船舶在錨地操縱碰撞案例分析

申榮

摘要：本文分析了一樁船舶在錨地操縱不當(dāng)而發(fā)生碰撞事故的原因，提出了在港口復(fù)雜水域船舶應(yīng)采取的戒備措施，包括必要的風(fēng)險(xiǎn)評估、應(yīng)急預(yù)案和駕駛臺資源管理。

關(guān)鍵詞：船舶 錨地操縱 碰撞

某年12月4日，S輪在廈門No.2錨地候泊，在進(jìn)港起錨調(diào)頭操作時(shí)，為避讓小漁船與錨泊船Q輪發(fā)生碰撞，造成Q輪No.7貨艙右舷船殼凹陷。S輪球鼻艏輕微擦損，所幸無人員傷亡和油污事故發(fā)生。

一、船舶概況

（一）S輪

全集裝箱船，共5個(gè)貨艙；總長170.02米，型寬28.48米，型深15.46米；總噸19 915噸，凈噸9 263噸；1982年建造，該輪為內(nèi)貿(mào)南北線班輪。12月4日，S輪548S航次從天津駛抵廈門港，載箱921TEU/20 070噸；抵港吃水：首10.30米，尾10.8米。

（二）被撞船

被撞船為Q輪，1986由前蘇聯(lián)建造的大靈便型散裝貨輪，總長251.39米，型寬31.8米，型深16.95米；總噸31 698噸，凈噸17 750噸，載重噸為52 450噸，碰撞當(dāng)時(shí)該輪滿載

52 000噸煤在廈門No.2錨地侯泊，碰撞造成該輪No.7艙右側(cè)船殼凹陷。

二、氣象和潮汐情況

根據(jù)S輪航海日志記載，當(dāng)時(shí)天氣為云天，東北風(fēng)6級，中浪，能見度7，高潮末，西北流，較緩。

三、事故經(jīng)過

S輪第548S航次，載貨921TEU/20 070噸；吃水：首10.30米，尾10.8米。上一港為天津，于某年12月初1118時(shí)抵廈門No.2錨地，左錨5節(jié)入水，當(dāng)時(shí)No.2錨地內(nèi)只有Q輪一艘船，S輪錨泊后，Q輪位于S輪的TB302度/D1.0海里的位置。

S計(jì)劃12月4日2000時(shí)上廈門港引航員靠泊。

19：10，開始起錨，此時(shí)艏向?yàn)闁|北向，正好背對進(jìn)口航道。

19：25，錨離底。19：30，掉頭完，準(zhǔn)備進(jìn)入航道，此時(shí)S輪主機(jī)港速前進(jìn)二，速度5～6節(jié)，正在S輪進(jìn)入航道的時(shí)候，在其船首左舷10～15度，距離100～150米的位置，突然有一小船亮起燈，船長急拉汽笛，但小船沒有避讓，繼續(xù)朝S輪船首方向移動(dòng)，船長即大舵角向右避讓。

19：34，讓清小船后，S輪發(fā)現(xiàn)船首正對著錨泊船Q輪，船長即令主機(jī)停車、倒車，拋下雙錨，左錨3節(jié)，右錨1.5節(jié)，以期把船停住，但由于S輪是滿載，巨大的慣性，使S輪不斷地向Q輪逼近。

19：38，S輪以1～1.5節(jié)的速度直角撞向Q輪No.7艙右舷。

碰撞發(fā)生后，S輪即向廈門交管中心報(bào)告并與對方船交換船舶信息和彼此損壞情況，由于是晚上且被碰位置位于水線以下，雙方都無法確認(rèn)損壞情況，在確認(rèn)雙方無人員傷亡和油污事故后，經(jīng)廈門交管同意于20：00起錨續(xù)航。

20：29，上廈門港引航員。

21：45，S輪靠妥廈門海天No.11泊。

四、損失情況

（一）S輪球鼻艏前端輕微凹陷，首尖艙內(nèi)部球鼻艏部位有油漆脫落，CCS船檢確認(rèn)不影響船體強(qiáng)度，允許下次年檢時(shí)修理。

（二）根據(jù)潛水探摸公司的報(bào)告，Q輪的損壞情況是：

1.凹陷變形區(qū)域位于右側(cè)船殼No.152-No.160肋位處（肋間距約90厘米），垂向自毗龍骨以上2米處向上至11米水線位置。

2.在水線6米，No.157-154肋位處為凹陷變形最深區(qū)域，向內(nèi)凹陷約50厘米。

（三）兩船都無貨損，無人員傷害，未產(chǎn)生污染。

五、事故原因分析

S輪碰撞前后的紀(jì)錄較完整和正確，本次事故的經(jīng)過比較簡單，通過調(diào)查獲得的證據(jù)，分析如下：

（一）對當(dāng)?shù)睾彤?dāng)時(shí)環(huán)境不熟悉，以及操作當(dāng)時(shí)沒有對通航環(huán)境進(jìn)行仔細(xì)觀察和評估是造成本次事故的主要原因

1.港口背景亮光的影響

根據(jù)船長的報(bào)告和詢問時(shí)的描述，船舶起錨掉頭完畢后，船長突然發(fā)現(xiàn)位于左舷15度，近距離有小船燈亮，原因是小船原來沒有點(diǎn)燈，而當(dāng)時(shí)海面風(fēng)浪較大，小船在雷達(dá)中的回波被海浪淹沒；同時(shí)，雖然當(dāng)時(shí)視線良好，但受廈門港背景燈光的影響，沒提前看到該小船，倉促避讓，致使事故發(fā)生。

2.對當(dāng)?shù)睾彤?dāng)時(shí)環(huán)境不熟悉

看似因避讓小船操縱不當(dāng)造成的事故，實(shí)則是船長對當(dāng)?shù)睾彤?dāng)時(shí)環(huán)境不熟悉造成，據(jù)了解每年12月至次年3月是廈門海域捕鰻苗的旺季，廈門港水域除航道外到處都是鰻苗網(wǎng)和捕鰻苗的小船，而且晚上一般不點(diǎn)燈，只有在有危險(xiǎn)或威脅到其網(wǎng)具時(shí)才突然點(diǎn)燈。據(jù)被碰船Q輪（廈門當(dāng)?shù)卮┐L稱：正因?yàn)樗麑υ撍蛳喈?dāng)熟悉，所以在這個(gè)季節(jié)他每次在進(jìn)出錨地和拋起錨作業(yè)時(shí)都采取極其謹(jǐn)慎和緩慢的操作，不敢有任何疏忽。而由于S輪船長沒有意識到錨地周圍的鰻苗網(wǎng)和不點(diǎn)燈捕鰻苗船的存在，所以沒有對當(dāng)時(shí)所處的特殊環(huán)境保持應(yīng)有的警覺，也沒有在起錨和掉頭作業(yè)前對周圍的環(huán)境進(jìn)行仔細(xì)觀察和評估，因此在船舶掉頭完畢后，突然發(fā)現(xiàn)小船已成緊迫危險(xiǎn)局面，而倉促右轉(zhuǎn)避讓時(shí)，根本沒有考慮Q輪所錨泊的位置由于本船的右轉(zhuǎn)業(yè)已形成非常危險(xiǎn)的緊迫局面，這是沒有周密計(jì)劃，沒有預(yù)案所造成的，是事故鏈中的主要一環(huán)。

（二）起錨掉頭操作時(shí)速度過快是本次事故的直接原因

根據(jù)船長的報(bào)告和現(xiàn)場調(diào)查，S輪19：25錨離底，19：30已完成近180度的掉頭（轉(zhuǎn)向速率如此之快，平均每分鐘36度），而此時(shí)的速度仍高達(dá)6節(jié)，致使在19：30發(fā)現(xiàn)小船時(shí)已無法在安全的距離內(nèi)把船停住而不得不右轉(zhuǎn)避讓，同樣是由于速度過快，致使在發(fā)現(xiàn)與Q輪有碰撞危險(xiǎn)時(shí)，即使采取了拋雙錨和全速倒車的應(yīng)急措施，也沒能把船停住，最終以約1.5節(jié)的速度直角撞向Q輪。在如此復(fù)雜的水域和環(huán)境中，采取如此快的車速掉頭，本身就隱藏著盲目、冒險(xiǎn)的草率行為。

（三）團(tuán)隊(duì)協(xié)作不良是本次事故的重要原因

S輪在掉頭操作過程中，真正在瞭望的人只有船長一個(gè)人，三副說他正忙于操縱車鐘，大副說他正在收錨，所以船長一個(gè)人既要忙于操縱船舶又要兼顧瞭望，難免在瞭望上會(huì)有疏漏，而在此次事故中兩個(gè)負(fù)有主要瞭望責(zé)任的駕駛員都沒有進(jìn)行瞭望，不能不說是團(tuán)隊(duì)協(xié)作的失敗，協(xié)作失敗的原因并非簡單地歸納為當(dāng)事人的不負(fù)責(zé)任，而是團(tuán)隊(duì)管理、資源管理存在問題，沒有把最主要的航行“瞭望”放在首位。

六、結(jié)束語

這是一起錨掉頭作業(yè)過程中，因復(fù)雜環(huán)境和操作不當(dāng)而引起的單方責(zé)任碰撞事故。事故過程簡單，但教訓(xùn)深刻。在船舶密集區(qū)域移動(dòng)船舶，屬于臨界操作，駕駛?cè)藛T特別是船長應(yīng)加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)意識。在作業(yè)前應(yīng)根據(jù)船舶操縱性能與實(shí)際情況，對周圍的通航環(huán)境和其他錨泊船以及當(dāng)時(shí)氣象與潮汐潮流以及其他可能影響船舶操縱的資料進(jìn)行充分的了解和風(fēng)險(xiǎn)評估，制定詳細(xì)的操作方案（并備有兩個(gè)以上備用方案），以提高船舶操縱預(yù)警、預(yù)防、預(yù)控的能力。安全速度和保持正規(guī)瞭望是任何時(shí)候保證船舶航行安全必須遵循的最低原則。應(yīng)充分發(fā)揮團(tuán)隊(duì)作用，作業(yè)前應(yīng)讓每一位參加作業(yè)的成員了解操作環(huán)境和意圖，并要求每位團(tuán)隊(duì)成員按職責(zé)要求（如：協(xié)助瞭望，提醒船長等），協(xié)助船長安全地完成整個(gè)操縱。endprint