關(guān)于降低我國物流成本問題及其建議

物流費用與物流成本是一對相似但并不完全相同的概念。物流費用是絕對值概念，單就物流費用總額觀察，美國一年的物流費用比中國還高；而物流成本是相對值概念，其含義是物流費用的投入與經(jīng)濟產(chǎn)出之比。社會物流總費用占GDP的比重就屬于物流成本范疇。另外，從會計學(xué)角度看，物流費用并不包括物流活動中的流轉(zhuǎn)稅收（營業(yè)稅或增值稅），而物流成本則是物流費用與流轉(zhuǎn)稅收的總和。正是出于以上原因，我們主張用“降低物流成本”替代“降低物流費用”，一來是為了使用概念更加準(zhǔn)確，二來是為了把政府稅收也納入考察范圍之內(nèi)。

一、我國物流發(fā)展中與成本有關(guān)的幾個現(xiàn)象

1.物流總額規(guī)模大、增速快于GDP

據(jù)測算，從1991年以來，我國社會物流總額年均增長21.4%，平均每年高于GDP增速達5.1個百分點。近幾年，物流總額相當(dāng)于GDP的倍數(shù)也是逐年增加的走勢，2010-2012年，社會物流總額分別是當(dāng)年GDP的3.15倍，3.35倍和3.41倍。這既表明物流的活躍度不斷提高，也意味著每生產(chǎn)1個單位的GDP，需要有更多價值的商品參與到物流活動當(dāng)中。

2.工業(yè)品物流額占物流總額的份額極大，且占比持續(xù)上升

2012年，工業(yè)品物流額162萬億元，占社會物流總額的比重為91.4%，比1991年提高了13.9個百分點。這個指標(biāo)表明，工業(yè)品物流應(yīng)作為降低我國物流成本的重點領(lǐng)域，如果再與相關(guān)數(shù)據(jù)聯(lián)系起來分析，對這個問題會看得更加清楚。2012年，我國第二產(chǎn)業(yè)增加值占GDP的比重為46.8%，第一產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)增加值占GDP的比重合計占53.2%。這意味著同樣創(chuàng)造一個單位的GDP，工業(yè)使用的物流數(shù)量要大得多，而物流費用總是與物流量呈現(xiàn)正比關(guān)系。

3.貨運周轉(zhuǎn)量增速快于貨運量增速，公路運輸占主導(dǎo)

1991年以來，我國貨運量年均增長7.0%，而貨物周轉(zhuǎn)量年均增長8.8%，貨物周轉(zhuǎn)量增速高于貨運量增速，預(yù)示著貨物的平均運輸距離增加。2012年，公路貨運量占貨運總量的77.95%，鐵路貨運量僅占貨運總量的9.45%，水路貨運量所占比重比鐵路更低。眾所周知，水運每噸公里費用最低，鐵路運輸略高，而公路每噸公里運費是鐵路的6倍。顯然，以公路為主導(dǎo)的運輸結(jié)構(gòu)在提高運輸便利性的同時，也使物流的經(jīng)濟性有所降低。

4.社會物流總成本明顯偏高，結(jié)構(gòu)亦不合理

一是社會物流總費用占GDP的比重過高。2012年社會物流總費用9.4萬億元，約為GDP的18%，雖較1991年下降6個百分點，但比世界平均水平仍高出6.5個百分點，不要說同美歐日等發(fā)達國家比，就是與其他金磚國家相比也屬偏高，如高于印度、巴西6個百分點左右。二是社會物流總費用的增速明顯高于GDP的增速。1991年以來，我國社會物流總費用年均增長率為14.8%，明顯高于同期GDP年均增長率10.7%，表明每創(chuàng)造1元GDP的物流費用在增大，邊際物流成本在上升。三是我國物流管理費用比重過高。以2011年為例，社會物流總費用中運輸費用占52.38%，保管費用占34.52%，管理費用占13.1%；而美國上述數(shù)據(jù)分別為62.97%、32.66%、4.37%。這組對比數(shù)字說明，美國物流用于生產(chǎn)經(jīng)營上的費用（保管、運輸）占95%強，而我國只占87%左右，中國在物流管理上耗費了大量費用，在物流總費用中的占比竟是美國的三倍。顯而易見，降低非生產(chǎn)性管理費用的比重，應(yīng)是降低我國社會物流成本的又一個重要切入點。

二、導(dǎo)致我國社會物流成本偏高的因素分析

1.經(jīng)濟發(fā)展階段和粗放型增長模式使然

我國經(jīng)濟正處于工業(yè)化中后期，從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)看，不僅工業(yè)比重高，而且需大量運輸原料的重化工等產(chǎn)業(yè)規(guī)模日益增大，從而導(dǎo)致創(chuàng)造單位GDP的物流需求居高不下。這是我國物流費用占GDP比重高于發(fā)達國家和世界平均水平的根本性原因。毫無疑問，如果大力提高服務(wù)業(yè)比重，將有利于我國減少物流強度，降低社會物流成本。

產(chǎn)業(yè)布局不夠合理，則導(dǎo)致我國煤炭等許多大宗商品長距離運輸，從而導(dǎo)致運輸成本增加。此外，由于市場信息不對稱及地區(qū)封鎖、過度管制等其他因素的影響，我國商品不合理運輸現(xiàn)象非常突出，像重復(fù)運輸、對流運輸、迂回運輸、倒流運輸、舍近求遠運輸?shù)?，都無端加大了物流成本，也使我國的貨物周轉(zhuǎn)量不合理地增大。2009年，我國單位GDP的貨物周轉(zhuǎn)量相當(dāng)于美國的5.1倍、日本的14.3倍、德國的16.4倍。顯然，這已經(jīng)不能僅僅用產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不同來解釋了，不合理的運輸也是重要的原因之一。

工業(yè)產(chǎn)品附加值低，是社會物流成本偏高的又一個原因，2010年我國工業(yè)產(chǎn)品增加值率為20.7%，而美國為33.3%，相當(dāng)于我國的1.61倍；日本為37.4%，相當(dāng)于我國的1.81倍。這種情況導(dǎo)致我國單位物流費用支撐的增加值偏低，而物流費用占GDP的比重偏高。中國的運輸強度是美國的8倍，即創(chuàng)造同等金額的GDP我國的運輸投入比美國要多出7倍。這里面產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)層次低是主要原因，但絕非唯一原因，管理水平、組織技術(shù)等也是不可忽視的影響因素，至少這些因素起到了拉大差距的作用。

經(jīng)濟循環(huán)速度緩慢，也使我國物流成本居高難下。2011年，我國工業(yè)企業(yè)流動資產(chǎn)周轉(zhuǎn)次數(shù)為2.9次，批發(fā)和零售業(yè)為3次左右，遠低于日本和德國9-10次的水平；我國工業(yè)企業(yè)存貨率為9.6%，也遠高于日本等發(fā)達國家5%的水平。經(jīng)濟運行節(jié)奏慢，必然增加商品停留在流通領(lǐng)域里的時間，從而加大倉儲保管等物流成本。

2.物流基礎(chǔ)設(shè)施不完善，結(jié)構(gòu)不合理，協(xié)同運作效率低

例如，部分煤運通道鐵路運力不足，公路分擔(dān)了大量煤炭中長途運輸，一些沿江高等級航道和油氣管道里程少，這些都增加了運輸成本。我國倉庫面積僅為美國的1/4， 且老舊倉庫約占1/4，在很多物流量大的城市庫位緊俏，租金高企。我國倉庫的庫型結(jié)構(gòu)也不合理，分配存儲型的多、配送通過型的少，不僅不適應(yīng)連鎖商業(yè)和電子商務(wù)對配送的需求，也額外增加了物流成本。我國很多物流設(shè)備甚至小到托盤，五花八門，規(guī)格各異，無法通過標(biāo)準(zhǔn)化實現(xiàn)通用化、系列化，進而降低物流成本。此外，各種運輸方式之間銜接性差，各搞一套，網(wǎng)絡(luò)化程度低，而效率高、綜合成本低的多式聯(lián)運發(fā)展緩慢，例如我國海鐵聯(lián)運僅占2.6%，美國為40%、印度為25%。

3.物流服務(wù)組織化、社會化、專業(yè)化、信息化程度低

據(jù)統(tǒng)計，我國前20家公路運輸企業(yè)占公路市場份額不到2%，只有1臺車的個體運輸戶占了全部公路運輸份額的近40%，而美國前5家公路運輸企業(yè)占公路市場份額達60%。組織化程度低導(dǎo)致我國社會總體物流效率不高，成本居高不下。我國物流的社會化程度也很不理想，生產(chǎn)、流通企業(yè)自建自用物流的現(xiàn)象比較普遍，且一般不對外提供服務(wù)，第三方物流占物流市場的比重不到25%（日本、歐洲和美國等已超過70%）。這種封閉式的自用物流，因為沒有競爭壓力，很難提高物流效率并降低物流成本。我國物流的專業(yè)化水準(zhǔn)也較低，高水平、現(xiàn)代化的綜合物流企業(yè)比較少，滿足不了社會需要，其中能夠為客戶提供一體化物流解決方案，或者開展供應(yīng)鏈管理服務(wù)的第四方物流企業(yè)更是鳳毛麟角。信息化程度不高，信息不對稱，存在有貨找不到車（庫），有車（庫）找不到貨的現(xiàn)象，造成比較嚴重的空駛空庫等浪費物流資源的問題。2011年上海市發(fā)展改革委反映當(dāng)?shù)刎涍\汽車空駛率為37%，是歐美平均水平的3倍，原因是供求雙方信息不通。同年廣東省經(jīng)信委反映，本省由于缺少信息銜接供求，汽車空駛率很高，相當(dāng)于一年白花了370億物流費用。

4.物流的制度性成本過高

一是稅負較重，加大了物流成本。實行“營改增”試點后，交通運輸服務(wù)實行11%的增值稅率，由于可抵扣項目較少，貨物運輸物流企業(yè)稅負不減反增，稅負重的問題更趨嚴重。二是公路收費、罰款等直接推高了物流成本。2011年中央電視臺披露，前者一年達2700億元，后者高達4000多億元，兩者合計一年達7000億元。而物流企業(yè)反映路橋費和罰款至少要占到企業(yè)物流成本三分之一以上。據(jù)調(diào)查，路橋費和公路罰款絕大部分在企業(yè)物流管理費用中列支，這可能是我國物流費用中管理費用比重畸高的重要原因。2012年全球物流學(xué)會主席齊瑞安·瑞恩表示：“中國高速公路95%是收費的，而美國收費高速公路只占8.8%，中國收費道路正在不斷的吃掉物流效率?！比沁^度的市區(qū)交通管制，導(dǎo)致物流“最后一公里”費用激增。許多城市貨運汽車進城要辦貨運證，對貨車車型、送貨時間、行駛線路和車輛?？康榷紘栏窆苤疲瑒虞m罰款，極大加重了企業(yè)的物流費用負擔(dān)。

三、降低社會物流成本的幾條具體建議

從世界各國特別是發(fā)達國家的經(jīng)驗看，只有大力發(fā)展服務(wù)業(yè)，制造業(yè)向高端升級，培育規(guī)?；a(chǎn)業(yè)化的現(xiàn)代農(nóng)業(yè)，才可能在保持GDP增長的同時，相對減少物流量，降低社會物流費用占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比重。正是在這個意義上，我們認為，應(yīng)當(dāng)把中央提出的轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式、實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級，作為降低社會物流成本的治本之策和根本出路。當(dāng)然，這是一個較長的歷史過程，從近期來看，降低社會物流成本可考慮從以下幾件具體工作入手。

1.降低體制性物流成本

主要做好四件事。一是將“營改增”涉及物流的兩檔增值稅率合并為一檔，統(tǒng)一按6%的低稅率征收。理由是此次“營改增”試點，物流中的貨物運輸服務(wù)稅負增加，這并不符合稅改理順稅收關(guān)系、結(jié)構(gòu)性減稅的初衷。此外，設(shè)置兩檔稅率也不利于倉儲運輸一體化的綜合物流企業(yè)的發(fā)展，因為這類企業(yè)各項業(yè)務(wù)交叉關(guān)聯(lián)，很難區(qū)分運輸與倉儲等服務(wù)收入，不僅財務(wù)上難以恰當(dāng)處理，稅收管理也增加了難度。二是加大清理整頓公路亂收費、亂罰款的力度。今后對發(fā)現(xiàn)的這類問題不僅要在媒體上“曝光”，而且要限令退賠整改、公開道歉，對情節(jié)嚴重的相關(guān)人員做出處理。三是對進城的貨運汽車應(yīng)學(xué)習(xí)香港、紐約和東京等城市貨運優(yōu)先的做法，要24小時開放“綠燈”，放松交通管制，取締“進城費”，慎用各類罰款，在發(fā)放貨運證、車型要求、送貨時間和車輛停靠上實行“四個放寬”。四是抓緊研究政府對路橋業(yè)收費公司實行“贖買退市”、回歸公益的方案和措施。對于收回投資的政府還貸公路和橋梁，應(yīng)明令不得再收過路過橋費，并禁止這類公路與尚未收回投資的公路合并成新的路橋公司，從而繼續(xù)收費。

2.倡導(dǎo)企業(yè)自用的物流資源對社會開放

我國第三方物流比重不高，物流資源利用不充分，與封閉自用的物流傳統(tǒng)及其思想意識有密切關(guān)系。生產(chǎn)經(jīng)營類企業(yè)置備倉庫和汽車關(guān)門自用，實際上很不經(jīng)濟，“一邊捆著草，一邊餓著牛”，也提高了企業(yè)自身物流成本。如果能向社會開放，情況則大為改觀，對于企業(yè)和社會是一種“雙贏”。八十年代時，原商業(yè)部系統(tǒng)國營商業(yè)自我服務(wù)的倉庫，利用率在40%-50%之間，封閉自用的汽車空駛率在50%以上，后來實行對外開放式服務(wù)，倉庫利用率提高到80%，空駛率下降了20個百分點。因此，應(yīng)當(dāng)倡導(dǎo)并從政策上獎勵企業(yè)自有物流資源向社會開放，提供有償服務(wù)。

3.支持專業(yè)化的第三方物流發(fā)展

像其他專業(yè)化一樣，物流的專業(yè)化也有利于提效降本。90年代初，我國商業(yè)的絕大部分物流設(shè)施分散在各個批發(fā)企業(yè)，但原商業(yè)部系統(tǒng)31個專業(yè)化的獨立儲運公司盡管倉容只占全系統(tǒng)10%，完成的業(yè)務(wù)量卻占24%，全國供銷總社14個專業(yè)化獨立儲運公司的營業(yè)效率，也比業(yè)內(nèi)平均水平高得多。當(dāng)時的研究結(jié)論是，國有商業(yè)專門從事物流的商業(yè)儲運公司的設(shè)施利用率比批發(fā)公司的儲運部門高出30%-50%，而且管理水平高、費用水平低、商品損失小，幾十年來基本上沒有發(fā)生過災(zāi)害事故。所以，應(yīng)當(dāng)優(yōu)先支持專業(yè)化的第三方物流企業(yè)，并研究制定一些實實在在的鼓勵政策。

4.扶持提供供應(yīng)鏈管理服務(wù)的經(jīng)營主體

如前所論，降低工業(yè)物流成本是降低全社會物流成本的重頭戲，而供應(yīng)鏈一體化管理服務(wù)正是解決這一問題的有效利器。廣東省在一些制造企業(yè)開展了供應(yīng)鏈一體化綜合服務(wù)，使倉儲周期普遍縮短了約20%，產(chǎn)品包裝費用降低了52%，運輸成本降低18%，管理人員的人工費用減少約20%。2011年廣東省物流總費用占GDP的比重為14.8%，比全國水平低三個百分點，供應(yīng)鏈管理水平高可能是一個原因，據(jù)說全國供應(yīng)鏈管理企業(yè)80%以上集中在廣東。應(yīng)當(dāng)從政策上扶持這類高端物流服務(wù)企業(yè)，用科技和管理的力量降低社會和企業(yè)的物流成本。

5.推廣基于信息平臺的“雙重甩掛運輸”

所謂“雙重甩掛運輸”，意思是，使用機動車頭拉上卡車車廂，到目的地后甩下車廂，拖車繼續(xù)拉上新的滿載貨物的車廂，這樣“廂停車不?！保刀际菨M載的重車，從而消滅空載、提效降本。寧波港鈴與物流公司是開展“雙重甩掛運輸”的典型企業(yè)，2010年油耗節(jié)約30%，過路費降低80%，集裝箱卡車運營時間節(jié)約40%，日本同行前來學(xué)習(xí)后十分欽佩，認為其規(guī)模及水平在世界上居于領(lǐng)先。其運作方式是，鈴與公司利用寧波市政府投資的網(wǎng)上信息平臺，一方面通過數(shù)據(jù)收集、處理，發(fā)現(xiàn)物流供需雙方；另一方面，將100多家貨代企業(yè)、20多個車隊共500輛車組織起來，與市場需求有效對接，實現(xiàn)了網(wǎng)上匹配、網(wǎng)上結(jié)算，既創(chuàng)造了新的物流業(yè)務(wù)模式，也為降低社會物流成本做出了貢獻。這種模式值得認真總結(jié)宣傳并加以推廣。

6.發(fā)展信息化物流集成商

實際上，寧波港鈴與物流公司的上述模式也屬于信息化物流集成商。而另一個值得推介的模式是浙江傳化物流基地公司的“公路港物流平臺”。這個項目通過信息平臺和480多家中小物流企業(yè)入駐公路港，整合了40多萬臺社會車輛和幾萬家貨主，日發(fā)布信息5000多條，每天吸引3000輛車-4000輛車進場交易，空車配貨時間從原來的72小時縮減到6小時，成功培育了一大批第三方物流企業(yè)，還使所在的杭州蕭山區(qū)企業(yè)物流外包比例上升到90%以上。據(jù)2011年調(diào)查數(shù)字，杭州地區(qū)2.6萬家工商企業(yè)因此受益，平均物流成本降低40%。在廣東等南方一些省份也可以見到同類的信息化物流集成商。上海路交中心也是這類信息化物流集成商的典范。該中心利用56135平臺形成“多方信息、多方交易、多方服務(wù)”的商業(yè)模式，目前已有10萬多家會員，每天發(fā)布80萬條服務(wù)信息，累計撮合匹配了16萬筆物流交易，不僅解決了城市“最后一公里”配送難題，還把工商、質(zhì)檢等政府公共服務(wù)，金融、通訊、擔(dān)保、法律咨詢和人才培訓(xùn)等專業(yè)服務(wù)也納入平臺，使接受服務(wù)的企業(yè)平均物流成本降到貨值8%-10%之間。

以上這些組織技術(shù)模式，實際上就是通過信息平臺和數(shù)據(jù)服務(wù)，解決物流供需雙方互相“找不到”的問題，不僅有利于降低信息搜集成本，也十分適合我國物流資源“小散弱”的國情，有助于用信息化把分散的社會物流資源組織起來，與海量的市場需求充分對接。我們感到，沿著以上信息化物流的路子走下去，未來的發(fā)展有可能像“云計算”一樣組織起“云物流”，進而大大降低社會物流成本。