鐵路客運(yùn)站規(guī)劃設(shè)計(jì)理念及總體布局研究

伍 東

(鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司， 天津 300142)

鐵路客運(yùn)站規(guī)劃設(shè)計(jì)理念及總體布局研究

伍 東

(鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司， 天津 300142)

結(jié)合近年來(lái)鐵路客運(yùn)站的設(shè)計(jì)、實(shí)施情況，論述了現(xiàn)代鐵路客運(yùn)站的基本特征以及發(fā)展趨勢(shì)，從鐵路客運(yùn)站總體規(guī)劃、客運(yùn)站選址及車(chē)場(chǎng)設(shè)計(jì)、客流預(yù)測(cè)、交通組織、站房建筑方案等各個(gè)層面，論述了鐵路客運(yùn)站規(guī)劃設(shè)計(jì)的重點(diǎn)及關(guān)鍵點(diǎn)，提出了系統(tǒng)可行的規(guī)劃設(shè)計(jì)理論和方法，并從功能性、系統(tǒng)性、先進(jìn)性、文化性、經(jīng)濟(jì)性等方面論述了鐵路客運(yùn)站規(guī)劃設(shè)計(jì)的核心理念。

鐵路 客運(yùn)站 規(guī)劃設(shè)計(jì) 核心理念

1 鐵路客運(yùn)站的特征及發(fā)展趨勢(shì)

1.1 大型鐵路客運(yùn)站基本特征

近年以來(lái)，隨著以鐵路客運(yùn)專(zhuān)線、高速鐵路為標(biāo)志的現(xiàn)代化鐵路建設(shè)的推進(jìn)，與之相匹配的一批功能強(qiáng)大、設(shè)施先進(jìn)、服務(wù)一流的現(xiàn)代化鐵路客站也相繼建設(shè)完成。

隨著新觀念、新技術(shù)在鐵路客站中的系統(tǒng)研究和集成運(yùn)用，使其與以往客站形式發(fā)生了根本的變化，令人耳目一新，現(xiàn)代鐵路客運(yùn)站凸顯了較以往老式客運(yùn)站有重大不同的基本特征。

(1)具有綜合客運(yùn)交通樞紐的特征

近年來(lái)，大型客運(yùn)站均采用綜合交通樞紐的設(shè)計(jì)思路，將鐵路、地鐵、輕軌、城市公交、出租車(chē)綜合起來(lái)，同時(shí)將鐵路站房與城市廣場(chǎng)統(tǒng)籌考慮，一體化設(shè)計(jì)，形成了比較固定的綜合交通樞紐的設(shè)計(jì)模式。

(2)按線路別設(shè)置車(chē)場(chǎng)是客運(yùn)站設(shè)計(jì)的首選原則

隨著高速鐵路的發(fā)展、建設(shè)，客運(yùn)站按線路別設(shè)置獨(dú)立車(chē)場(chǎng)已經(jīng)成為適應(yīng)高速鐵路特點(diǎn)、方便運(yùn)營(yíng)管理、提高列車(chē)運(yùn)行安全可靠性的基本設(shè)計(jì)原則，一般情況下，大型客運(yùn)站都盡量采用分場(chǎng)分線的設(shè)計(jì)原則。

(3)向“立體化、多層化、多功能”方向發(fā)展

面對(duì)城市土地資源的日益緊張，鐵路客站的規(guī)劃和建設(shè)面臨征地、拆遷愈來(lái)愈困難的問(wèn)題，這在很大程度上向鐵路客運(yùn)站的規(guī)劃設(shè)計(jì)提出了立體化、多層化、多功能的要求，以達(dá)到既可減少旅客出行換乘時(shí)間，又可消除不同方向線路間到發(fā)列車(chē)的交叉干擾，同時(shí)節(jié)省征地拆遷工程，提高車(chē)站地區(qū)綜合節(jié)能、環(huán)保，擴(kuò)大經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。

(4)客運(yùn)站的空間與形式新穎

近年來(lái)，客運(yùn)站設(shè)計(jì)的概念不拘一格，總體規(guī)劃布局因勢(shì)利導(dǎo)，內(nèi)部空間組織化繁為簡(jiǎn)，建筑造型渾然天成，空間造型豐富多彩，建筑空間開(kāi)敞通貫，造型流暢，與地域特點(diǎn)相呼應(yīng)，彰顯其標(biāo)志性建筑的定位，并在一定程度上反映地域歷史與文化特色。

1.2 鐵路客運(yùn)站發(fā)展趨勢(shì)

現(xiàn)代鐵路客站的現(xiàn)狀和發(fā)展表明，鐵路客站應(yīng)是功能多元化、空間集約化、以人為本、客站與城市空間和諧化等元素的集成體。新時(shí)期鐵路客站建設(shè)正朝著“綜合客站”的方向發(fā)展。

現(xiàn)代鐵路客站的規(guī)劃建設(shè)以人類(lèi)的活動(dòng)方式和特點(diǎn)出發(fā)，在保證建筑可使用性的同時(shí)，全力體現(xiàn)“以人為本”的設(shè)計(jì)理念，并體現(xiàn)建筑的人文性和歷史的傳承性。同時(shí)，通過(guò)綜合客站與城市建設(shè)的一體化設(shè)計(jì)，使客站與城市功能聯(lián)系更加緊密，實(shí)現(xiàn)空間、形態(tài)的相互滲透與融合。

2 鐵路客運(yùn)站規(guī)劃設(shè)計(jì)綱要初探

客運(yùn)站作為鐵路樞紐重點(diǎn)工程、城市重大建設(shè)項(xiàng)目，它的規(guī)劃建設(shè)無(wú)論是對(duì)于鐵路樞紐，還是對(duì)于城市市域交通，都將帶來(lái)重大的影響和變化，規(guī)劃設(shè)計(jì)作為設(shè)計(jì)先導(dǎo)，規(guī)劃成果將對(duì)以后的實(shí)施建設(shè)起到?jīng)Q定性的作用，應(yīng)全面研究、分析，慎重決策。

2.1 客運(yùn)站總體規(guī)劃及功能定位

規(guī)劃設(shè)計(jì)階段，應(yīng)統(tǒng)籌考慮鐵路樞紐規(guī)劃線路的引入方案，前瞻性地確定樞紐客運(yùn)站的規(guī)劃分工，合理規(guī)劃樞紐內(nèi)客運(yùn)站的功能定位，進(jìn)而與城市規(guī)劃進(jìn)行設(shè)計(jì)對(duì)接，做到鐵路樞紐總體規(guī)劃和城市總體規(guī)劃中都有相應(yīng)體現(xiàn)，協(xié)調(diào)統(tǒng)一，規(guī)劃設(shè)計(jì)階段宜遵循設(shè)計(jì)規(guī)模就大不就小、設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)就高不就低的原則。

2.2 客運(yùn)車(chē)場(chǎng)規(guī)模確定

客運(yùn)站規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)模的適宜與否，關(guān)系到整個(gè)項(xiàng)目后期的整體使用，影響到整個(gè)設(shè)計(jì)的成敗，應(yīng)根據(jù)客運(yùn)站所在鐵路樞紐的總體情況，進(jìn)行充分的論證研究。

(1)車(chē)站作業(yè)量的確定

客運(yùn)站作業(yè)量的確定應(yīng)根據(jù)樞紐總圖規(guī)劃，結(jié)合城市總體規(guī)劃需求，以設(shè)計(jì)年度旅客列車(chē)開(kāi)行方案為基礎(chǔ)，綜合考慮城市市郊鐵路等其他運(yùn)輸方式的需求，并適當(dāng)考慮樞紐內(nèi)各客運(yùn)站之間多點(diǎn)到發(fā)、互聯(lián)互通的條件，科學(xué)合理并有一定前瞻性。

(2)客運(yùn)車(chē)場(chǎng)規(guī)模確定

車(chē)站作業(yè)量一旦確定，意味著客運(yùn)站總體格局的雛形基本形成，需要進(jìn)一步細(xì)化車(chē)場(chǎng)內(nèi)各干線的具體作業(yè)及相互聯(lián)系，主要涉及到客運(yùn)車(chē)場(chǎng)和各車(chē)場(chǎng)到發(fā)線的數(shù)量。

根據(jù)相關(guān)的設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)程的基本要求，同時(shí)要結(jié)合引入干線的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，確定各車(chē)場(chǎng)的分場(chǎng)規(guī)模及場(chǎng)間到發(fā)線(聯(lián)絡(luò)線)數(shù)量，最終確定客運(yùn)車(chē)場(chǎng)到發(fā)線(含通過(guò)正線或盡端式臨靠站臺(tái)正線)數(shù)量。

2.3 鐵路客運(yùn)站站址方案比選

當(dāng)客運(yùn)站的規(guī)劃設(shè)計(jì)邊界進(jìn)一步細(xì)化，就要涉及到客運(yùn)站規(guī)劃設(shè)計(jì)方案“落地”問(wèn)題。隨著社會(huì)的飛速發(fā)展，大城市的發(fā)展更是日新月異，客運(yùn)站的建設(shè)也面臨著日益困難的局面，多方案的規(guī)劃選址工作勢(shì)在必行。

站址方案比選，應(yīng)在滿足鐵路運(yùn)輸功能的前提下，尊重城市規(guī)劃部門(mén)的意見(jiàn)，從合理性、可行性、經(jīng)濟(jì)性等主要方面入手，客觀分析各方案的優(yōu)劣性，最終確定客運(yùn)站選址方案。

(1)主要干線引入的通道方案

作為客運(yùn)站，車(chē)站一般銜接較多方向，車(chē)站的規(guī)劃選址應(yīng)與車(chē)站兩端的干線引入方案相結(jié)合，統(tǒng)籌考慮，綜合比選，必須做到點(diǎn)、線的有機(jī)結(jié)合，協(xié)調(diào)統(tǒng)一。

(2)客運(yùn)站主要控制邊界

規(guī)劃選址階段，應(yīng)對(duì)客運(yùn)站的規(guī)模有一個(gè)較為前瞻性的初步設(shè)想，滿足未來(lái)運(yùn)輸需求和可持續(xù)發(fā)展要求，切忌因?yàn)樵谝?guī)劃選址階段把車(chē)站的控制邊界做小了，而到了正式設(shè)計(jì)階段，出現(xiàn)諸如設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)(速度目標(biāo)值、到發(fā)線數(shù)量、道岔類(lèi)型)提高引起的車(chē)站用地不足或是車(chē)站兩端通道存在難以克服的控制點(diǎn)等問(wèn)題。

(3)段所配套規(guī)劃選址方案

在做好客運(yùn)站選址規(guī)劃的同時(shí)，應(yīng)同時(shí)研究客運(yùn)站需要配套建設(shè)的動(dòng)車(chē)段所或是普速機(jī)輛設(shè)施，它的選址規(guī)劃在一定程度上也影響到客運(yùn)站的選址或是與客運(yùn)站之間的走行線。因此，在規(guī)劃設(shè)計(jì)階段，應(yīng)結(jié)合客運(yùn)站的選址規(guī)劃，做好段所及走行線的規(guī)劃選址工作，避免客運(yùn)站選址出現(xiàn)重大調(diào)整。

2.4 鐵路客運(yùn)站站型比選

客運(yùn)站規(guī)劃選址方案一旦確定，意味著整個(gè)客運(yùn)站的框架結(jié)構(gòu)有了基本方向，下一步要認(rèn)真分析客運(yùn)站的客運(yùn)量構(gòu)成、不同線路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)行全方位、立體化的設(shè)計(jì)思考，充分利用規(guī)劃條件，采取多方案比選的方式，得到既滿足鐵路運(yùn)輸需求，又符合城市規(guī)劃，同時(shí)又比較經(jīng)濟(jì)合理的站型方案。

(1)客運(yùn)站為新建，與既有客運(yùn)站分離設(shè)置

考慮到客運(yùn)站若為新建工程，與既有客運(yùn)或既有線無(wú)較大直接聯(lián)系，則只需要根據(jù)鐵路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的要求，盡量結(jié)合城市規(guī)劃，與城市融為一體，整體景觀要和城市環(huán)境相協(xié)調(diào)，與城市的其他交通方式緊密銜接，旅客換乘條件較為便捷即可。

(2)客運(yùn)站為改擴(kuò)建，與既有客運(yùn)系統(tǒng)共用客運(yùn)設(shè)施

當(dāng)高速鐵路采用高架或地下方式設(shè)于既有客站上方或下方，但不單獨(dú)設(shè)置旅客進(jìn)出站及售票候車(chē)等設(shè)施，與既有鐵路共用時(shí)，也屬于這種方式。

新建客運(yùn)站與既有線連通并共用客運(yùn)設(shè)施。

無(wú)論采用哪種站型布置方式，都應(yīng)使高速系統(tǒng)和普速系統(tǒng)有明確的界限，可以相互獨(dú)立，即使共用候車(chē)、售票設(shè)施和進(jìn)出站通道時(shí)，也應(yīng)有明確的相對(duì)獨(dú)立區(qū)域，以方便使用、管理和市場(chǎng)運(yùn)作。

2.5 鐵路客運(yùn)站平面設(shè)計(jì)及優(yōu)化

通常情況下，客運(yùn)站銜接多個(gè)方向，承擔(dān)不同線路的始發(fā)終到、通過(guò)、折返列車(chē)的作業(yè)，股道眾多，作業(yè)復(fù)雜。

為了滿足客運(yùn)需求，客運(yùn)站的總體設(shè)計(jì)目標(biāo)應(yīng)包括：確定合理的車(chē)場(chǎng)布局，使到發(fā)線分工明確，車(chē)場(chǎng)設(shè)備數(shù)量滿足高峰小時(shí)運(yùn)輸和運(yùn)營(yíng)調(diào)整需要；采用合理的車(chē)場(chǎng)咽喉區(qū)布置，減少作業(yè)交叉干擾，平行進(jìn)路滿足技術(shù)作業(yè)需求，使列車(chē)到發(fā)占用咽喉進(jìn)路的時(shí)間縮短，更好保證追蹤，提高服務(wù)質(zhì)量；合理設(shè)置進(jìn)出站線路疏解，減少進(jìn)出站線路上進(jìn)路交叉。總之，最終使車(chē)場(chǎng)設(shè)計(jì)符合經(jīng)濟(jì)合理、安全可靠、高效便捷的要求，做到短小精干、功能齊全、標(biāo)準(zhǔn)適宜、經(jīng)濟(jì)實(shí)用。

客運(yùn)站平面布置及優(yōu)化著眼點(diǎn)及可入手之處很多，現(xiàn)就比較常用的手段概述如下。

(1)合理確定站內(nèi)正線速度目標(biāo)值

對(duì)于客運(yùn)站來(lái)說(shuō)，確定站內(nèi)正線(含盡頭式正線)的速度目標(biāo)值，是重中之重，對(duì)于車(chē)站的平面布置影響重大，在相當(dāng)程度上有可能會(huì)影響車(chē)站布置方案的成立與否。

大型客運(yùn)站一般(或者是部分引入干線)主要開(kāi)行始發(fā)終到或立即折返旅客列車(chē)，故此，確定站內(nèi)正線的速度目標(biāo)值不能簡(jiǎn)單套用區(qū)間正線的標(biāo)準(zhǔn)，而要根據(jù)車(chē)站周邊用地條件，在與城市規(guī)劃不沖突的前提下，盡量采用較高標(biāo)準(zhǔn)，車(chē)站兩端的正線曲線標(biāo)準(zhǔn)，必要時(shí)可以根據(jù)速度曲線進(jìn)行驗(yàn)算確定。

(2)站內(nèi)正線宜居中引入車(chē)場(chǎng)為宜

對(duì)于客運(yùn)站來(lái)說(shuō)，車(chē)場(chǎng)的到發(fā)線布置原則上應(yīng)該優(yōu)先考慮上下行方向的股道數(shù)量較為勻稱(chēng)為宜，這樣布置，正線為居中設(shè)置，上下行能力均衡，股道使用較為固定，旅客乘車(chē)方便。

當(dāng)立即折返作業(yè)車(chē)較多時(shí)，亦可考慮采用正線外包形式。

(3)采用適宜的道岔型號(hào)及道岔間配軌長(zhǎng)度

客運(yùn)站的速度目標(biāo)值確定后，道岔型號(hào)應(yīng)也就隨之確定。一般來(lái)說(shuō)，作為客運(yùn)專(zhuān)線或城際鐵路的車(chē)站，道岔型號(hào)優(yōu)先采用18號(hào)道岔，區(qū)間渡線根據(jù)相應(yīng)的速度進(jìn)行配置，條件允許時(shí)，宜采用與區(qū)間正線速度匹配的道岔。

(4)采用適宜的到發(fā)線線間距及站臺(tái)寬度

客運(yùn)站車(chē)場(chǎng)股道多，線間距的采用對(duì)于車(chē)站的布置影響大，且由于中間設(shè)有站臺(tái)，故而，到發(fā)線的線間距和站臺(tái)寬度需要作為站場(chǎng)設(shè)計(jì)的兩個(gè)基本參數(shù)進(jìn)行比選確定，一方面可以滿足車(chē)站運(yùn)營(yíng)需要，同時(shí)可以節(jié)約工程投資，另外還對(duì)車(chē)站的平面布置優(yōu)化起到重要作用。

(5)合理設(shè)置咽喉區(qū)平行進(jìn)路

客運(yùn)站是旅客列車(chē)頻繁到達(dá)、出發(fā)的一個(gè)集中地，大型客運(yùn)站設(shè)計(jì)時(shí)，需要重點(diǎn)考慮的一個(gè)基本概念就是車(chē)站的兩端咽喉區(qū)需要設(shè)置多少個(gè)平行進(jìn)路來(lái)滿足運(yùn)營(yíng)需要。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，車(chē)站咽喉區(qū)應(yīng)符合固定列車(chē)到發(fā)徑路和到發(fā)線固定使用的基本要求，同時(shí)，在有動(dòng)車(chē)段(所)出入線引入時(shí)，該咽喉區(qū)布置應(yīng)滿足列車(chē)到、發(fā)，動(dòng)車(chē)出、入段平行作業(yè)數(shù)量的要求。

(6)優(yōu)化車(chē)站設(shè)計(jì)方案

車(chē)站布置完成后，應(yīng)采用高峰時(shí)段排圖法，初步驗(yàn)證車(chē)站布置的優(yōu)劣、平行進(jìn)路設(shè)置的合理性、高峰時(shí)段能力的適應(yīng)性，必要時(shí)，宜采用列車(chē)技術(shù)作業(yè)仿真模擬，進(jìn)行較為全面的設(shè)計(jì)方案評(píng)價(jià)、能力適應(yīng)性分析、咽喉區(qū)布置合理性驗(yàn)證，再次優(yōu)化車(chē)站布置。

2.6 客流及交通流量預(yù)測(cè)

客流及交通流量預(yù)測(cè)作為一個(gè)最基本的設(shè)計(jì)參數(shù)，對(duì)于站房、廣場(chǎng)及相關(guān)交通設(shè)施的配套規(guī)模起著決定性的作用。因此，在進(jìn)行此項(xiàng)工作時(shí)，應(yīng)根據(jù)客運(yùn)站設(shè)計(jì)年度遠(yuǎn)期的年發(fā)送量、日發(fā)送量、高峰小時(shí)發(fā)送量進(jìn)行測(cè)算，同時(shí)亦因考慮接送旅客而產(chǎn)生的出行人數(shù)，并適當(dāng)考慮未來(lái)發(fā)展條件。

設(shè)計(jì)配合中，需要與市政部門(mén)確定各種交通方式承擔(dān)的到發(fā)旅客的比例，諸如地鐵、公交、出租車(chē)、私家車(chē)等，初步確定鐵路站房、公交場(chǎng)站、出租車(chē)場(chǎng)站、社會(huì)停車(chē)場(chǎng)以及地鐵換乘空間的設(shè)計(jì)規(guī)模，以便達(dá)到客流的正常疏散，為下一步的具體設(shè)計(jì)提供技術(shù)支持。

2.7 交通組織方案

對(duì)于客運(yùn)站來(lái)說(shuō)，交通組織方案十分重要，分為內(nèi)部交通、外部交通組織兩個(gè)方面，兩者密不可分，相互制約。

(1)外部交通組織方案

外部交通組織方案應(yīng)遵循如下基本原則：

①根據(jù)客運(yùn)站引入干線的不同建設(shè)時(shí)間，分期進(jìn)行周邊外部交通的配套建設(shè)。

②考慮對(duì)環(huán)境的影響及可實(shí)施性，盡量減少建筑拆遷，合理利用現(xiàn)有道路條件，開(kāi)發(fā)新的道路資源。

③利用區(qū)域路網(wǎng)條件，合理組織交通，使進(jìn)出站車(chē)流與市區(qū)骨干路網(wǎng)銜接順暢，車(chē)站內(nèi)部的各種交通流各自獨(dú)立，互不干擾。

④對(duì)周邊居民、單位的出行影響降到最低。

外部交通組織方案可采取新增道路、調(diào)整規(guī)劃道路、新建及完善立交、新建或改建穿越鐵路立交等措施，并進(jìn)行外部交通影響評(píng)價(jià)，指導(dǎo)設(shè)計(jì)。

(2)內(nèi)部交通組織方案

內(nèi)部交通組織方案應(yīng)本著高效、便捷、節(jié)約用地的原則，立足于滿足乘客需求，更好地利用車(chē)站現(xiàn)有條件，納入到客運(yùn)站綜合交通樞紐的概念中。

2.8 站房建筑方案

(1)建筑理念是大型客運(yùn)站引領(lǐng)公共建筑建設(shè)最為重要的元素

為了順應(yīng)所在城市的城市格局，客運(yùn)站的建筑形態(tài)應(yīng)充分予以考慮，使客站對(duì)于城市各個(gè)方向均具有良好的視覺(jué)景觀。

(2)獨(dú)特的地域文化背景是大型客運(yùn)站必須具備的建筑品格

作為城市交通樞紐的大型工程，大型客運(yùn)站無(wú)一例外的都是所在都市的標(biāo)志性建筑，從建筑設(shè)計(jì)的內(nèi)涵來(lái)說(shuō)，站房的建筑方案應(yīng)該充分體現(xiàn)地域文化背景，同時(shí)也應(yīng)該深度表現(xiàn)地域時(shí)代特征以及城市發(fā)展理念。因此，大型客運(yùn)站的建筑方案設(shè)計(jì)必須利用現(xiàn)代的技術(shù)手段，實(shí)現(xiàn)地域文化特色，并加入大眾化和現(xiàn)代化的特色，使其成為同時(shí)具有文化性和時(shí)代感的公共建筑，成為都市形象的綜合體現(xiàn)和時(shí)代名片。

3 鐵路客運(yùn)站規(guī)劃設(shè)計(jì)核心理念

客運(yùn)站的規(guī)劃設(shè)計(jì)必須攻克車(chē)場(chǎng)設(shè)計(jì)、建筑、交通，以及客流、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、節(jié)能環(huán)保、施工、客服、消防安全等方面的多項(xiàng)技術(shù)難題，力求達(dá)到“功能性、系統(tǒng)性、先進(jìn)性、文化性和經(jīng)濟(jì)性”的最佳平衡，同時(shí)也映射了規(guī)劃設(shè)計(jì)的核心技術(shù)及設(shè)計(jì)理念。

3.1 功能性

客運(yùn)站的規(guī)劃設(shè)計(jì)必須以旅客為本，以方便旅客使用為前提，盡力為旅客提供方便舒適的乘車(chē)環(huán)境、快捷便利的換乘條件和人性化的優(yōu)質(zhì)服務(wù)，其功能性集中體現(xiàn)在如下方面。

(1)具備綜合交通樞紐功能

客運(yùn)站的規(guī)劃設(shè)計(jì)要從城市的整體功能出發(fā)，應(yīng)結(jié)合城市軌道交通規(guī)劃，將地鐵線路和市郊鐵路引入車(chē)站內(nèi)，形成集鐵路、地鐵、市郊鐵路，以及公交、出租車(chē)等多種交通方式為一體的大型綜合交通樞紐，實(shí)現(xiàn)鐵路與城市地鐵、公交、出租車(chē)等其它交通工具的高效銜接。

(2)客流組織方案的合理性

一般來(lái)說(shuō)，現(xiàn)代化的大型客運(yùn)站通常采用“上進(jìn)下出”和“下進(jìn)下出”相結(jié)合的客流組織方案、清晰的內(nèi)部功能設(shè)置及流線組織，將龐大的客流合理組織到站房?jī)?nèi)部且互不交叉干擾，使旅客通過(guò)清晰便捷的流線快速到達(dá)目的地，滿足了旅客日益提高的“舒適、便捷”的乘車(chē)需求。

(3)空間設(shè)計(jì)的人性化

在現(xiàn)代化客運(yùn)站的規(guī)劃設(shè)計(jì)中，要充分重視高架候車(chē)廳、進(jìn)站廳、站臺(tái)及地下空間的設(shè)計(jì)，更加注重和關(guān)心旅客在使用上的感受，通過(guò)開(kāi)敞自然的空間元素運(yùn)用、室內(nèi)溫度環(huán)境、室內(nèi)聲環(huán)境及光環(huán)境的研究及控制，提升車(chē)站室內(nèi)空間品質(zhì)，體現(xiàn)以人為本的設(shè)計(jì)理念。

3.2 系統(tǒng)性

客運(yùn)站的規(guī)劃設(shè)計(jì)，要具備基本的集成和整合的設(shè)計(jì)理念，使車(chē)站形成了一個(gè)高效、有機(jī)、和諧的系統(tǒng)。主要包括如下兩個(gè)方面。

(1)多種交通方式的系統(tǒng)性

統(tǒng)籌考慮，把國(guó)鐵、市郊鐵路、地鐵等軌道交通，與公交、出租車(chē)等城市交通體系綜合形成交通樞紐，鐵路車(chē)場(chǎng)內(nèi)部把普速鐵路、城際鐵路和高速鐵路以及其他應(yīng)該具備的不同運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)組合在一起整體設(shè)計(jì)，站內(nèi)設(shè)備也應(yīng)做到系統(tǒng)協(xié)調(diào)整合。

(2)車(chē)站功能的自然開(kāi)放性

在規(guī)劃設(shè)計(jì)層面，應(yīng)與城市道路交通進(jìn)行縝密結(jié)合，除了車(chē)站內(nèi)部的交通組織方案以外，應(yīng)把站內(nèi)道路在多個(gè)方向上通過(guò)高架道路和匝道通向城市道路，使車(chē)站與城市路網(wǎng)緊密聯(lián)系在一起。同時(shí)，設(shè)置的地下?lián)Q乘空間也應(yīng)該與車(chē)站廣場(chǎng)建立便捷的聯(lián)系，從而使車(chē)站在各方向都向城市開(kāi)放，使車(chē)站自然地融入到城市之中。

3.3 先進(jìn)性

客運(yùn)站的建設(shè)不僅是鐵路系統(tǒng)的重大項(xiàng)目，同時(shí)也是所在都市的標(biāo)志性工程，另外也是體現(xiàn)規(guī)劃設(shè)計(jì)水平、經(jīng)濟(jì)水平、文化發(fā)展水平等諸多方面多元化內(nèi)涵的綜合體。因此，大型客運(yùn)站的規(guī)劃設(shè)計(jì)必須想前人所未想、創(chuàng)前人未創(chuàng)之新，無(wú)論是在設(shè)計(jì)理念、設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)計(jì)方法、設(shè)計(jì)手段等方面，均應(yīng)具有高度的前瞻性、先進(jìn)性。

(1)客運(yùn)車(chē)場(chǎng)方案設(shè)計(jì)要大膽采用新技術(shù)和新標(biāo)準(zhǔn)

作為整項(xiàng)工程設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)，鐵路客運(yùn)車(chē)場(chǎng)的方案設(shè)計(jì)至關(guān)重要，直接影響到后續(xù)的所有設(shè)計(jì)。因此，客運(yùn)車(chē)場(chǎng)的方案設(shè)計(jì)要具有高度的適應(yīng)性，一定要杜絕因?yàn)樵O(shè)計(jì)前瞻性不足而帶來(lái)的改造工程。

(2)采用仿真模擬技術(shù)優(yōu)化車(chē)站設(shè)計(jì)

采用列車(chē)仿真模擬技術(shù)。

采用客流仿真模擬技術(shù)。

采用先進(jìn)的站房結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)理念，創(chuàng)建新型站房結(jié)構(gòu)體系。

構(gòu)建完善的標(biāo)識(shí)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)以人為本的設(shè)計(jì)立足點(diǎn)。

完善的消防性能化設(shè)計(jì)是站房設(shè)計(jì)的重中之重。

3.4 文化性

所處地域文化和城市特點(diǎn)提供了大型客運(yùn)站特有的文化內(nèi)涵，無(wú)一例外，現(xiàn)有大型客運(yùn)站的設(shè)計(jì)都是當(dāng)?shù)匚幕臐饪s和體現(xiàn)?？偟膩?lái)說(shuō)，為了體現(xiàn)作為城市標(biāo)志性建筑的特色，應(yīng)主要考慮以下幾個(gè)方面。

(1)采用適宜的建筑形態(tài)，消除鐵路站場(chǎng)布置方向與城市格局的矛盾，使站房各個(gè)方向均呈現(xiàn)良好的視覺(jué)效果。

(2)利用現(xiàn)代的技術(shù)手段，實(shí)現(xiàn)站房(尤其是站房外屋面)的特殊地域造型和形象，加入大眾化和現(xiàn)代化的特色，使車(chē)站成為同時(shí)具有文化性和時(shí)代感的公共建筑。

(3)實(shí)現(xiàn)多種體量的組合，使站房的屋面、高架進(jìn)站廳、雨篷、進(jìn)出站匝道渾然一體，過(guò)目不忘。

3.5 經(jīng)濟(jì)性

客運(yùn)站的規(guī)劃設(shè)計(jì)要系統(tǒng)地考慮建筑全壽命成本，合理把握客站規(guī)模及建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，注重近遠(yuǎn)期結(jié)合，使之成為資源節(jié)約型、環(huán)境友好型車(chē)站。

(1)采用立體化的集約設(shè)計(jì)

客運(yùn)站的規(guī)劃設(shè)計(jì)一般來(lái)說(shuō)優(yōu)先考慮立體化設(shè)計(jì)，綜合考慮國(guó)鐵、地鐵、輕軌的立面關(guān)系，具備條件的應(yīng)站采用重疊復(fù)合的立體式布局，通過(guò)立體化設(shè)計(jì)，將檢票口、停車(chē)場(chǎng)、地鐵站臺(tái)、車(chē)站廣場(chǎng)等盡量?jī)?nèi)置到國(guó)鐵車(chē)站內(nèi)，可以節(jié)省大量土地。

(2)采用新標(biāo)準(zhǔn)優(yōu)化設(shè)計(jì)方案

客運(yùn)站的設(shè)計(jì)應(yīng)結(jié)合實(shí)際情況，對(duì)工程投資(站房設(shè)計(jì)體量)可能會(huì)產(chǎn)生較大影響的技術(shù)參數(shù)(如站臺(tái)寬度、線間距等)，應(yīng)進(jìn)行充分的分析論證，與站房的結(jié)構(gòu)方案進(jìn)行有機(jī)結(jié)合，選擇適宜的標(biāo)準(zhǔn)，充分必要時(shí)可在滿足車(chē)站使用功能前提下適當(dāng)突破規(guī)范要求，體現(xiàn)以人為本的設(shè)計(jì)理念的同時(shí)減少整體規(guī)模和工程投資。

(3)采用新型節(jié)能環(huán)保技術(shù)提高能源利用率

客運(yùn)站作為交通樞紐工程，一般具有電力負(fù)荷大、供暖容量大、污水處理量大、環(huán)保要求高的基本特征，這就要求在規(guī)劃設(shè)計(jì)中必須響應(yīng)國(guó)家節(jié)能減排政策要求，采用諸如熱電冷三聯(lián)供、太陽(yáng)能光伏發(fā)電、大空間自然采光、真空卸污等先進(jìn)的節(jié)能環(huán)保技術(shù)，實(shí)現(xiàn)對(duì)能源的高效梯級(jí)利用和可再生能源的利用，最大限度減少對(duì)周邊環(huán)境的破壞和影響，減少對(duì)能源的簡(jiǎn)單使用，實(shí)現(xiàn)綠色、環(huán)保、可持續(xù)性發(fā)展的目標(biāo)。

[1] GB50091—2006鐵路車(chē)站及樞紐設(shè)計(jì)規(guī)范[S]

[2] GB50090—2006鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范[S]

ThePlanningDesignConceptandGeneralLayoutResearchtoRailwayPassengerStation

WU Dong

2013-10-14

伍 東(1972—)，男，畢業(yè)于北京交通大學(xué)鐵道工程專(zhuān)業(yè)，高級(jí)工程師。

1672-7479(2014)01-0052-04

U291.6+1

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