管理經(jīng)驗和相關(guān)技術(shù)將在運營實踐中得以積累和不斷完善;制約沿海鐵路貨物運輸?shù)膯栴}也將會逐步得以解決。

(2)通道貨物運輸方案研究

依托沿海優(yōu)勢，東南沿海已形成多個港口群，已成為沿海社會經(jīng)濟發(fā)展的重要支撐，為進一步推動港口發(fā)展和臨港產(chǎn)業(yè)聚集，沿海鐵路通道內(nèi)在建和規(guī)劃共計35條港口鐵路支線，其中在建7條(均位于福建省境內(nèi))，已開展前期研究8條(福建省3條，浙江省3條、廣東省2條)，浙江和福建兩省另分別規(guī)劃3條和17條港口支線。在建支線現(xiàn)狀港口及臨港工業(yè)已經(jīng)形成一定規(guī)模，預(yù)測近期發(fā)送/到達總量5 680/1 715萬t、遠期8 110/2 480萬t，除羅源灣支線外其余將于2013年至2015年間陸續(xù)建成。隨著港口支線陸續(xù)建成，通道貨運量將逐步增加，部分港口支線可直接銜接路網(wǎng)后方通道，其他則需利用沿海通道局部區(qū)段銜接后方通道，迫切需要解決溝通后方通道的運輸徑路，滿足港口鐵路集疏運需求。

鑒于目前修建沿海貨運專線或沿規(guī)劃沿海貨運專線修建沿海貨線部分區(qū)段溝通港口支線及其后方通道面臨規(guī)劃審批和建設(shè)周期長、與即將開通港口支線難以同步建成、投入大且效益不佳等不足。因此，沿海貨物運輸需結(jié)合路網(wǎng)和港口支線建設(shè)、運量增長及既有沿海鐵路運輸能力，采取有效的運輸組織逐步實現(xiàn)。

①初期

沿海通道福建段在建港口鐵路支線均與既有沿海鐵路銜接，其中湄洲灣、漳州港尾、湄洲灣南岸三條支線也分別銜接既有向莆、龍廈、漳泉肖鐵路，而白馬港、羅源灣北岸、可門港、江陰港等4條線路則無直接的后方通道。

白馬港鐵路支線沿海鐵路溫福段福安站，發(fā)送運量850萬t，貨物流向為江西、浙西南;羅源灣北岸、可門港鐵路支線分別接軌于沿海鐵路溫福段羅源和透堡站，發(fā)送運量420萬 t、470萬 t，主要流向為江西、湖南;江陰港鐵路支線接軌于沿海鐵路福廈段漁溪站，發(fā)送運量610萬t，主要流向為江西、湖南。在維持目前200 km/h客車均衡化、規(guī)格化運行的前提下，按“矩形”天窗鋪畫運行圖，采取加強線路養(yǎng)護維修措施，可考慮在夜間天窗附近利用沿海鐵路漁溪至福州區(qū)段開行江陰港支線貨物列車、利用福安至福州區(qū)段夜間開行白馬港和可門港支線貨物列車，經(jīng)向莆、峰福鐵路連接路網(wǎng)至內(nèi)陸地區(qū);初期沿海鐵路貨車通過能力可滿足支線列車運行需求。

湄洲灣港口支線在沿海鐵路莆田站接軌，發(fā)送運量1 030萬t，貨物流向以江西、湖南等內(nèi)陸省份為主，可通過向莆鐵路連接路網(wǎng)通達內(nèi)陸地區(qū)。漳州港尾支線在沿海鐵路漳州南站接軌，發(fā)送運量430萬t，貨流以贛南地區(qū)為主，可經(jīng)漳州南站通過龍廈鐵路連接路網(wǎng)通達贛南地區(qū)。湄洲灣南岸支線在沿海鐵路仙游站接軌，與漳泉肖鐵路肖厝站連通，貨流主要以江西、湖南為主，主要貨流合理的運輸徑路為向莆鐵路方向，其次為往漳泉肖鐵路方向，發(fā)送運量870萬t，其經(jīng)向莆鐵路貨流(510萬t)可在夜間天窗附近利用沿海鐵路仙游至福州區(qū)段開行支線貨物列車至向莆鐵路，其他340萬t貨流經(jīng)肖厝站至漳泉肖鐵路。

②近期

結(jié)合路網(wǎng)建設(shè)，白馬港支線(發(fā)送運量1 060萬t)至浙西南貨流(560萬t)可經(jīng)既有沿海鐵路寧德站銜接衢寧鐵路連接路網(wǎng)，其他福建境內(nèi)已建成羅源灣北岸、可門港、江陰港發(fā)送運量分別為540萬t、560萬t、730萬t，湄洲灣港口支線發(fā)送運量1320萬t，湄州灣南岸支線發(fā)送運量950萬t(經(jīng)向莆570萬t、經(jīng)漳泉肖380萬t)，漳州港尾支線發(fā)送運量520萬t;各支線采用經(jīng)沿海鐵路運輸方案，沿海鐵路相關(guān)區(qū)段能力雖可滿足要求，但已趨緊張;可適時沿規(guī)劃沿海貨運專線新建自寧德地區(qū)福安站經(jīng)沿海鐵路羅源站、透堡站，經(jīng)連江至福州樞紐杜塢站的貨運線路直接溝通向莆鐵路，分別沿規(guī)劃沿海貨運專線新建江陰港、湄州灣南岸支線至莆田地區(qū)莆田港灣站貨運線路溝通向莆鐵路。

對于目前已開展前期研究并擬于近期建成的港口支線，其建設(shè)方案應(yīng)以直接銜接路網(wǎng)后方通道為主，如寧波大榭和穿山鐵路支線、溫州樂清港鐵路支線分別銜接既有蕭甬鐵路、金溫鐵路;福州松下港口鐵路支線通過福平鐵路溝通福州樞紐，泉州秀涂港口鐵路支線接軌于漳泉肖鐵路惠安站;揭陽港、汕頭港鐵路支線直接溝通廣梅汕鐵路。而漳州古雷港口鐵路支線則需接入沿海鐵路漳浦站至漳州南站，溝通龍廈鐵路形成后方通路。

③遠期

隨著通道客貨運量的增長，既有沿海鐵路能力無法滿足客貨共線運輸需求，需按照沿海通道貨運專線規(guī)劃適時分步建設(shè)沿海港口支線與其后方通道銜接區(qū)段線路，滿足相關(guān)能力緊張區(qū)段運輸需求，并逐步將新建區(qū)段連接以形成貫通的沿海貨運專線，最終通道全線整體實現(xiàn)客貨分線。

5 結(jié)語

沿海鐵路通道客運需求旺盛;貨運以地方運量為主導(dǎo)，且以沿海港口支線貨運為主，而通過運量存在替代徑路。銜接沿海鐵路的港口支線將逐步建成，目前沿海鐵路單一的客運運輸模式將制約港口和臨港工業(yè)發(fā)展。為解決銜接沿海鐵路在建港口支線貨物運輸，在保持目前客運質(zhì)量的同時，初期采取200 km/h客貨共線運輸，通過采用矩形天窗鋪畫運行圖，加強線路養(yǎng)護維修措施，利用沿海鐵路夜間天窗附近開行貨運列車以解面臨的迫切之需;規(guī)劃近期建成港口支線則應(yīng)盡可能直接與其后方通道相銜接，無直接溝通后方通道的港口支線則結(jié)合既有沿海鐵路相關(guān)區(qū)段能力，采用經(jīng)沿海鐵路運輸或適時沿規(guī)劃沿海貨運專線新建港口支線至后方通道區(qū)段線路連接路網(wǎng);遠期按照沿海通道貨運專線規(guī)劃分步建設(shè)各沿海港口支線與其后方通道銜接區(qū)段線路，并逐步將新建區(qū)段連接以形成貫通的沿海貨運專線，最終通道全線整體實現(xiàn)客貨分線。參考文獻:

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Research on Solution to Freight Transportation of Coastal Railway

QIUWen-zhan

(China Railway Siyuan Survey and Design Group Co．，Ltd．，Wuhan 430063，China)

With the development of both the southeast coastal ports as well as port industries，together with the construction of port railway branch lines，there was an urgent need for railway freight transportation in this coastal region．Therefore，according to the coastal railway planningmode specified in Medium and Long Term Railway Network Plan(revised in 2008)，this paper analyzed relevant issues of the coastal port railway，including the passenger and freight transport demand and volume features at different areas，the cargo constitute and flow direction features，the paths and features of collecting and distributing system behind the port railway branch lines．Furthermore，according to the existing coastal railway construction standard，freight transport facility distribution，capacity adaptability and the transportation mode，this paper analyzed the main factors which have influence on the freight transport．Finally，in combination with functional orientation and transportation ability of coastal railway，this paper suggested an idea that the issue of freight transportation of coastal railway should be settled in a multistagemode．

coastal railway;solution to freight transport;research

U29

A

10．13238/j．issn．1004－2954．2014．03．009

2013－11－27

邱文展(1968—)，男，教授級高級工程師，1991年畢業(yè)于長沙鐵道學(xué)院鐵道工程專業(yè)。

1004－2954(2014)03－0038－03