紅利，到站了嗎？

1912年10月14日，孫中山在上海致電各省都督，告以“中國(guó)鐵路總公司”成立。其時(shí)的北洋政府，已經(jīng)改組清代郵傳部為交通部，下設(shè)“路政司”管理鐵路。鐵路總公司的成立，意味著中國(guó)鐵道開始了首回合的政企分離……

百年光景須臾，2013年3月的北京，鐵道部門前聚滿了四面八方前來(lái)“道別”的群眾，“鐵老大”的巨人時(shí)代被終結(jié)：規(guī)劃職責(zé)由交通運(yùn)輸部承擔(dān)；監(jiān)管職能由國(guó)家鐵路局肩負(fù)；而新的中國(guó)鐵路總公司則要挑起企業(yè)權(quán)責(zé)。

以史為憑，如今的“一分為三”跟整整一個(gè)世紀(jì)前交通部、路政司、鐵路總公司的分置何其相似。人們不禁疑問(wèn)，莫非中國(guó)鐵路繞了個(gè)大彎才又回歸正途？鐵道部的崢嶸歲月難道是在開歷史的倒車？

答案顯然是否定的。盡管在一些人眼中，鐵道部象征著計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的最后堡壘，但在更多人看來(lái)，它卻恰恰給國(guó)人帶來(lái)了最后的紅利。

18年客票不漲反降

湖北人李娟已經(jīng)在北京居住了近20年，她說(shuō)自己是一名“火車迷”，刻意趕來(lái)與鐵道部說(shuō)“再見(jiàn)”。

李娟手里握著兩張車票，其中一張已完全泛黃——“這是1996年的，那時(shí)候懷著孩子，一路上受到了乘務(wù)員的照顧，覺(jué)得挺有意義，就保留了下來(lái)。”

記者看到，這張老車票印著“37次”列車，由北京西站開往武昌站，硬臥下鋪，票價(jià)280元。而另一張則是嶄新的藍(lán)色磁票，是今年的“Z37次”，還是同樣的路線，依舊是下鋪，價(jià)格為279.5元。

“火車提了6次速，油價(jià)漲了這么多，票價(jià)卻不升反降，這樣的事今后該打哪兒去找呢？”

事實(shí)上，自1995年國(guó)家發(fā)改委調(diào)整鐵路運(yùn)價(jià)后，火車客運(yùn)基準(zhǔn)票價(jià)率已有18年未曾變動(dòng)。

李娟的侄女在英國(guó)紐卡斯?fàn)柫魧W(xué)?！八８冶г褂?guó)鐵路又慢又貴。”李娟說(shuō)，“紐卡斯?fàn)柧鄠惗匾簿?00來(lái)公里，可火車卻要開近5個(gè)鐘頭，還老是晚點(diǎn)。價(jià)格也不便宜，單程下來(lái)有時(shí)候得花掉1千塊人民幣，要是擱咱們這兒，北京到武漢的高鐵都可以坐一個(gè)來(lái)回了?！?/p>

虧損千億的公益運(yùn)輸

此時(shí)，人群中出現(xiàn)了幾名身著制服的北京鐵路局職工，他們最難忘的是10年前抗擊非典的艱難。那段時(shí)間，首都成為孤城，物資供應(yīng)緊張，市民人心惶惶。

“局里派人到各站搶運(yùn)物資，我們都是其中的一分子?！?/p>

2003年4月下旬，來(lái)自東北的242車大米源源不斷到達(dá)北京，牛欄山、星火、良鄉(xiāng)、黃土店、五路、聶各莊這些平日貨運(yùn)量不大的三、四等車站，因連接著通往北京各糧庫(kù)的專用線而驟然成為重點(diǎn)車站。

一名職工告訴記者：“當(dāng)時(shí)我在五路站，清楚記得4月28日的凌晨1點(diǎn)55分，34車大米到站。首批上去卸車的同事連續(xù)作業(yè)，沒(méi)多久就累倒了，車站就立馬從周邊站調(diào)來(lái)裝卸人員，就這樣倒下一批再補(bǔ)上一批，直到天亮，2040噸大米終于全部入庫(kù)。我這時(shí)再打量自個(gè)兒，衣服都濕透了，全身黑乎乎的，跟煤堆里走出來(lái)的沒(méi)兩樣?！?/p>

在人們的印象里，“火車一響，黃金萬(wàn)兩”被用來(lái)形容鐵路對(duì)沿線經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)作用?？甚r為人知的，卻是鐵路長(zhǎng)期犧牲自己來(lái)“為他人作嫁衣裳”。

鐵路承擔(dān)著我國(guó)大部分的長(zhǎng)距離貨運(yùn)工作，特別是糧食、礦物、能源等重要物資，全國(guó)85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的鋼鐵及冶煉品都由其轉(zhuǎn)運(yùn)。鐵路同時(shí)還要負(fù)責(zé)戰(zhàn)備軍需、救災(zāi)物品的運(yùn)送，然而這些重活多半都是廉價(jià)甚至無(wú)償?shù)摹?/p>

數(shù)據(jù)顯示，國(guó)內(nèi)鐵路的貨運(yùn)價(jià)格僅為公路的1/4，而中國(guó)鐵路貨物發(fā)送量、鐵路貨運(yùn)總周轉(zhuǎn)量均高居世界第一。

媒體曝光“末代部長(zhǎng)”盛光祖的內(nèi)部講話，稱2011年公益運(yùn)輸導(dǎo)致鐵路虧損700億元。另?yè)?jù)鐵道部一退休官員披露，其實(shí)僅涉農(nóng)物資運(yùn)輸?shù)囊豁?xiàng)損失，當(dāng)年就達(dá)600億元。總體算來(lái)，鐵道部因公益服務(wù)而遭受的損失在2011年應(yīng)在1000億元以上。

而現(xiàn)實(shí)的矛盾卻是，“鐵路客運(yùn)的虧損主要依靠貨運(yùn)來(lái)補(bǔ)貼，而鐵道部每年還要上繳國(guó)家?guī)装賰|元，這錢也主要是從貨運(yùn)收入里出。”中國(guó)工程院院士王夢(mèng)恕說(shuō)。

一直在努力親民

吳雪梅的父母是鐵路雙職工，她也受托捧著一束鮮花來(lái)致意。

“我家在延邊圖們，和你們一樣，每次坐車都是自己買票。買得到座位就坐下，買不到就只得站著。”吳的父母從不讓她通過(guò)內(nèi)部搞票，說(shuō)這樣做會(huì)被人“看不起”。

“我也曾感到不平衡，有些職工的孩子都可以行方便坐臥鋪，為什么我就不可以？”吳雪梅說(shuō)5年前，自己曾從北京站了一路到家，下車的時(shí)候，腿完全沒(méi)了知覺(jué)。她一落屋就沖媽媽大鬧脾氣，好幾天賭氣沒(méi)有吃飯。

直到后來(lái)，當(dāng)她聽(tīng)到外界對(duì)鐵路職工內(nèi)部倒票的抨擊，又看到鐵道部為保障購(gòu)票公平而實(shí)施的售票實(shí)名制，這個(gè)多年糾結(jié)心頭的疙瘩才慢慢解開?！拔夷菚r(shí)才轉(zhuǎn)變觀念，意識(shí)到父母的堅(jiān)持是有道理的?！?/p>

吳雪梅說(shuō)自己欽佩鐵道的“斷腕精神”——打破特權(quán)，沒(méi)有幾家壟斷行業(yè)能有如此魄力。其實(shí)，與車票實(shí)名制的推出類似，為回應(yīng)公眾質(zhì)疑，也為了提高服務(wù)水平，鐵道部一直在努力。

聊著聊著，有人在一旁插話：“比起航空和長(zhǎng)途客車，鐵路實(shí)在最親民?！?/p>

筑路藍(lán)圖成現(xiàn)實(shí)

孫中山在1920年出版的《建國(guó)方略》中，企劃了“完成鐵道十萬(wàn)英里（16萬(wàn)公里）”的宏偉藍(lán)圖，其中最大工程是修筑川漢鐵路。無(wú)奈他在有生之年未能圓夢(mèng)。

新中國(guó)第一條建成鐵路——成渝鐵路便是“川漢路”的一段。在四川省內(nèi)江市的梅花山上，至今仍坐落著“成渝民工紀(jì)念堂”和“成渝鐵路筑路民工紀(jì)念碑”。

在鐵道部“人民鐵路人民建”的號(hào)召下，10萬(wàn)民工集中在500公里沿線，在江邊、山坡、溝壑，甚至農(nóng)戶的羊圈與豬欄內(nèi)安營(yíng)扎寨。沒(méi)有先進(jìn)機(jī)械，只能自己編竹筐、制扁擔(dān)，架起火爐打鐵鍬，依靠這些簡(jiǎn)陋工具，打著燈籠火把，夜以繼日地施工搶進(jìn)度……

川漢鐵路成渝段的竣工，把孫中山的筑路夢(mèng)想推向了現(xiàn)實(shí)，也掀開了中國(guó)鐵路新的建設(shè)篇章。

2006年，成渝間第二條鐵路“成-遂-渝”通車，動(dòng)車組首次馳騁在西南大地；而就在明年，區(qū)間內(nèi)的第三條鐵路“成渝客運(yùn)專線”預(yù)計(jì)也將建成，屆時(shí)高鐵列車將使兩地間實(shí)現(xiàn)1小時(shí)通達(dá)。

謝曉夢(mèng)就是內(nèi)江人，現(xiàn)在成渝動(dòng)車組工作，而她的父親則在老成渝線上干了一輩子。

“我也?？淳W(wǎng)上關(guān)于鐵路的帖子。很多人指責(zé)動(dòng)車貴，罵鐵道蠢，我總會(huì)氣不過(guò)，要和他們理論一番。難道因?yàn)轱w機(jī)票價(jià)高就不發(fā)展航空了嗎？過(guò)去人們看到日本的新干線就會(huì)很羨慕，感慨國(guó)內(nèi)的火車落后，現(xiàn)在我們有了世界一流的‘和諧號(hào)’，他們卻又說(shuō)三道四指指點(diǎn)點(diǎn)，這有意思嗎？”說(shuō)著說(shuō)著，謝曉夢(mèng)的眼角濕潤(rùn)了。

“像我爸這樣的鐵道工人，真的很淳樸，看了一輩子的路，從沒(méi)想到過(guò)離開。他只要聽(tīng)到哪里的鐵路又通車了就會(huì)特別激動(dòng)，這種感情外人很難理解。上次我?guī)ヅ捞┥?，坐了回高鐵，老爸稀罕得不得了，到處摸摸看看，像個(gè)小孩兒似的?！?/p>

不止是川漢鐵路，孫中山所規(guī)劃的如青藏、洛湛、沿海等高難度鐵路在今天均已陸續(xù)實(shí)現(xiàn)。截至2012年底，中國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)里程已達(dá)9.8萬(wàn)公里；而到2020年，將建成12萬(wàn)公里，其中高鐵里程將超1.8萬(wàn)公里，超過(guò)其他各國(guó)之和。

紅利的背后是強(qiáng)權(quán)

有人說(shuō)，鐵軌的延伸，高鐵的推進(jìn)是歷史發(fā)展的必然結(jié)果。但人們不應(yīng)忽faad59c364b8c107707769a16f4f9784略，中國(guó)鐵路史上的三度躍進(jìn)，卻都與鐵道部的“強(qiáng)勢(shì)”密不可分。

1928年10月，完成北伐一統(tǒng)的南京國(guó)民政府將鐵路事務(wù)自交通部剝離，設(shè)立鐵道部，直屬行政院，成為擁有層級(jí)與位階相當(dāng)高的部會(huì)，中國(guó)鐵路也拉開了“黃金十年”的建設(shè)序幕。

新中國(guó)百?gòu)U待興，全國(guó)近一半鐵路無(wú)法正常使用。1949年10月，新的鐵道部設(shè)立，當(dāng)年底，受損鐵路便相繼通車。至1965年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程增至3.8萬(wàn)公里，比建國(guó)初增長(zhǎng)了74.3%。這期間，武漢長(zhǎng)江大橋落成，南北大動(dòng)脈真正貫通。

其后，受“文革”沖擊，鐵路運(yùn)輸險(xiǎn)些陷入停滯。1970年，鐵道部與交通部、郵電部中的郵政部門合并為新的交通部。1975年1月，鄧小平復(fù)出主持中央日常工作，他授意鐵道、交通兩部重新分立。鄧小平明確指出，要把國(guó)民經(jīng)濟(jì)搞上去，當(dāng)前的薄弱環(huán)節(jié)是鐵路，而解決鐵路運(yùn)輸問(wèn)題的辦法是加強(qiáng)集中統(tǒng)一。1978年后，全國(guó)鐵道便順著改革開放的勢(shì)頭掀起了新一波的建設(shè)狂潮。

不難看出，無(wú)論哪個(gè)時(shí)代，但凡中國(guó)鐵路進(jìn)入大建設(shè)與大發(fā)展期，鐵道總以一個(gè)獨(dú)立部門的形象出現(xiàn)，這也正是鐵道機(jī)構(gòu)改革屢屢延宕的原因。

目前，我國(guó)人均擁有鐵路僅為7.2厘米，比一根香煙的長(zhǎng)度還短，中國(guó)依然需要繼續(xù)推動(dòng)以普通鐵路為主、包括高鐵在內(nèi)的總里程建設(shè)。所以，王夢(mèng)恕等學(xué)者擔(dān)心，撤銷鐵道部，會(huì)減少國(guó)家對(duì)鐵路基建的投資，從而直接影響其建設(shè)速度。

這樣的擔(dān)憂當(dāng)然不是空穴來(lái)風(fēng)，中國(guó)鐵路的市場(chǎng)化運(yùn)作就曾有過(guò)失敗教訓(xùn)。

就拿孫中山當(dāng)年創(chuàng)辦的中國(guó)鐵路總公司來(lái)說(shuō)，因鐵路運(yùn)營(yíng)耗資過(guò)巨，而可供其調(diào)配的資金嚴(yán)重短缺，所以根本無(wú)力進(jìn)行大規(guī)模投資。

而最近的一個(gè)例子，是廣西的羅岑鐵路，它頂著新中國(guó)“首條民營(yíng)鐵路線”的光環(huán)，修了十年竟成了爛尾路。投資方7億元的營(yíng)收下落不明，300多名民工被拖欠的工資款項(xiàng)也達(dá)到4000多萬(wàn)。

中鐵二局一不愿具名的工程師告訴記者：“道理很簡(jiǎn)單。鐵路是大投入、高風(fēng)險(xiǎn)的項(xiàng)目，不靠政府的投資哪里玩得轉(zhuǎn)呢？舉個(gè)例子說(shuō)吧，重慶到湖北利川的渝利鐵路馬上就要通車了，這條鐵路平均每公里的造價(jià)達(dá)到了1億元。民間誰(shuí)敢出這筆錢？弄不好就得破產(chǎn)?！?/p>

可以說(shuō)，于國(guó)計(jì)，鐵道部的拆分有待后續(xù)觀察；而于民生，它曾帶來(lái)的計(jì)劃紅利又該如何延續(xù)，這或許才是普通民眾最為關(guān)心的話題。

李娟留完影后將要離開，卻仿佛想起了什么，突然回身拉著記者說(shuō)：“你知道嗎，印度的火車上還有‘掛席’呢！我們的春運(yùn)暑運(yùn)再怎么‘一票難求’、滿載超員，無(wú)非是擠著難受點(diǎn)，又有什么大不了呢？等以后一切都變了，到時(shí)候再念鐵道部的好也沒(méi)用了！”