基于DEA的區(qū)域物流系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展評(píng)價(jià)＊

周凌云 周 晶 穆 東

（淮陰工學(xué)院交通工程學(xué)院1） 淮安 223003） （南京大學(xué)工程管理學(xué)院2） 南京 210093）

（北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院3） 北京 100044）

0 引 言

隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，區(qū)域經(jīng)濟(jì)逐步趨于一體化，區(qū)域物流業(yè)也從分散朝一體化發(fā)展．區(qū)域物流是一典型社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)，在與外部及其內(nèi)部子系統(tǒng)之間的交互過程中，總是存在許多不可避免的內(nèi)耗及不協(xié)調(diào)現(xiàn)象，如群體間利益沖突、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)、規(guī)模不相適應(yīng)、發(fā)展速度不協(xié)調(diào)、數(shù)量比例失衡、工作進(jìn)度不協(xié)調(diào)等．因此，只有不斷地對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行診斷、調(diào)整、評(píng)價(jià)，才能實(shí)現(xiàn)子系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)、利益共享和共同發(fā)展，從而促進(jìn)系統(tǒng)向更加協(xié)同有序方向發(fā)展，實(shí)現(xiàn)整體協(xié)同效應(yīng)．

國內(nèi)外專家學(xué)者對(duì)區(qū)域物流系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展機(jī)理、評(píng)價(jià)指標(biāo)和評(píng)價(jià)方法進(jìn)行了一些研究．高健智等［1］應(yīng)用協(xié)同學(xué)原理，分析區(qū)域物流系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展的內(nèi)涵和機(jī)理；崔國輝等［2］運(yùn)用動(dòng)態(tài)計(jì)量經(jīng)濟(jì)理論的模型和方法，對(duì)區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的協(xié)整與因果互動(dòng)機(jī)制進(jìn)行了分析；張建升等［3］構(gòu)建了區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并采用主成分分析法計(jì)算兩者綜合發(fā)展指數(shù)和耦合協(xié)調(diào)度；孫會(huì)君等［4］運(yùn)用模糊綜合評(píng)價(jià)方法，建立區(qū)域港站主樞紐與區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)適應(yīng)性評(píng)價(jià)模型；張中強(qiáng)［5］以協(xié)調(diào)度模型為基礎(chǔ)，對(duì)區(qū)域物流基礎(chǔ)與經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)協(xié)調(diào)發(fā)展程度進(jìn)行評(píng)價(jià)．總體而言，有關(guān)區(qū)域物流協(xié)同發(fā)展評(píng)價(jià)的研究較少，且采用的方法大多涉及評(píng)價(jià)指標(biāo)量綱和權(quán)重確定問題．本文基于系統(tǒng)工程視角，綜合利用DEA和復(fù)合系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展評(píng)價(jià)方法，側(cè)重對(duì)區(qū)域物流系統(tǒng)內(nèi)部及系統(tǒng)整體協(xié)同發(fā)展的相對(duì)有效性進(jìn)行評(píng)價(jià)，以期為相關(guān)部門提供產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、政策制定、組織協(xié)調(diào)等方面決策信息．

1 區(qū)域物流系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展內(nèi)涵

區(qū)域物流系統(tǒng)內(nèi)部存在利益沖突的多個(gè)獨(dú)立主體，也包括與其他相關(guān)參與者存在沖突，因此需要進(jìn)行全方位的協(xié)同，從而實(shí)現(xiàn)主體群或主體的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)、利益共享和共同發(fā)展．從協(xié)同學(xué)視角來看，區(qū)域物流系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的、動(dòng)態(tài)的自組織系統(tǒng)，存在著多重循環(huán)與反饋以及多種活動(dòng)的交叉，是許多主體之間一系列復(fù)雜的、綜合的相互聯(lián)系和相互作用的結(jié)果，其通過主體之間在運(yùn)作、技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)施、管理、規(guī)劃、信息等層面互相配合產(chǎn)生協(xié)同作用和合作效應(yīng)，從而使系統(tǒng)在宏觀上和整體上表現(xiàn)為具有特定的結(jié)構(gòu)或功能．

2 區(qū)域物流系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展效度評(píng)價(jià)

區(qū)域物流系統(tǒng)的協(xié)同發(fā)展是一個(gè)隨時(shí)間而不斷演化變遷的過程，是系統(tǒng)內(nèi)主體群及構(gòu)成主體為實(shí)現(xiàn)他們共同的目標(biāo)，按照他們相互配合、相互協(xié)作、相互依存、相互調(diào)整所形成的合理比例結(jié)構(gòu)及動(dòng)態(tài)變化的過程和狀態(tài)［6］．區(qū)域物流系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展評(píng)價(jià)具體是指對(duì)區(qū)域物流系統(tǒng)整體、各主體群之間及主體群內(nèi)部構(gòu)成主體之間在區(qū)域空間內(nèi)的物流業(yè)務(wù)運(yùn)作、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、供需銜接、物流規(guī)劃、經(jīng)營管理等過程中所呈現(xiàn)出來的協(xié)同程度與態(tài)勢(shì)進(jìn)行評(píng)價(jià)．根據(jù)區(qū)域物流系統(tǒng)的構(gòu)成，其協(xié)同發(fā)展的評(píng)價(jià)應(yīng)包括對(duì)區(qū)域物流供給主體群內(nèi)部協(xié)同發(fā)展評(píng)價(jià)、區(qū)域物流需求主體群內(nèi)部協(xié)同發(fā)展評(píng)價(jià)、區(qū)域物流環(huán)境主體群內(nèi)部協(xié)同發(fā)展評(píng)價(jià)、各主體群之間協(xié)同發(fā)展評(píng)價(jià)及系統(tǒng)整體協(xié)同發(fā)展的評(píng)價(jià)等內(nèi)容．

3 基于DEA的區(qū)域物流系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展效度評(píng)價(jià)模型

3．1 DEA評(píng)價(jià)模型選擇

DEA方法有較多模型，其中應(yīng)用最為廣泛有C2R模型、C2GS2和BCC模型．為了弄清區(qū)域物流系統(tǒng)中決策單位（DMU）的規(guī)模有效性和技術(shù)有效性問題，本文綜合運(yùn)用C2R模型和C2GS2模型來建立評(píng)價(jià)模型對(duì)系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展有效性進(jìn)行評(píng)價(jià)．

1）C2R模型 C2R模型是Charnes，Cooper和Rhodes運(yùn)用數(shù)學(xué)規(guī)劃模型將有效性度量方法推廣到多輸入、多輸出情形，提出的第一個(gè)DEA模型，該模型是同時(shí)對(duì)規(guī)模有效性和技術(shù)有效性進(jìn)行評(píng)價(jià)［7］．假設(shè)有n 個(gè)DMUj（1≤j≤n），DMUj的投入、產(chǎn)出向量分別為

式中：投入向量和產(chǎn)出向量都為已知數(shù)據(jù)，可以根據(jù)歷史資料和預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)而得到．由于在生產(chǎn)過程中各種投入和產(chǎn)出的地位與作用不同，因此，要對(duì)DMU的投入和產(chǎn)出進(jìn)行“綜合”，即把它們看作只有一個(gè)總體輸入和一個(gè)總體輸出地生產(chǎn)過程．為了將不同作用、不同地位的投入、產(chǎn)出向量的各分量進(jìn)行綜合，需要對(duì)每一個(gè)分量賦予恰當(dāng)?shù)臋?quán)重，引入變權(quán)重輸入和輸出向量．

從而對(duì)投入產(chǎn)出進(jìn)行“綜合”．其中不事先給定輸入和輸出權(quán)向量，而是先把它們看作變向量．定義DMUj的效率指數(shù)為輸出“綜合”和輸入“綜合”之比，確定第j個(gè)決策單元DMUj的效率評(píng)價(jià)指數(shù)為

總可以適當(dāng)?shù)剡x取系數(shù)v和u，使其滿足hj≤1．現(xiàn)在對(duì)第j0個(gè)評(píng)價(jià)單元進(jìn)行效率評(píng)價(jià)（1≤j0≤n），為此以權(quán)系數(shù)v及u變量，以第j0個(gè)評(píng)價(jià)單元的效率指數(shù)為目標(biāo)，以所有評(píng)價(jià)單元（包括第j0個(gè)決策單元）的效率指數(shù)必須小于等于1（即hj≤1）為約束，得到如下相對(duì)效率最優(yōu)化模型［8］

式中：xj＝ （x1j，x2j，…，xmj）；yj＝ （y1j，y2j，…，ysj）；v＝ （v1，v2，…，vm）；u＝ （u1，u2，…，us）

以上公式規(guī)劃是基于工程效率的比率定義得到，通過Chames－Cooper變換，進(jìn)而可以將公式規(guī)劃（6）模型化為等價(jià)的線性規(guī)劃模型［9］

式中：ω ＝ （ω1，ω2，…，ωm）；μ＝ （μ1，μ2，…，μs）

線性規(guī)劃（7）的對(duì)偶形式表示為

式中：s－，s＋為引入的松弛變量．

2）C2GS2模型 按照C2R模型相同的建模方法，得到C2GS2模型的線性規(guī)劃形式為

那么線性規(guī)劃（9）的對(duì)偶規(guī)劃形式表示為

3．2 區(qū)域物流系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展效度計(jì)算

根據(jù)研究需要，本文將這2種模型集合在一個(gè)評(píng)價(jià)程序中．在對(duì)區(qū)域物流系統(tǒng)的協(xié)同發(fā)展的綜合效度做出評(píng)價(jià)基礎(chǔ)上，還能對(duì)每個(gè)評(píng)價(jià)單元的技術(shù)有效性和規(guī)模有效性進(jìn)行分析和評(píng)價(jià)，從而把握系統(tǒng)整體協(xié)同發(fā)展效度以及系統(tǒng)內(nèi)部主體群之間的協(xié)同發(fā)展效度．

根據(jù)DEA相關(guān)理論，將分式規(guī)劃中分子和分母作為區(qū)域物流系統(tǒng)或某一主體群的投入與產(chǎn)出組合，便可建立C2R評(píng)價(jià)模型，得到系統(tǒng)或主體群內(nèi)部的協(xié)同發(fā)展綜合效度；同樣的原則，也可計(jì)算出系統(tǒng)或主體群內(nèi)的協(xié)同效度和發(fā)展效度．交叉各主體群的投入與產(chǎn)出，以交叉輸入輸出形成的評(píng)價(jià)單元符合DEA模型的評(píng)價(jià)單元的具體要求，則通過C2R評(píng)價(jià)模型計(jì)算得到的有效性就是該主體群相對(duì)另一主體群（或若干主體群）協(xié)同發(fā)展的“綜合效度”，同樣的原則也適用于主體群間“協(xié)同效度”和“發(fā)展效度”的計(jì)算．以A，B，C分別代表區(qū)域物流系統(tǒng)中3個(gè)供給、需求和環(huán)境主體群，則主體群間協(xié)同效度、發(fā)展效度和綜合效度的測(cè)算方法如下．

1）主體群A對(duì)主體群B的協(xié)同效度、發(fā)展效度和協(xié)同發(fā)展綜合效度

把主體群A對(duì)主體群B的協(xié)同發(fā)展關(guān)系可以看作投入產(chǎn)出關(guān)系，如果分式規(guī)劃中的分母代表主體群A的投入組合，分子代表主體群B的產(chǎn)出組合，則主體群A相對(duì)于主體群B的協(xié)同發(fā)展綜合效度為Ze（A／B）＝θ0e（A／B），定義公式為［10］

分式規(guī)劃（6～12）的線性規(guī)劃模型為

同理，對(duì)C2GS2模型，若主體群A的輸入對(duì)應(yīng)主體群B的輸出，則主體群A對(duì)主體群B的協(xié)同效度Xe（A／B）＝σ0e（A／B），定義公式為

而主體群A對(duì)主體群B的發(fā)展效度：

2）2個(gè)主體群之間的協(xié)同效度、發(fā)展效度和協(xié)同發(fā)展綜合效度

根據(jù)復(fù)合系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展評(píng)價(jià)理論［11－12］，可求得兩主體群間協(xié)同效度、發(fā)展效度和協(xié)同發(fā)展綜合效度，以主體群A對(duì)主體群B為例，則

協(xié)同發(fā)展綜合效度：

協(xié)同效度：

發(fā)展效度：

3）3個(gè)主體群之間的協(xié)同效度、發(fā)展效度和協(xié)同發(fā)展綜合效度

協(xié)同發(fā)展綜合效度：協(xié)同效度：

發(fā)展效度：

4 實(shí)證研究

4．1 評(píng)價(jià)指標(biāo)選取

以華東區(qū)域、華中區(qū)域、華南區(qū)域、西南區(qū)域省市為決策單位（DMU），對(duì)樣本區(qū)域各省市物流系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展相對(duì)有效性狀況進(jìn)行評(píng)價(jià)．

1）區(qū)域物流供給主體群指標(biāo)集 依據(jù)DEA評(píng)價(jià)指標(biāo)選擇要求和區(qū)域物流供給主體群的構(gòu)成結(jié)構(gòu)、投入產(chǎn)出情況和現(xiàn)行統(tǒng)計(jì)指標(biāo)體系，確定區(qū)域物流供給主體群投入指標(biāo)集包括：交通運(yùn)輸、倉儲(chǔ)和郵政業(yè)基本建設(shè)（固定資產(chǎn)）投資；交通運(yùn)輸、倉儲(chǔ)和郵政業(yè)從業(yè)人員；鐵路、公路與內(nèi)河航道總里程．區(qū)域物流供給主體群產(chǎn)出指標(biāo)集包括：交通運(yùn)輸、倉儲(chǔ)和郵政業(yè)生產(chǎn)總值；全社會(huì)貨運(yùn)量（國家鐵路、公路和水運(yùn)貨運(yùn)量之和）；全社會(huì)貨物周轉(zhuǎn)量（國家鐵路、公路和水運(yùn)貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量之和）．

2）區(qū)域物流需求主體群指標(biāo)子集 同理，確定區(qū)域物流需求主體群投入指標(biāo)集包括：第一產(chǎn)業(yè)基本建設(shè)（固定資產(chǎn)）投資；第二產(chǎn)業(yè)基本建設(shè)（固定資產(chǎn)）投資；第三產(chǎn)業(yè)中的批發(fā)和零售業(yè)的基本建設(shè)（固定資產(chǎn)）投資．區(qū)域物流需求主體群產(chǎn)出指標(biāo)集包括：第一產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)總值；第二產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)總值；第三產(chǎn)業(yè)中的批發(fā)和零售業(yè)的生產(chǎn)總值；社會(huì)消費(fèi)品零售總額；各地區(qū)貨物進(jìn)出口額．

3）區(qū)域物流環(huán)境主體群指標(biāo)子集 區(qū)域物流環(huán)境主體群投入指標(biāo)集包括：公共環(huán)境與社會(huì)保障基本建設(shè)（固定資產(chǎn)）投資，包括水利、環(huán)境和公共設(shè)施管理業(yè)、衛(wèi)生和社會(huì)保障與福利業(yè)；信息傳輸、計(jì)算機(jī)服務(wù)和軟件業(yè)（固定資產(chǎn)）投資；教育文化業(yè)基本建設(shè)（固定資產(chǎn)）投資；科研和綜合技術(shù)服務(wù)業(yè)基本建設(shè)（固定資產(chǎn)）投資，包括科研技術(shù)服務(wù)、信息服務(wù)；公共管理與社會(huì)組織投資．區(qū)域物流環(huán)境主體群產(chǎn)出指標(biāo)集包括：區(qū)域人口數(shù)量；城鎮(zhèn)單位就業(yè)人員平均工資；人均擁有城市道路面積（反映城市設(shè)施水平的指標(biāo)）；互聯(lián)網(wǎng)寬帶接入端口；技術(shù)市場(chǎng)成交額．

4．2 計(jì)算步驟

根據(jù)前述計(jì)算方法，利用各樣本省（區(qū)、市）主體群的投入與產(chǎn)出指標(biāo)集（2010年統(tǒng)計(jì)年鑒數(shù)據(jù)），采用DEAP，EXCEL等工具，可以求得樣本區(qū)域物流供給主體群、需求主體群、環(huán)境主體群內(nèi)部以及兩兩之間的協(xié)同效度、發(fā)展效度和協(xié)同發(fā)展綜合效度．若分式規(guī)劃中，分母代表主體群A的投入組合，分子代表主體群B，C的產(chǎn)出組合，進(jìn)而根據(jù)式（15）～（17），可求得主體群A相對(duì)于主體群B，C的協(xié)同效度和綜合效度．根據(jù)同樣的處理規(guī)則和方法，可求得主體群B相對(duì)于主體群A，C的協(xié)同效度和綜合效度以及主體群C相對(duì)于主體群A，B的協(xié)同效度和綜合效度，具體結(jié)果見表1．在此基礎(chǔ)上，利用式（18）～（20），可求得樣本區(qū)域物流系統(tǒng)整體協(xié)同效度、發(fā)展效度和協(xié)同發(fā)展綜合效度，計(jì)算結(jié)果見表2．

表1 樣本區(qū)域物流供給主體群、需求主體群、環(huán)境主體群間協(xié)同發(fā)展評(píng)價(jià)結(jié)果

4．3 結(jié)果分析

由上述計(jì)算結(jié)果可見，該年度上海、海南兩區(qū)域物流系統(tǒng)的“協(xié)同效度”、“發(fā)展效度”和“協(xié)同發(fā)展綜合效度”數(shù)值為1，即Xe（A，B，C）＝ Fe（A，B，C）＝Ze（A，B，C）＝1，說明這2個(gè)被考察的評(píng)價(jià)單元的總效率值為1，稱為綜合有效，它代表被考察評(píng)價(jià)單元同時(shí)達(dá)到技術(shù)有效和規(guī)模有效，代表這2個(gè)個(gè)評(píng)價(jià)單元相對(duì)其他評(píng)價(jià)單元來說是投入產(chǎn)出效率是最好的，處于有效生產(chǎn)前沿面上，其內(nèi)部結(jié)構(gòu)、生產(chǎn)要素的配置比例是最適宜的，同時(shí)處于最佳規(guī)模狀態(tài)．其原因是上海、海南由于具備天然的國際航運(yùn)樞紐優(yōu)勢(shì)，物流業(yè)相對(duì)發(fā)達(dá)，本地與區(qū)域中轉(zhuǎn)物流需求旺盛，物流發(fā)展環(huán)境較好，因而產(chǎn)出與投入效率比相對(duì)最高，供給主體群、需求主體群與環(huán)境主體群之間表現(xiàn)出較好的整體協(xié)同效果．而其他省區(qū)要么是“協(xié)同有效、發(fā)展非有效”，要么是“協(xié)同和發(fā)展均為非有效”．其中，廣東、浙江經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航運(yùn)業(yè)等綜合運(yùn)輸體系較為健全，物流環(huán)境正逐步改善，因而物流供給主體群、物流需求主體群、物流環(huán)境主體群之間表現(xiàn)出較好的整體協(xié)同發(fā)展性；貴州、西藏因其經(jīng)濟(jì)總量較低，物流需求總量少，物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)一般，但與需求、環(huán)境之間依然表現(xiàn)出較高的整體協(xié)同發(fā)展效率還可進(jìn)一步按照長三角地區(qū)、珠三角地區(qū)、海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)等區(qū)域范圍對(duì)上述各省市區(qū)域物流系統(tǒng)的協(xié)同發(fā)展效度評(píng)價(jià)結(jié)果進(jìn)行評(píng)價(jià)分析．從總體上來看，沿海地區(qū)，如華南地區(qū)、華東地區(qū)等區(qū)域物流系統(tǒng)整體協(xié)同發(fā)展效度最高，中部地區(qū)區(qū)域物流系統(tǒng)整體協(xié)同發(fā)展效度較好，西南地區(qū)區(qū)域物流系統(tǒng)整體協(xié)同發(fā)展效度較低．此評(píng)價(jià)結(jié)果反應(yīng)了區(qū)域物流協(xié)同發(fā)展?fàn)顩r在沿海地區(qū)、中部地區(qū)、西部地區(qū)存在不均衡性，符合當(dāng)前區(qū)域物流發(fā)展的實(shí)際情況．

表2 樣本區(qū)域物流系統(tǒng)整體協(xié)同發(fā)展評(píng)價(jià)結(jié)果

5 結(jié)束語

本文建立基于DEA方法區(qū)域物流系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展評(píng)價(jià)模型，并以部分省市為研究對(duì)象，對(duì)其協(xié)同發(fā)展效度進(jìn)行評(píng)價(jià)，考慮了多方面指標(biāo)，驗(yàn)證了該方法的適用性和合理性，并較真實(shí)的反映了區(qū)域物流系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展的現(xiàn)實(shí)狀況及產(chǎn)生差異的主要原因．區(qū)域物流系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展的程度越高，將越會(huì)有利地促進(jìn)區(qū)域物流系統(tǒng)乃至區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的發(fā)展．因此，采取有效的方法和對(duì)策來促進(jìn)區(qū)域物流系統(tǒng)協(xié)同尤為必要．由于，國民經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與發(fā)展水平?jīng)Q定著區(qū)域物流的結(jié)構(gòu)和發(fā)展水平，所以，各區(qū)域應(yīng)充分利用自身的區(qū)位條件、資源和交通優(yōu)勢(shì)，通過經(jīng)濟(jì)規(guī)?？偭康奶嵘龓?dòng)區(qū)域物流業(yè)發(fā)展，促進(jìn)物流供給主體群、物流需求主體群和物流環(huán)境主體群等之間的協(xié)調(diào)合作，創(chuàng)建和諧共生秩序，從而促進(jìn)區(qū)域物流整體效率的提升．

［1］高健智，趙 耀，馬鶴齡，等．區(qū)域物流系統(tǒng)協(xié)調(diào)理論的研究［J］．華中科技大學(xué)學(xué)報(bào)：城市科學(xué)版，2008，25（3）：222－225．

［2］崔國輝，李顯生．區(qū)域物流與經(jīng)濟(jì)發(fā)展協(xié)整與因果互動(dòng)機(jī)制［J］．交通運(yùn)輸工程學(xué)報(bào)，2010（5）：90－96．

［3］張建升，胡秀忠．區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的耦合協(xié)調(diào)度研究［J］．鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2012，34（1）：50－55．

［4］孫會(huì)君，李彥來，王彥慶．港站主樞紐適應(yīng)現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)發(fā)展評(píng)價(jià)方法［J］．北京交通大學(xué)學(xué)報(bào)：社會(huì)科學(xué)版，2006（4）：24－28，59．

［5］張中強(qiáng)．物流基礎(chǔ)與經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)協(xié)調(diào)發(fā)展研究［J］．中國流通經(jīng)濟(jì)，2010（5）：23－26．

［6］崔曉迪．區(qū)域物流供需耦合系統(tǒng)的協(xié)同發(fā)展評(píng)價(jià)研究［J］．科技管理研究，2010（19）：53－56．

［7］CHAMES A，COOPER W W，WEI Q L，et al．Cone ratio data envelopment analysis and multi－objeetive Programming［J］．Intenational Journal of Systems Seience，1989，20（7）：1099－1118．

［8］魏權(quán)齡．?dāng)?shù)據(jù)包絡(luò)分析［M］．北京：科學(xué)出版社，2004．

［9］盛昭瀚，朱 喬，吳廣謀．DEA理論、方法與應(yīng)用［M］．北京：科學(xué)出版社，1996．

［10］穆 東，杜志平．系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展程度的DEA評(píng)價(jià)研究［J］．?dāng)?shù)學(xué)的實(shí)踐與認(rèn)識(shí)，2005，35（4）：56－64．

［11］張 軍．城市交通系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展綜合評(píng)價(jià)研究［D］．成都：西南交通大學(xué)，2007．

［12］王小麗．河南省區(qū)域物流能力與區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展研究［J］．江蘇商論，2011（4）：89－92．