通用航空發(fā)展與軍民融合培養(yǎng)飛行人才

樊宇，張玉虎，李慶誼

（空軍航空大學飛行訓練基地，吉林長春 130000）

通用航空發(fā)展與軍民融合培養(yǎng)飛行人才

樊宇，張玉虎，李慶誼

（空軍航空大學飛行訓練基地，吉林長春 130000）

介紹我國軍民融合培養(yǎng)飛行人才的歷史脈絡(luò)，研究我國通用航空的發(fā)展對飛行人才培養(yǎng)帶來的影響，提出了借鑒外國空軍經(jīng)驗、大力普及航空知識、不斷改進飛行員培訓機制和模式，以及建立科學的飛行軍官服役退役制度等措施，以實現(xiàn)飛行人才資源能軍民共享、良性互動。

通用航空；軍民融合；飛行人才

通用航空是指在民用航空中，除用于定期客、貨航班的商業(yè)運輸之外的所有從事專業(yè)飛行的航空活動。通用航空已被列為我國的戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)，中國民航“十二五”規(guī)劃和2012年7月發(fā)布的《國務(wù)院關(guān)于促進民航事業(yè)發(fā)展的若干意見》均把通用航空列為發(fā)展重點。黨的十八大報告指出：“堅持走中國特色軍民融合式發(fā)展路子，堅持富國和強軍相統(tǒng)一，加強軍民融合式發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃、體制機制建設(shè)、法規(guī)建設(shè)”，在通用航空蓬勃發(fā)展的大趨勢下，飛行人才培養(yǎng)應更好地實現(xiàn)軍民融合。

1 我國軍民融合培養(yǎng)飛行人才的歷史脈絡(luò)

我國飛行人才培養(yǎng)長期是空軍主導、以軍帶民。東北老航校不僅是空軍的發(fā)祥地，也是民航飛行人才和國家航空工業(yè)人才的重要源頭。1980年民航局從空軍分離出去以前，民航飛行員全部來自空軍。直到1980年10月，原空軍第十四航校正式更名為中國民用航空?？茖W校（現(xiàn)中國民航飛行學院），民航才開始獨立培養(yǎng)飛行人才。

新中國成立伊始，黨和國家就十分重視民間航空活動。1952年成立中央國防體育俱樂部，由賀龍元帥親自領(lǐng)導。1955年建立我國第一所中央滑翔學校，隨后相繼在全國各地建立47所省級航空俱樂部。航空俱樂部完全由國家投資，空軍提供機場，學員按空軍要求挑選，經(jīng)滑翔訓練后選送空軍。1963年后，各省將挑選的滑翔生集中在省里一兩所重點中學，組成滑翔班，邊學習文化邊進行業(yè)余滑翔訓練，畢業(yè)時將合格者選送空軍預校。1957年到1962年，空軍也安排預校飛行學員到地方航空俱樂部進行3個月初級滑翔訓練，共訓練7808人。文革前，通過滑校共向空軍輸送飛行學員4122人。文革開始后，航空俱樂部逐步停辦。1974年，鑒于滑翔在培養(yǎng)飛行人才中的特殊作用，有關(guān)部門向中央請示恢復業(yè)余滑校，提出仍然經(jīng)滑翔訓練向空軍輸送飛行學員，當時主持中央工作的鄧小平同志批示“這是應該迅速辦理的事情……”，隨即中央下達[1975]19號文件，并撥給專項經(jīng)費，很快恢復了24所航空俱樂部。從1976年到1980年，又向空軍輸送飛行學員4277人。1981年業(yè)余滑校停止向空軍輸送飛行學員。此后30年來，滑翔運動在國內(nèi)已很少見到了。

2 我國通用航空的發(fā)展對飛行人才培養(yǎng)帶來的影響

2.1 我國通用航空的發(fā)展

中國的通用航空和國外相比，基本上處于剛起步，在此背景下，中國民航局提出了“兩翼齊飛”發(fā)展策略，一翼指運輸航空，另一翼指通用航空。整個航空業(yè)界也認為中國通用航空在中國的發(fā)展?jié)摿Ψ浅？捎^。2010年，國務(wù)院、中央軍委發(fā)布了《關(guān)于深化我國低空空域改革管理的意見》，在意見指引下，相關(guān)部門正在研究制定低空空域分類標準及低空空域運行管理規(guī)范等政策法規(guī)。根據(jù)國務(wù)院和中央軍委出臺的低空空域管理改革意見:在1000米以下空域飛行的飛機將無需申請，在1000米以上4000米以下空域飛行的飛機，需要申報飛行計劃，但無需獲得批準即可飛行。這為通用航空的發(fā)展提供了政策支持，勢必推動通用航空的快速發(fā)展。作為國家航空產(chǎn)業(yè)主力的中航工業(yè)公司已將通用航空作為重要的產(chǎn)業(yè)發(fā)展板塊，先后收購了美國西銳和美國大陸航空發(fā)動機公司，與賽斯納合作生產(chǎn)L162型輕型飛機，2012年又與賽斯納公司達成合作生產(chǎn)公務(wù)機和多用途飛機的協(xié)議。一些實力雄厚的上市公司、央企、民企對通用航空也表現(xiàn)出了很大的投資興趣，目前已有美國賽斯納、奧地利鉆石、歐洲直升機等公司在我國設(shè)廠進行通用飛機整機生產(chǎn)。波音、空客、豪客比奇、灣流、龐巴迪、巴西航空等各大公務(wù)機公司加大了在中國的市場力度及出貨量。中國買家已成為購買天價公務(wù)機的主力，國際高端公務(wù)機在產(chǎn)訂單的25%來自于中國。開放低空空域不僅鼓勵更多人購買私人飛機，還能推進相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，如醫(yī)療和災難救援、農(nóng)業(yè)應用、旅游等，同時，也將促使更多的人參與到航空活動中，增加航空業(yè)的群眾性基礎(chǔ)。

2.2 對飛行人才培養(yǎng)帶來的影響

1)有利于選拔飛行學員。通用航空的發(fā)展，必然會促進諸如航空俱樂部、航空運動學校等民間飛行組織的產(chǎn)生，這將吸引更多的人參與航空活動，學習飛行駕駛技術(shù)，對空軍招收具有飛行天賦、真正喜歡飛行的飛行學員可產(chǎn)生積極的影響。在西方發(fā)達國家，由于通用航空發(fā)達，民間飛行組織規(guī)模龐大，為軍事飛行人才的選拔，提供了廣泛的群眾基礎(chǔ)。這種廣泛的民間基礎(chǔ)，為飛行人才的選拔提供了天然的良好條件。

2)有利于增加飛行人才儲備。在通用航空方面，西方國家無疑是走在前面，20世紀早期，在歐美許多地方，小型私人飛機、滑翔機，甚至熱氣球等航空活動就十分普及，參加小型飛機培訓手續(xù)簡便。這不僅是巨大的商機，也是有寓軍于民的意義。二戰(zhàn)期間，美國航空部隊之所以在初戰(zhàn)不利的局面下越戰(zhàn)越強，飛行員和飛機充足是關(guān)鍵，而飛行員的“批量生產(chǎn)”是通用航空發(fā)達所賜，能夠從民間直接招募有經(jīng)驗的飛行員來保障其空軍的戰(zhàn)斗力。目前，美國國內(nèi)擁有飛行駕照的人超過70萬，與之相比，我國擁有飛行駕照的還不到2萬人，并且這個數(shù)字增長緩慢。在2008年冰雪、地震災害搶險救援中，凸現(xiàn)了我國通用航空發(fā)展滯后的現(xiàn)狀。因此，通用航空的發(fā)展，不僅具有巨大的經(jīng)濟效益，而且具有巨大的戰(zhàn)略意義，不僅可以為社會創(chuàng)造價值，而且可以培養(yǎng)大量的飛行員和各類航空保障人員，這將成為關(guān)鍵時刻重要的“戰(zhàn)略預備役部隊”。

3)不利于空軍飛行員隊伍的穩(wěn)定。飛行人才是稀有的資源，在各國民用航空業(yè)高速發(fā)展期，均會出現(xiàn)對飛行人才的爭奪，容易對軍事飛行人才隊伍的穩(wěn)定產(chǎn)生影響。2003年以來，我國民用航空運輸業(yè)進入高速發(fā)展期，每年飛行員需求量為1200名左右，而每年培訓量只有800名左右(包括送訓國外培訓機構(gòu))，人員缺口巨大。隨著通用航空的快速發(fā)展，必然造成飛行員的需求量增大，尤其是技術(shù)嫻熟的飛行員需求缺口將更加明顯，擁有豐富飛行經(jīng)驗的軍事飛行人才，將更加具有競爭力，為爭奪飛行人才，民用航空和私有飛機用人單位，定會開出更加豐厚的待遇，這勢必會對空軍飛行員隊伍的穩(wěn)定產(chǎn)生新一輪沖擊，造成不利的影響。

3 推進軍民融合培養(yǎng)飛行人才的措施

3.1 借鑒外國空軍的做法

1)鼓勵發(fā)展民間航空事業(yè)，形成濃厚的國民航空氛圍。美國的民間航空活動最為活躍。目前，美國民間有輕小型飛機20多萬架，有上萬個航空俱樂部和小型機場，每年有數(shù)萬名青少年在航空俱樂部體驗飛行或接受初級飛行訓練。英國在全國設(shè)有28個滑翔中隊，還有航空教育與娛樂協(xié)會、超輕型飛機協(xié)會、大眾飛行協(xié)會等各類民間航空組織，通過舉辦滑翔比賽、飛行表演等活動，營造濃厚的航空氛圍。

2)重視青少年早期航空教育，培育龐大的飛行后備人才隊伍。美國空軍在高中設(shè)有884個空軍初級后備軍官訓練團，對中學生進行與空軍和飛行相關(guān)的教育訓練。英國航空訓練團是專門負責早期航空教育的組織機構(gòu)，在全國設(shè)有37個聯(lián)隊、1015個中隊和112個直屬小隊，13個體驗飛行隊，每年吸收近5萬名青少年進行體驗飛行。俄羅斯少年航空學校和航空俱樂部是開展早期航空教育的主要形式。這些學校和俱樂部吸收學習成績優(yōu)良，身心素質(zhì)好的中學生參加，主要進行航空理論學習和輕型飛機初級訓練，其畢業(yè)學員或會員是空軍飛行學員選拔的重要來源。法國在地方設(shè)有軍事中學或稱空軍子弟學校，并在一些高中設(shè)有“飛行之家”，除進行正常高中教育外，還進行一般軍事知識和航空教育，以及10余小時的初級飛行訓練。

3)借助民間航空教育資源進行飛行學員篩選和部分飛行訓練。美國空軍候選飛行學員的篩選飛行曾長期委托150余所民航學校實施，從2006年起改由空軍第306飛行訓練大隊與地方道斯航校合作，在空軍官校以南約77公里的普韋布洛集中進行。道斯航校提供飛機和教員，軍方派出部分飛行軍官參與，進行指導和管理。英國空軍采取將部分飛行訓練任務(wù)承包給地方訓練機構(gòu)完成，同時資助候選飛行學員在地方航空俱樂部進行飛行訓練，考取私人飛機駕照。德國空軍長期與漢莎航空公司合作，依托該公司設(shè)在美國亞利桑那州的古特異飛行訓練中心完成飛行學員初級飛行訓練，由空軍派出教官，在該公司所屬的不萊梅飛行學校完成運輸機飛行學員基礎(chǔ)和高級飛行訓練。

4)利用預備役和民間飛行組織保留大量飛行人才。美國空軍在強大的現(xiàn)役部隊外，還有空軍后備隊、空軍國民警衛(wèi)隊，以及民間航空巡邏隊這種由空軍直接管理的民間飛行組織。據(jù)2010年《美國空軍年鑒》記載:空軍后備隊司令部轄3個航空隊、42個聯(lián)隊和大隊，總兵力8萬余人。平時通過一定訓練維持強大的動員基礎(chǔ)，緊急狀態(tài)時可成建制轉(zhuǎn)為現(xiàn)役，或以單個隊員身份填補現(xiàn)役部隊的缺額;空軍國民警衛(wèi)隊是各州政府的地方武裝組織，轄89個聯(lián)隊和9個直屬中隊，總兵力13萬3千多人，是特殊的內(nèi)衛(wèi)和戰(zhàn)爭支援力量。民間航空巡邏隊是空軍統(tǒng)攬下以地方志愿者為主體的組織，轄52個聯(lián)隊，成員5萬8千多人，在承擔大量本土搜救和搶險救災任務(wù)的同時，通過《民間航空巡邏隊學員計劃》，對12歲至21歲青少年進行航空職業(yè)基礎(chǔ)培訓，并在中學普及航空教育。

3.2 空軍主導，軍民共育、共享、共贏

向航空大國和空中力量強國邁進，是國家發(fā)展與國家安全的大勢所趨。實現(xiàn)這一目標，既要依靠先進的航空科技和強大的航空工業(yè)，更要培養(yǎng)和儲備雄厚的飛行人才隊伍。在我國民間航空力量還比較弱小的情況下，空軍在實現(xiàn)這一目標的進程中必定要扮演重要推手的角色。

1）大力普及航空知識

（八）開展草食牲畜技術(shù)培訓情況 在2010年和2011年各開展肉牛冷凍精液人工授精技術(shù)培訓一次，每次培訓人數(shù)均為28人。2011年在文復、和順、滄溝等9個鄉(xiāng)鎮(zhèn)開展牛羊養(yǎng)殖技術(shù)培訓會21次，累計培訓超過2 000人次。培訓內(nèi)容主要包括：市場行情分析、飼養(yǎng)管理、圈舍改造的必要性和重要性、飼草青貯技術(shù)、肉牛人工授精的優(yōu)點、疫病防控和國家相關(guān)政策等內(nèi)容。

充分發(fā)揮飛行表演隊的作用。以八一表演隊為骨干、飛行院校表演隊為輔助，開展經(jīng)常性飛行表演活動，展示飛行魅力，激發(fā)青少年對飛行的向往，營造濃厚的民間航空氛圍。

利用整編后富余飛行訓練資源，探索軍民合作發(fā)展民間飛行活動的新模式。利用閑置的軍用機場、富余或退役的飛機，組織開展滑翔、初級飛行體驗乃至民用飛機駕駛員培訓，也可作為空軍國防生和飛行少年軍校學生體驗飛行的基地。在這方面，民間有很旺盛的需求，也有資本，只要創(chuàng)設(shè)條件、引導得當，將會有廣闊空間。

拓展航空博物館。以空軍航空博物館為總館，在有條件的中心城市，依托飛行院校和航空企業(yè)建設(shè)若干小航空館，形成航空教育基地網(wǎng)絡(luò)，讓更多人接觸飛機、了解飛行。建立機場開放日制度。對適合向民眾開放的部分院校和部隊機場，可在空軍成立周年紀念日或節(jié)假日定期向公眾開放，讓他們參觀飛機、觀摩飛行，有條件的還可進行小規(guī)模飛行或跳傘表演。

積極支持地方航校和通用航空發(fā)展。科學管理、有效利用空域、航線等飛行訓練資源，積極為地方航校和通用航空提供便利。為正常退役的飛行人員到這些單位工作提供方便條件。

2）不斷改進飛行員培訓機制和模式

3）建立科學的飛行軍官服役退役制度，實現(xiàn)飛行人才資源軍民共享、良性互動

飛行人才培養(yǎng)周期長、耗費大，引進受限制，現(xiàn)培養(yǎng)又來不及。同時，飛行人才又是現(xiàn)成的軍地兩用人才，在我國軍事航空力量和民用航空事業(yè)同時快速發(fā)展背景下，飛行人才資源顯得尤為寶貴。應當把飛行人才作為國家戰(zhàn)略性人才來對待，通過恰當?shù)闹贫取C制保障，使這一寶貴資源發(fā)揮最大效益。通觀世界各國飛行員隊伍建設(shè)狀況，結(jié)合我國實際，我們認為部隊飛行軍官平均年齡在30至35歲區(qū)間為合適，平均年齡超過35歲就會顯出老化跡象。飛行員的年補退率在6%至8%之間為好。以此推算，飛行員補入部隊后平均服役14至16年可滿足上述要求。為此，可把飛行員補入部隊后的服役期分為三個階段:第一階段為義務(wù)服役期，時間10年，作為對國家和軍隊培養(yǎng)的回報，因個人主觀原因完不成的由飛行員對國家進行賠償。第二階段為鼓勵服役期，時間6年，通過提高待遇和其它有效政策，鼓勵飛行員服完這個周期。第三階段為自愿服役期，到飛行最高年限為止，進入這一階段的主要是團以上領(lǐng)導、師以上機關(guān)和少數(shù)特殊崗位的飛行人員。這樣，將有利于飛行員隊伍向進出有序、相對年輕、更具活力的方向發(fā)展。

4 結(jié)語

民航對軍航飛行員的吸引是個世界性問題，在我國由于收入反差大，這一問題更為突出。以堵為主的措施，往往留住了人但留不住心，既影響部隊戰(zhàn)斗力建設(shè)，又使飛行人才資源得不到合理利用，造成軍航不穩(wěn)定、民航用不上的兩害結(jié)果。因此，協(xié)調(diào)軍民航，實現(xiàn)雙贏，應當是我們的政策選項。為此我們認為，以前述飛行員分段服役制為基礎(chǔ)，對沒有完成第二服役期的飛行員，民航企業(yè)不得錄用;完成第二服役期的，只要個人自愿，可由部隊推薦到民航工作，這些飛行員還有不少于20年的民航飛行時間，其飛行專業(yè)技能可以找到很好的用武之地。上述設(shè)想如能實施，將使軍航與民航之間因無序爭奪造成的飛行人才浪費轉(zhuǎn)變?yōu)橛行蛄鲃印⒑侠砝?，從而出現(xiàn)部隊戰(zhàn)斗力建設(shè)、民用航空事業(yè)和老飛行員退役安置三贏的局面。

[1]付國強.中外軍事飛行教育比較研究[M].北京：軍事科學出版社出版，2013.

[2]高遠洋，謝京.通用航空，最后一片未墾沃土[J].北京：航空雜志，2013.1.

[3]楊源.航空情緣[M].北京：航空工業(yè)出版社，2012.

[4]付國強.關(guān)于民用融合培養(yǎng)飛行人才的若干思考[J].長春：空軍航空大學學報，2011.3.

[5]劉志剛，翟道剛，張群峰.通用航空發(fā)展對空軍飛行員隊伍建設(shè)的影響[J].北京：空軍指揮學院學報，2011.2.

>>>作者簡介

樊宇，男，1979年5月出生，2001年畢業(yè)于原空軍第三飛行學院，一級飛行員，現(xiàn)從事飛行組織和教學工作。

張玉虎，男，1975年5月出生，1998年畢業(yè)于原空軍第三飛行學院，一級飛行員，現(xiàn)從事飛行組織和教學工作。

李慶誼，男，1975年12月出生，1999畢業(yè)于原空軍第三飛行學院，一級飛行員，現(xiàn)從事飛行教學工作。

GeneralAviation Developmentand Training Flight Talentsby Army-civilian Blending

Fan Yu,Zhang Yuhu,LiQingyi
(FlightTraining Base ofAir Force Aviation Academy,Changchun，Jilin,130000)

The paper introduces the history sequence of training flight talentsby army-civilian blending in China,studies the effect of domestic general aviation development on the training of flight talents,and puts forward lots ofmeasures,for example,to use the experience ofother countries'air force for reference,to spread aviation knowledge energetically,to improve pilot training system and mode continuously,to establish scientific service and retire system for flightofficers,thus realizing army-civilian sharing and benign interaction of flight talents resource.

generalaviation;army-civilian blending;flight talents

2014-08-07）