北京擁堵調(diào)查

每隔一段時(shí)間，北京的“首堵”之名似乎就會(huì)被人想起。而近期，“撬開(kāi)”這一潘多拉盒的是120急救車(chē)。2012年12月7日，一輛急救車(chē)因交通擁堵，花40分鐘才跑完3公里，車(chē)內(nèi)病人錯(cuò)過(guò)了最佳治療時(shí)機(jī)，遺憾喪生。在輿論的反思聲中，社會(huì)車(chē)輛“不讓道”領(lǐng)受了大部分指責(zé)，而“無(wú)道可讓”，卻是另一重?zé)o奈現(xiàn)實(shí)。

北京的擁堵由來(lái)已久。雖然官方在持續(xù)采取治堵措施，但北京市交通研究中心的一項(xiàng)網(wǎng)上調(diào)查顯示，超過(guò)3/4網(wǎng)民對(duì)明年的擁堵?tīng)顩r“持悲觀態(tài)度”。在擁堵已由一線城市蔓延到二三線城市的今天，找出擁堵的幾大病灶再下藥，迫在眉睫。

病灶一：

占道停車(chē)、施工加劇“道少車(chē)多”

2012年11月底，北京市交通委宣布：全市機(jī)動(dòng)車(chē)的最新保有量已突破518.9萬(wàn)輛。盡管該增幅已較去年下降了78.1%，但“仍超過(guò)2020年北京城市總體規(guī)劃車(chē)輛指標(biāo)18.9萬(wàn)輛，遠(yuǎn)高于國(guó)際其他城市?！?/p>

“限行”“限號(hào)”之余，北京市交通主管部門(mén)也在努力“建路”?！?011年北京市交通發(fā)展年報(bào)》稱(chēng)，2012年會(huì)力爭(zhēng)使城市快速路達(dá)到300公里，建設(shè)城市主干路300公里，建設(shè)城市次干路、支路微循環(huán)系統(tǒng)400公里。但是記者發(fā)現(xiàn)，占道停車(chē)和占道施工，卻在不斷地“蠶食”已寸土寸金的道路空間。

據(jù)2011年北京市人大常委會(huì)城建環(huán)保委員會(huì)發(fā)布的數(shù)字，北京所有停車(chē)位僅有約250萬(wàn)個(gè)，遠(yuǎn)低于機(jī)動(dòng)車(chē)保有量。停車(chē)位的“高度稀缺”，令一些車(chē)主不得不打“占道”的主意。

興修地鐵、公路養(yǎng)護(hù)等占道也在困擾著一些人的出行。截至2012年12月9日，北京共發(fā)現(xiàn)公路養(yǎng)護(hù)事件約2.2萬(wàn)件，日均發(fā)現(xiàn)65件?！耙欢戮投滤溃咭泊卟坏谩背珊芏嘬?chē)主的直觀感受。

病灶二：

公交網(wǎng)絡(luò)“不成網(wǎng)”反成“擁堵源”

“私家車(chē)數(shù)量猛漲只是表象，而深層問(wèn)題是：北京公共交通不夠發(fā)達(dá)，人們被迫開(kāi)車(chē)?！边@是不少網(wǎng)民贊成“大力發(fā)展公共交通”來(lái)治堵的理由。

交通部公路科學(xué)研究院主任工程師王旭東認(rèn)為，發(fā)展公交也需合理規(guī)劃，不然公交自身反而會(huì)成“擁堵源”。

“線路設(shè)計(jì)不夠科學(xué)，是北京公交發(fā)展的主要問(wèn)題之一?！北本┕I(yè)大學(xué)交通研究中心教授陳艷艷說(shuō)，“尤其是主線和支線的設(shè)計(jì)規(guī)劃上不夠合理，人們出行的直達(dá)效率會(huì)下降?！?/p>

陳艷艷教授還表示，公交線路自身過(guò)分重疊，會(huì)令公交自身產(chǎn)生“內(nèi)部擁堵”。王旭東還提示，目前北京大力發(fā)展“大容量公交車(chē)”的做法，可能反而加劇擁堵。

病灶三：

“低密度”地鐵難和道路互補(bǔ)

由于不會(huì)占用寶貴的地面道路資源，“大力發(fā)展地鐵”也是很多公眾的呼聲。

“目前看來(lái)，北京的軌道交通網(wǎng)絡(luò)仍然存在較大的缺口?！北本┙煌ù髮W(xué)姚恩建教授表示。“缺口”首先體現(xiàn)在總路程數(shù)相對(duì)“不足”。

對(duì)比幾個(gè)主要國(guó)際大都市可見(jiàn)，北京目前每3萬(wàn)多人有1公里地鐵，而同1公里地鐵在紐約是1.9萬(wàn)人，在倫敦是約1.8萬(wàn)人，柏林則是0.7萬(wàn)人就擁有1公里軌道交通（含地鐵和城鐵）。

“低密度、高運(yùn)量”，也被認(rèn)為是北京地鐵的缺憾之一。

最重要的是，受訪專(zhuān)家認(rèn)為“北京的地鐵網(wǎng)絡(luò)難以跟道路形成互補(bǔ)”。

“對(duì)于北京這種政治、經(jīng)濟(jì)、文化中心相對(duì)集中連片的城市，地鐵網(wǎng)絡(luò)應(yīng)該采取‘環(huán)狀’與‘放射狀’相結(jié)合的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，并且中心區(qū)域的線路有多條軌道交通并行，來(lái)分散地面客流。但北京的地鐵網(wǎng)絡(luò)更像是網(wǎng)格形狀，放射狀線路較少?！币Χ鹘ń淌谡f(shuō)。

病灶四：

“最后一公里”倒逼私車(chē)出行

早晚高峰“打車(chē)難”，攔到車(chē)卻遭遇拒載、挑活兒、議價(jià)……出租車(chē)本來(lái)是一個(gè)城市公共交通的重要補(bǔ)充，但在陳艷艷教授看來(lái)，其作用卻沒(méi)有充分發(fā)揮。

北京市交通委提供的數(shù)據(jù)顯示，目前全北京出租車(chē)約6萬(wàn)余輛，“是上世紀(jì)90年代的規(guī)模”。總量失衡首先令“打車(chē)難”逆勢(shì)難扳，而新出臺(tái)的《北京市“十二五”時(shí)期交通發(fā)展建設(shè)規(guī)劃》中明確，2015年前，出租汽車(chē)總量仍將在6.66萬(wàn)輛左右。

總量不增的條件下，為了讓出租車(chē)的作用更大一些，陳艷艷教授建議從政策上給出租車(chē)以更多便利。

更多專(zhuān)家提出，自行車(chē)作為綠色環(huán)保又便捷的交通工具，應(yīng)該是解決“最后一公里”問(wèn)題的最好方案。但在中國(guó)，自行車(chē)的地位卻在無(wú)可阻擋地“邊緣化”。

“自行車(chē)停車(chē)難，非機(jī)動(dòng)車(chē)道被擠占得越來(lái)越窄，尤其是違章停車(chē)加上途經(jīng)公交車(chē)站時(shí)極度不便，都嚴(yán)重影響到自行車(chē)的路權(quán)和安全。自行車(chē)出行，變得既不方便又不健康。”問(wèn)及“為何不騎車(chē)出行”，大多數(shù)網(wǎng)民作出了上述回答。

病灶五：

“中國(guó)式過(guò)馬路”下的素質(zhì)短板

“不看紅燈、綠燈，攢夠一撮人就走”，日前，一段名為“中國(guó)式過(guò)馬路”的視頻紅遍網(wǎng)絡(luò)。在受訪專(zhuān)家看來(lái)，這反映的不止是行人的素質(zhì)短板，某種程度上，也是國(guó)人出行習(xí)慣不佳的綜合體現(xiàn)。據(jù)報(bào)道，2012年1-10月，全國(guó)平均每天有2.6人死于“闖燈”。

車(chē)主的駕駛習(xí)慣也有頗多問(wèn)題。強(qiáng)行并道，強(qiáng)行掉頭，直行車(chē)停在右轉(zhuǎn)道上……這些都是每個(gè)司機(jī)都可能遇到過(guò)的不良駕駛習(xí)慣，每每激起身后“堵成一片”“怨聲載道”。

“一座城市的交通要想順暢有序，有賴(lài)于所有的道路使用者遵循規(guī)則。然而在北京，不論是機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)還是行人，都在某種程度上漠視了一些規(guī)則?！北本┙煌ù髮W(xué)李克平教授認(rèn)為。

北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院賈元華教授提示，“各方素質(zhì)的提高，是一個(gè)國(guó)民教育問(wèn)題，也需要交通管理者的宣傳和倡導(dǎo)。”“讓老百姓認(rèn)同這個(gè)觀念：遵守交通規(guī)則對(duì)大家都有好處，炫耀式的價(jià)值觀不可取，尤其是在交通出行方面。”