鐵老大“欠”債

45歲的張愛娣，是蘭州鐵路局蘭州火車站乘務車間的一名運轉車長，運轉車長被稱為是“最孤獨的車長”。她不和旅客直接打交道，在運行旅途中，只是一個人負責監(jiān)視列車運行安全和尾部風表顯示，發(fā)現(xiàn)危及列車安全時，用報話機通知司機停車或在緊急異常情況下啟動緊急制動閥。

在每天的值守中，她絲毫都馬虎不得，每上一個班中間休息10個多小時，經(jīng)常是半夜來，半夜走，基本天天都在列車上。她19歲的兒子今年高考，張愛娣有很大的愧疚：“兒子，媽媽欠你的太多了。”

其實，她并沒有意識到，鐵道部欠她的，欠大家的，更多。

最難消受職工情

褚利民擔心，鐵道部長盛光祖在年初關于漲工資和建房子的承諾，很可能會成為竹籃打水一場空。

作為鐵路上的一名列檢員，褚利民最主要的工作，就是拎著一把碳鋼檢車錘，逐個敲擊火車車廂的下部，由聲音來判斷是否有故障的情形發(fā)生。最多的時候，每天要徒步走上二三十公里。

“我們局在全路都算比較落后的了，綠皮車的集便器老化的多，在敲打的時候，一不小心就會‘中彩’。這工作遭人嫌啊，年輕一點的，都要捂著鼻子，回家老婆還嫌有味?！?/p>

在今年1月17日召開的全國鐵路工作會議上，盛光祖提出收入倍增計劃：2020年職工收入要比2010年增一倍，這本給褚利民吃了一顆定心丸。不過“好景不長”，“現(xiàn)在要改革，要合并，這個‘收入倍增’很可能就沒有了。我著急啊，女兒過兩年就要上大學，缺錢?！?/p>

劉志軍在鐵道部主事的8年（2003～2011）是整個鐵路行業(yè)發(fā)展較為迅猛的時期，里程、技術等各方面取得長足發(fā)展，但鐵路員工收入似乎卻是個例外?！皠⒃幸痪涿浴疇奚淮耍瑢崿F(xiàn)大跨越’，他也確實是這樣做的，任期內(nèi)鐵路職工收入被其他行業(yè)遠遠甩在身后。在90年代，鐵老大在壟斷行業(yè)里的收入都是杠杠的，但現(xiàn)在是直至谷底，這幾年鐵路工人的平均年收入普遍只有兩三萬元左右?！比A東某鐵路局上的一名中層干部馮勇告訴記者。

“好在劉還搞了一招，對領導干部限薪，有的站段長年收入不到10萬元，也就跟電力公司抄表員差不多，（他）把基層和中間的都得罪了?！瘪T勇補充說。

相對于干部的零星抱怨，不少一線鐵路工人覺得付出的辛勞和回報不成比例。張林羽算是子承父業(yè)，他們一家三口全是鐵路系統(tǒng)職工。

張林羽打小就在鐵路邊的職工房居住，30年來一直是枕著火車聲入睡，伴著轟鳴聲醒來?！靶r候，以前市里最高的一幢八層樓房都是鐵路的，現(xiàn)在看上去早成了城市里的‘貧民窟’，卻依然有不少人住在里面?！?/p>

2004年，他從鐵道學院畢業(yè)，到了客車車輛段上班?！昂鸵婚_始想象的差不多，每個月到手的只有七百多塊。單位只是個科級單位，在路局都不掛號的，只有當時的分局承認。”

不過作為年輕人，對工作總還是有不少新鮮神秘感。“2004年春運，南方下雨，零下5度。晚班的我領不到雨衣，鉆到車底下干到臨晨4點多?；氐桨嘟M全身濕透了，發(fā)了3天高燒，用了一個月的工資——還是找的同組一個女孩子借了200元過的。那么難的情況都挺過來了，再難也就不過如此了，但現(xiàn)在面臨著結婚、生子和住房，真難啊?！?/p>

顯然，在8年之后，張林羽開始有了其他想法，“鐵路上的技術人員很不值錢，我有兩個搞技術的同學都辭職不干了，應聘去了工程單位，月薪都上萬的。想想也有意思，鐵路不是缺人才，而是人才太多了，多得到處流失?！?/p>

不過，這似乎只是基層怨氣的冰山一角，“要說大家的很大一個不滿，那絕對是干群關系?！瘪T勇說?！拌F路系統(tǒng)的工作人員分為干部和工人，兩者的身份、待遇都有著根本性的不同，這應該是一道先天注定的裂痕，其中的矛盾只是在過去經(jīng)濟并不發(fā)達的時候尚未顯現(xiàn)?！?/p>

“在90年代，職工們之間的差距并不太大，即便與領導之間差距也不算大，但近十年來，兩者之前，多的拉開到近十倍?！瘪依裾f，“尤其是工人收入，在多次收入改革中并未得到改善?！?/p>

在鐵道論壇上，有一個帖子這樣寫道：“鐵路局的科室，比車間班組多，下發(fā)的文件比牛毛多，站段的辦公桌比現(xiàn)場工人多。作業(yè)標準比人大制定的法規(guī)多。無紙化辦公，天天收到的電報，比小廣告還多，部里能制定8條規(guī)定，路局就能細化16條，站段就能給你整出32條，車間就出來64條，到了班組工人一條沒記住。”

對此，馮勇表示，發(fā)帖人雖然有點“過激”，但也表達了一些真實情況。鐵路干部的確多，過去要求有大批干部看著管著工人保安全。曾有一份材料顯示：10年前干部和職工比例是1：6，現(xiàn)在是1：3，基層工人的壓力可想而知。

“歸根到底，是形式主義嚴重！”京滬線上的一名列車值班員小黃在記者面前“痛訴”：“人員分配太不平衡了，一線人少，只好經(jīng)常加班，而干部超編，但工資卻多很多。很多事情，本來由他們做的，也下放到班組來做，現(xiàn)在每趟車回來，都要填N種表。”

“更可氣的是，列車上無意義的活動太多，按我們段來說吧，有次幾十個從局到段的領導來檢查，這些人都是‘外行’，但是作為領導，檢查不出來問題，那就是水平差。所以一遇檢查必有問題，有了問題怎么辦呢，先寫整改措施，如果是部或者局的領導檢查出來的‘大問題’，要開分析會?！?/p>

“前年下半年，上頭特別要求我們一個車廂要有一名‘便衣’。檢查那天，你總會看到，有的人拿塊抹布，有不認識的人突然打開配電柜，有的人拿著煙盒撿煙頭……”小黃抱怨道。

最難消解百姓怨

“但凡新聞沾上了鐵道部，多半會成為網(wǎng)上的熱點”，從火車司機轉行為評論員的解筱文對記者說，“部長（劉志軍）貪污腐化、甬溫線7·23特大事故、工作人員服務態(tài)度差、12306網(wǎng)站不好用、為民工訂票小夫妻被拘捕……但凡與鐵道部有半點瓜葛的消息無一例外都是負面，但最為集中的還是春運的買票難和高鐵票價昂貴?！?/p>

“高鐵票價的確高，這是（鐵道部）挖了一個坑跳下去。”馮勇坦言，“高鐵的票價相對于既有線是高，高價買時間嘛，且在全路占比并不高。既有線的票價是1995年制定的，就不說通脹因素，近20多年沒漲多少價的估計只有火車票了，這在市場經(jīng)濟時代正常嗎？”

解筱文對記者分析，鐵路行業(yè)實行的是高度集中式的垂直管理，鐵路事無大小，所有的問題最終給社會公眾帶來的第一反映就是鐵道部這般那般，如果切換到其他運輸行業(yè)中，交通肇事、人員傷亡、欺客宰客等惡性事件中，批評性輿論更多的是針對運輸公司、運營業(yè)主、當?shù)卣?，而不是具體部委。

他舉了個例子，前幾年曝光的高鐵動車組上的洗手盆是日本進口，讓鐵道部“高鐵動車組擁有完全自主知識產(chǎn)權”的說法成為眾矢之的?！案鱾€航空公司所飛的客機哪個不是波音、空客？高檔小汽車無一例外是進口；醫(yī)院用的先進儀器多半是進口，醫(yī)院要是給你選擇使用國產(chǎn)還是進口藥，估計大部分人不要國產(chǎn)的?！?/p>

除此之外，火車上的天價盒飯更是鐵道部在細微服務中最遭人詬病的一點，但體制內(nèi)的馮勇仍不認同：“列車上的飯是貴，但你去機場看看，學?？纯?，醫(yī)院看看，哪里的比火車上便宜？”

不過民眾似乎并不這樣看，他們更關注鐵道部能否具備一種對話的態(tài)度，不要總是擺出鐵老大的聲勢壓人——“我就這樣了，你愛坐不坐”。

拿12306網(wǎng)來說，不少人認為其揭示出的弊病，并非只出在系統(tǒng)落后上?！案催€在于傲慢。某種意義上，消費者對訂票系統(tǒng)的不滿，不過是人多票少的矛盾在訂票系統(tǒng)的集中爆發(fā)。鐵道部并沒有建立起良好的理念——應對客戶的期望。”上海金融與法律研究院項目研究員劉遠舉一針見血。

“春運時候，價錢都不是最重要的考慮因素了，關鍵買不買得到?！睆V元小伙子小鄭過完元宵節(jié)，準備去廣州打工。在成都火車東站廣場上，他抽著煙，漫不經(jīng)心地和記者閑扯：“和那種回家的迫切愿望相比，錢沒那么重要?！?/p>

最難化解經(jīng)濟債

“在中國，欠人家兩萬元會帶來很大的壓力，欠兩個億就要輕松得多，欠兩萬億根本就等于綁架了債主?！边@是日本作家加藤嘉一對中國鐵道部的描繪。

不經(jīng)意間，中國的高速鐵路里程已經(jīng)是世界第一，型號眾多的動車組奔馳在祖國大地。但不可忽視的是鐵道部在狂飆突進的同時，已是債臺高筑。

公開資料顯示，2013年全國鐵路固定資產(chǎn)投資將達6500億元，比2012年的實際完成量增長近200億元。截至2012年三季度，鐵道部資產(chǎn)為4.3萬億元（不計地方鐵路局），負債2.66萬億元，資產(chǎn)負債率為61.81%?，F(xiàn)在幾乎所有開通的高鐵都處于虧損狀態(tài)。而且，運營能力嚴重浪費，被網(wǎng)友們戲稱為“運椅子”。

不過知情人士透露，盡管鐵道部是國務院負債率最高的一個部門，但從不拖欠一分錢利息。全國政協(xié)委員、建行行長張建國則指出，鐵道部是幾十個部委中，除財政部、央行之外，唯一一個享有國家主權信用評級發(fā)債的。3月13日，央行副行長劉士余在公開表示，原來由商業(yè)銀行向鐵道部發(fā)放的貸款以及鐵道部發(fā)行的債券，鐵道部下屬企業(yè)從商業(yè)銀行拿到的貸款，都由新組建的中國鐵路總公司繼承。

“應對2008年金融危機的4萬億元投資，一半用到了鐵路建設上，這個投資方向是正確的，應該受到嚴重質(zhì)疑的是管理部門的管理能力?！庇袑＜冶硎?，“鐵路長期承擔了社會公共服務的職能，可以說，鐵路把社會效益擺在首位，把安全效益擺在第二位，而把經(jīng)濟效益擺在第三位。對主管官員而言，在這里不出事就是最大的政績。你設想一下，一個年收入高達近7000億元的部門沒有盈利指標的約束，里面會不會有人想動這塊蛋糕。”

近幾年面對形勢發(fā)展和基層職工的需求，鐵道部已經(jīng)幾次全路加薪。針對鐵道部在年初拋出的“收入倍增計劃”，有人這樣算了一筆賬，目前鐵道部職工200萬人左右，按照目前月均4000元的標準來測算，這一計劃將使鐵道部在2020年時每月多支出80億元的資金，這對已經(jīng)虧損相當嚴重的鐵道部來說，壓力巨大。

能否從客運中賺取更高利潤呢？有專家曾分析，鄭西高速客運專線每天只開行不到30隊動車組，但這條專線至少有每天開行160對動車組的通過能力。但引起不少網(wǎng)友反駁：老隴海線普通列車每天都是擁擠不堪，原因就在于票價過高，把大部分乘客擋在了高鐵門外?，F(xiàn)在高鐵二等座票價是普通列車的3倍，如果降到2倍，乘客將會大幅上升。如果鄭西高鐵運力能夠上升到一半即80對，保準大幅盈利。但鐵路采取的措施是寧愿空跑也不降價，“這不是以前高中政治課上學的，資本家把牛奶倒入密西西比河的重演嗎？”

北京交通大學李紅昌教授指出，要鄭重強調(diào)一個常識性問題，在考慮全部運營成本（包括還本付息）的情況下，世界上沒有一條鐵路客運專線是贏利的，而許多媒體、學界、政府機構，甚至鐵道部、交通部和鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部的一些職工，竟然認為鐵路客運會贏利。

“這是打腫臉充胖子，死要面子活受罪?！瘪T勇對記者表示：“客運本來就是公共服務性質(zhì)，國家也沒有這方面要求，鐵路客運價多年不上漲，即使上漲幅度也很小，前不久還應輿論要求取消了強制險，但也沒招來什么好評。反觀公路運輸、航空運輸?shù)钠眱r要靈活的多，而鐵路還不要國家的補貼。要賺錢還債必須多運煤，運人只能賠本！”（文中部分人物為化名）