呼和浩特鐵路局管內(nèi)貨物運輸發(fā)展的探討

（呼和浩特鐵路局 科學技術(shù)研究所，內(nèi)蒙古 呼和浩特 010000）

近年來，呼和浩特鐵路局由于受到市場、空車等多種因素的影響，鐵路運輸指標起伏變化較大。隨著我國鐵路系統(tǒng)改革步伐的加快，為更好地帶動和服務(wù)地方經(jīng)濟，以及適應(yīng)現(xiàn)代鐵路運輸發(fā)展的需要，必須充分發(fā)揮鐵路局的優(yōu)勢，不斷提升鐵路局管內(nèi)運輸量。為此，運用 SWOT 分析法對呼和浩特鐵路局管內(nèi)貨物運輸現(xiàn)狀進行分析，并提出相應(yīng)發(fā)展策略。

1 鐵路局管內(nèi)運輸 SWOT 分析

1.1 內(nèi)部優(yōu)勢

（1）路網(wǎng)優(yōu)勢。呼和浩特鐵路局管轄內(nèi)蒙古自治區(qū)西部地區(qū)鐵路，管內(nèi)有京包 (北京—包頭)、包蘭 (包頭—蘭州)、集二 (集寧—二連浩特)、集通 (集寧—通遼)、包西 (包頭—西安)5條干線，有烏吉 (烏?！m泰鹽池)、海公 (海勃灣—公烏素)、包白 (包頭—白云鄂博)、包石 (包頭二道沙河—石拐區(qū))、包環(huán) (包頭市鐵路環(huán)線)、郭查 (郭爾奔敖包—查干諾爾)6條支線，線路總營業(yè)里程4 461.8 km。

（2）完善的信息系統(tǒng)。通過近10多年的努力，呼和浩特鐵路局擁有獨立的通訊網(wǎng)絡(luò)和較為完善的管理信息系統(tǒng)。隨著鐵路局管內(nèi)鐵路運輸管理信息系統(tǒng) (TMIS) 和調(diào)度指揮管理信息系統(tǒng) (DMIS) 的不斷升級，從貨物承運受理、組織裝車、列車運行、到達卸車到貨物交付，逐步實現(xiàn)貨物運輸過程中信息的及時收集和反饋。

1.2 內(nèi)部劣勢

（1）主通道運力不足，支線輻射范圍有限。內(nèi)蒙古自治區(qū)內(nèi)絕大部分煤炭需要通過鐵路和公路運輸銷往自治區(qū)內(nèi)外，由于鐵路煤炭運輸主通道能力不足，干支線建設(shè)不配套，深入中西部資源富集區(qū)的鐵路支線建設(shè)滯后，干線輻射范圍受限，而既有煤炭集運站、專用線主要集中在大包、包蘭沿線，距離煤炭主生產(chǎn)區(qū) (鄂爾多斯地區(qū)) 相對較遠，依靠汽車運至集運站，因此煤炭鐵路運輸難的現(xiàn)狀在一定程度上制約了內(nèi)蒙古自治區(qū)內(nèi)煤炭資源的開發(fā)利用。

（2）體制障礙，靈活性差。鐵路運力長久以來作為一種稀缺資源，無需為貨源擔心，辦理手續(xù)繁瑣、運價機制滯后，造成鐵路運輸缺乏實時性、動態(tài)性和靈活性，不能與客戶的要求保持同步。加上鐵路貨運站的管理水平和運營效率不高，隨著鐵路局管內(nèi)高速公路體系的完善帶來的沖擊，以及內(nèi)蒙古自治區(qū)內(nèi)煤化工、電力、能源等行業(yè)的興起帶來的市場效應(yīng)，現(xiàn)有運輸管理體制將難以適應(yīng)運輸市場變化的要求。

（3）人才劣勢。呼和浩特鐵路局職工勞動力資源雖然較為豐富，但是結(jié)構(gòu)卻不合理，尤其是擁有現(xiàn)代運輸和物流知識的專業(yè)人才，以及信息管理、經(jīng)營管理、客戶管理、營銷方面的人才嚴重缺乏。貨運管理和技術(shù)人員雖然具有較豐富的運輸技術(shù)、市場與現(xiàn)場經(jīng)驗，但是缺乏專門的物流和集疏運系統(tǒng)知識，難以滿足鐵路貨運改革和發(fā)展的要求。

1.3 外部機會

（1）電力外送通道建設(shè)的完善。近年來，內(nèi)蒙古自治區(qū)的發(fā)電裝機和外送電量均居全國第一，由于缺乏外送通道，蒙西電網(wǎng)有600多萬 kW 的裝機閑置浪費?！笆濉逼陂g，國家將內(nèi)蒙古自治區(qū)電力外送通道納入國家電網(wǎng)建設(shè)總體規(guī)劃，優(yōu)先安排建設(shè)，并部署錫林郭勒至南京、蒙西至長沙等幾個特高壓長距離輸電項目。電力外送通道的完善，將大大提高自治區(qū)內(nèi)煤電轉(zhuǎn)化總量，給鐵路局管內(nèi)運輸市場注入新的活力。

（2）煤化工產(chǎn)業(yè)興起。黃河中上游煤化工產(chǎn)業(yè)區(qū)已列入國家規(guī)劃的七大煤化工產(chǎn)業(yè)基地。在調(diào)整焦炭、電石、化肥、甲醇等傳統(tǒng)煤化工產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的同時，國家在內(nèi)蒙古自治區(qū)內(nèi)建立了煤制二甲醚、煤制烯烴、煤制油、煤制天然氣、煤制乙二醇五大新型煤化工示范工程。到2015年，內(nèi)蒙古自治區(qū)有望成為全國規(guī)模最大、技術(shù)最優(yōu)、門類最全的新型煤化工基地。

1.4 外部威脅

（1）公路運輸?shù)耐{。隨著內(nèi)蒙古自治區(qū)高速公路網(wǎng)絡(luò)“8988”(內(nèi)蒙古自治區(qū)高速公路網(wǎng)的路網(wǎng)為“8 橫9縱8支8環(huán)線”，簡稱“8988”) 的完善，公路貨運能力將極大提高，同時適合于煤炭等大宗貨物運輸?shù)拇笮洼d重卡車的投入運用，公路運輸將對管內(nèi)鐵路貨物運輸業(yè)構(gòu)成威脅。2012年9月底，京藏高速公路呼包段4車道改8車道工程建成投入使用，日最大通行能力近9.3 萬輛，通行能力增大1倍多，將有效改善京藏高速公路的交通壓力，提升內(nèi)蒙古自治區(qū)高速公路東西方向的運輸能力。

（2）自然災(zāi)害的威脅。內(nèi)蒙古自治區(qū)地處北疆，自然地理條件惡劣，暴雨、暴雪、沙塵等自然災(zāi)害對鐵路運輸影響較大。以烏吉和臨策鐵路為例：僅2013年1—7月，烏吉線出現(xiàn)沙埋線路的大小情況300 余次；臨策線作為鐵路局管內(nèi)沙害最嚴重的線路，沙害由2009年的80km 增至2012的400多 km，嚴重影響了運輸生產(chǎn)。

（3）產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整帶來的威脅。近年來，隨著內(nèi)蒙古自治區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，已基本形成建材、生物制藥、冶金、重化工等煤炭能源延伸產(chǎn)業(yè)群，鐵路局管內(nèi)貨物運輸品類逐步從“少品種、大批量、長周期”向“多品種、小批量、短周期”轉(zhuǎn)變。從長遠來看，無論從效益，還是從節(jié)能減排、可持續(xù)發(fā)展角度，以往大空間、長距離低級原料的運輸格局必將改變，而小批量、多品種、高附加值的貨物多不經(jīng)過鐵路運輸，這將直接影響鐵路局管內(nèi)貨物運量。

2 鐵路局管內(nèi)貨物運輸策略選擇

呼和浩特鐵路局必須樹立以適應(yīng)內(nèi)蒙古自治區(qū)發(fā)展和市場需求為導(dǎo)向的理念，建立滿足鐵路局管內(nèi)市場需求的高效、便捷、安全、經(jīng)濟、優(yōu)質(zhì)的運輸產(chǎn)品體系，基本實現(xiàn)鐵路局管內(nèi)煤炭、礦石等大宗貨物專用線間的“點到點”運輸，零散貨物的“門到門”服務(wù)[1]。根據(jù) SWOT 方法“依靠內(nèi)部優(yōu)勢，克服內(nèi)部劣勢，利用外部機會、回避外部威脅”的策略制定原則，將上述內(nèi)部、外部分析結(jié)果組合成 SO、WO、ST、WT 策略的SWOT 矩陣如表1所示。

表1 SWOT 矩陣

2.1 SO 策略 (優(yōu)勢-機會策略)

（1）開發(fā)貨運新產(chǎn)品，建立品牌效應(yīng)。一方面，對“快速貨物班列”、“普快貨物班列”等品牌賦予新的內(nèi)涵；另一方面，開發(fā)鐵路局管內(nèi)貨運新產(chǎn)品，如開發(fā)管內(nèi)貨運季節(jié)性新產(chǎn)品，針對零散客戶的需求開發(fā)管內(nèi)小編組的貨運新產(chǎn)品等，逐步實現(xiàn)貨物運輸客運化，讓貨主充分體會到鐵路運輸?shù)谋憬莺托?，打造鐵路局管內(nèi)以煤炭、礦石為主的大宗貨物直達班列品牌和高附加值貨運直達列車品牌。

（2）發(fā)展貨運電子商務(wù)和信息系統(tǒng)[2]。雖然呼和浩特鐵路局管內(nèi)有較為完善的信息系統(tǒng)，但這僅限于鐵路局內(nèi)部。鐵路貨運企業(yè)信息化建設(shè)的當務(wù)之急是發(fā)展鐵路對外的相關(guān)貨運信息系統(tǒng)電子商務(wù)，如完善內(nèi)蒙古資源網(wǎng)、大力發(fā)展中國鐵路貨運電子商務(wù)系統(tǒng)等。

2.2 WO 策略 (劣勢-機會策略)

（1）加快鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。近年來，呼和浩特鐵路局鐵路建設(shè)步伐明顯加快，前期設(shè)計工作穩(wěn)步推進，如蒙西地區(qū)的新恩陶 (新街—陶利廟)、大四 (大塔—四眼井)、大何 (大塔—何家塔) 線等項目在建，呼準鄂 (呼和浩特—準格爾—鄂爾多斯) 快速，呼張 (呼和浩特—張家口) 快速，哈密至額濟納、大馬、甘其毛都口岸鐵路，東烏增二線 (海勒斯壕—公烏素)、蒙西至華中鐵路等一大批項目正開展前期研究和設(shè)計工作。2020年蒙西將新建鐵路3 536 km，蒙西至華中鐵路2020年前建成。

（2）提高鐵路技術(shù)裝備水平。呼和浩特鐵路局管轄線路曲線半徑小、坡度大、機車牽引定數(shù)小、列車運行速度低，在全國6次大提速中，內(nèi)蒙古自治區(qū)中西部鐵路線路設(shè)施未得到有效補強。盡管線路最高允許速度達160km/h，但是目前大多數(shù)線路速度仍然為120 km/h，鐵路局管內(nèi)鐵路復(fù)線率和電氣化率均低于全國平均水平，既有線路條件與技術(shù)裝備在全路18個鐵路局 (公司) 中處于較低水平。面對日益增長的運量，一方面應(yīng)強化工務(wù)、車輛、貨運設(shè)備養(yǎng)護維修力度，另一方面應(yīng)加大運輸生產(chǎn)有關(guān)的科研創(chuàng)新和新技術(shù)、新設(shè)備的投入，不斷提高技術(shù)裝備水平，為運輸生產(chǎn)提供安全保障。

（3）堅持人才強局策略。將人才的培養(yǎng)、引進、儲備放在首要地位，加快培養(yǎng)擁有一批熟悉物流理論知識、組織管理、市場營銷、信息技術(shù)的專業(yè)人員。

2.3 ST 策略 (優(yōu)勢-威脅策略)

（1）發(fā)展公鐵聯(lián)運，延伸貨運服務(wù)。鐵路應(yīng)主動參與市場競爭與合作，通過與公路運輸?shù)呐浜?，共同拓展運輸市場整體空間，擴大市場占有率，實現(xiàn)“門到門”運輸，滿足貨主的要求，提高鐵路局管內(nèi)貨物運輸總量[3]。

（2）升華重點企業(yè)模式，實現(xiàn)路企直通。多年來，呼和浩特鐵路局對管內(nèi)重點企業(yè) (如鋼鐵、電力等)實行優(yōu)先政策，隨著內(nèi)蒙古自治區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展，這些企業(yè)對鐵路運輸服務(wù)的要求也在不斷提高。升華重點企業(yè)模式，實現(xiàn)從優(yōu)先為重點企業(yè)服務(wù)的模式轉(zhuǎn)入到深入重點企業(yè)供應(yīng)鏈管理模式，從訂單接受者到運輸方案、解決方案提供者的角色轉(zhuǎn)變，為重點企業(yè)完成最優(yōu)的運輸生產(chǎn)設(shè)計和運營，穩(wěn)定管內(nèi)大宗貨源，并將線路、機車、車輛等深入到重點企業(yè)內(nèi)部，實現(xiàn)路企直通。

2.4 WT 策略 (劣勢-威脅策略)

（1）完善貨運營銷策略。制定相對靈活的能適應(yīng)市場需要的運輸價格機制，實行“包線”、“包車”運輸，如推行季節(jié)運價、批量運價和一口價等價格戰(zhàn)略[4]。在廟梁物流園，已經(jīng)對運輸價格機制進行了嘗試，根據(jù)運輸需求，適時調(diào)整張集線 (張家口—集寧）運價，按照運輸量的大小，進行30% 內(nèi)運價下浮調(diào)整。

（2）重視客戶關(guān)系管理。貨主是鐵路貨物運輸最重要的資源，對鐵路貨運企業(yè)有著極重要的價值。鐵路貨主資源的管理涉及到大量的數(shù)據(jù)和信息，必須通過計算機技術(shù)建立鐵路貨運客戶關(guān)系管理系統(tǒng)，提高客戶關(guān)系管理水平。

（3）建立服務(wù)質(zhì)量體系。為提高貨運服務(wù)質(zhì)量，呼和浩特鐵路局設(shè)立了貨運服務(wù)質(zhì)量科，從過去注重專業(yè)管理和檢查考核，轉(zhuǎn)變?yōu)楣芾砼c服務(wù)并重，符合客戶的實際需求。為適應(yīng)現(xiàn)代鐵路物流條件下運輸市場的需求，應(yīng)建立鐵路貨運服務(wù)質(zhì)量指標體系，考核有關(guān)貨運服務(wù)質(zhì)量中的安全性、準時性、便捷性、可達性、滿意性，健全鐵路貨運考核指標體系，提高服務(wù)質(zhì)量，擴大鐵路局管內(nèi)運輸市場份額。

3 結(jié)束語

鐵路貨物運輸能力的提高是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，受地理環(huán)境、政策、設(shè)備、人員、管理等眾多因素的影響與制約。通過運用 SWOT 分析法對呼和浩特鐵路局管內(nèi)貨物運輸進行分析，提出鐵路局管內(nèi)貨物運輸?shù)膬?yōu)勢、劣勢，所處環(huán)境的機會與威脅，以及相應(yīng)的策略建議。隨著運輸形勢和環(huán)境的不斷變化，必須在實踐中不斷嘗試、總結(jié)，積極探索適合呼和浩特鐵路局運輸實際的方法和策略，適應(yīng)鐵路貨運改革發(fā)展的需要，為內(nèi)蒙古自治區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展作出貢獻。

[1] 張 誠，周湘峰.鐵路現(xiàn)代物流漸進式發(fā)展模式[J].中國鐵路，2007(04)：15-17.

[2] 付俊風.鐵路營銷向電子商務(wù)發(fā)展問題分析.鐵道運輸與經(jīng)濟，2006，28(11)：32-33.

[3] 李世斌.關(guān)于鐵路運輸管理體制改革方案的構(gòu)想[J].綜合運輸，2005(11)：23-25.

[4] 李學林.運用價格策略進行鐵路貨運營銷的探討.鐵道貨運，2006，24(11)：37-39.