基于共享價(jià)值理念的物流低碳化發(fā)展方式探討

黃 穎

（江蘇科技大學(xué) 商學(xué)院，江蘇 張家港 215600）

1 物流低碳化

物流是社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要組成部分，根據(jù)最新的統(tǒng)計(jì)[1]，2011年我國社會物流總費(fèi)用為8.4萬億元，其中運(yùn)輸費(fèi)用4.4萬億元，占社會物流總費(fèi)用的52.8%，全年物流費(fèi)用與GDP的比重為17.8%，是發(fā)達(dá)國家物流費(fèi)用與GDP比重的兩倍，由此說明，我國社會經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的物流成本仍然處于一個較高的水平。全年社會物流總額為158.4萬億元，工業(yè)品物流總額143.6萬億元，占社會物流總額的比重為90.2%。這是我國物流運(yùn)行成本的主要構(gòu)成要素，表明我國仍處于高產(chǎn)出、高消耗的工業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式。

物流行業(yè)支出的一個主要部分在物資轉(zhuǎn)移過程中的燃料消耗?？焖僭鲩L的燃料需求在推動物流業(yè)發(fā)展的同時(shí)，也帶來了大量的碳排放問題，特別是在交通較為擁擠的城市，汽車尾氣排放高度集中，造成了城市空氣質(zhì)量的劣化，對人體和環(huán)境都造成了巨大的影響。其中各種貨運(yùn)卡車所帶來的排放占據(jù)了重要的組成部分。

低碳物流的概念逐漸得到了越來越多關(guān)注的主要原因在于物流的迅速發(fā)展與環(huán)境保護(hù)之間的矛盾日漸突出，特別是在經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)地區(qū)，物流的運(yùn)輸、倉儲與配送等環(huán)節(jié)所帶來的環(huán)境污染問題已經(jīng)對社會公眾造成了較大影響。在各大城市廣泛引起關(guān)注的PM2.5污染問題中，一個很重要的污染源就是惡劣的交通環(huán)境所導(dǎo)致的城市可吸入懸浮物大量超標(biāo)，其中物流運(yùn)輸與配送環(huán)節(jié)所帶來的污染就是其中的主要因素之一。

為了緩解這一問題，政府、業(yè)界以及學(xué)者從不同角度出發(fā)，提出了不同的對策與方案，試圖改善這一困境，但是收效甚微。例如，為了限制大型貨車對城市交通的影響，采取限行措施禁止貨車駛?cè)耄煌ㄟ^定期車輛檢驗(yàn)確保車輛的排放達(dá)到國家規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)；部分學(xué)者認(rèn)為可以通過征收碳排放稅的形式以經(jīng)濟(jì)手段來解決車輛排放問題；不同的汽車制造廠商也在研發(fā)各種新型車輛，提升車輛的效率，改進(jìn)車輛的排放。

但是，各種措施的出臺并沒有能夠有效地改進(jìn)當(dāng)前的局面，各個物流承運(yùn)人從自身利益最大化的角度出發(fā)，對一系列的物流低碳化的政策都采取了抵觸的態(tài)度，其原因主要在于低碳化對于物流承運(yùn)人來說，僅意味著成本支出的增加，而自然環(huán)境改善這樣一種外部收益并不能在短期內(nèi)得到體現(xiàn)，因此，在成本內(nèi)化以及收益外化的條件下，這樣的政策顯然是難以起到效果的，政策的推行難度也非常之大。

2 共享價(jià)值

共享價(jià)值理念最初由邁克爾·波特在2010年提出[2]，該理念認(rèn)為，企業(yè)在追求經(jīng)濟(jì)價(jià)值的時(shí)候，同樣需要關(guān)注社會價(jià)值，實(shí)現(xiàn)社會利益和企業(yè)利益的平衡發(fā)展，這可以有效解決企業(yè)當(dāng)前所面臨的各種社會責(zé)任危機(jī)，對長期的可持續(xù)發(fā)展是非常重要的。為了進(jìn)一步闡釋這一理念，波特還列舉了不少成功企業(yè)的最佳實(shí)踐，為大多數(shù)企業(yè)提供了一個值得借鑒的參考。其理念精髓在于將企業(yè)承擔(dān)社會責(zé)任的要求與企業(yè)自身的利益密切掛鉤，提出企業(yè)需要從技術(shù)改善、管理優(yōu)化等方面加強(qiáng)企業(yè)經(jīng)濟(jì)收益和社會收益的一致性，在實(shí)現(xiàn)自身收益最大化的同時(shí)也實(shí)現(xiàn)了利益相關(guān)者群體的利益，并較少地對環(huán)境造成損害。

共享價(jià)值對物流行業(yè)的低碳化發(fā)展具有重要的指導(dǎo)性意義。

首先，該理念肯定了企業(yè)主體的營利性目標(biāo)，這是一個基本前提，如果企業(yè)不能從低碳物流的發(fā)展中得到實(shí)際的收益，這一導(dǎo)向?qū)㈦y以推廣；

其次，鼓勵了企業(yè)將自身收益與社會利益的共同思考，而不僅僅是讓企業(yè)去做“奉獻(xiàn)”，例如在城市中運(yùn)行的出租車，為了節(jié)約成本的考慮往往會加含鉛的90號汽油，而不會去選擇更高標(biāo)號的汽油，但是當(dāng)司機(jī)們發(fā)現(xiàn)使用天然氣能源更為經(jīng)濟(jì)的時(shí)候，則會主動地選擇將車輛進(jìn)行燃?xì)饣脑欤档土塑囕v排放，同時(shí)節(jié)約了車輛的運(yùn)行成本；

第三，提升了企業(yè)的社會責(zé)任承擔(dān)意識，有利于企業(yè)樹立良好的社會形象，推動企業(yè)的可持續(xù)性發(fā)展；

第四，在鼓勵性和懲罰性政策雙重引導(dǎo)下，企業(yè)需要考慮如何實(shí)現(xiàn)物流業(yè)務(wù)發(fā)展的轉(zhuǎn)型，通過提供集約化、低碳化的物流服務(wù)獲得業(yè)務(wù)收益的成長。

3 共享價(jià)值理念在低碳物流中的應(yīng)用

城市的污染問題與物流量的增加之間具有相關(guān)性。車輛的排放導(dǎo)致了空氣中的二氧化碳等溫室氣體的排放，對環(huán)境造成了巨大的污染，不利于經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)性發(fā)展。

國外的一些企業(yè)很早就開始了對物流環(huán)節(jié)污染排放的研究，并提出了一系列的解決方案。例如北歐的家俱制造商宜家，在產(chǎn)品進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，就開始考慮產(chǎn)品如何滿足倉儲和運(yùn)輸?shù)任锪鳁l件的問題，通過將產(chǎn)品設(shè)計(jì)成可平板化包裝的形式，極大地節(jié)約了運(yùn)輸?shù)目臻g，實(shí)現(xiàn)了儲運(yùn)空間的合理利用，降低了運(yùn)輸?shù)某杀荆@為宜家產(chǎn)品在全球市場的流通奠定了基礎(chǔ)。

又如全球最大的快遞企業(yè)之一的UPS，通過對配送路徑的合理規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)了城市配送時(shí)間的精準(zhǔn)可控，并且在路徑優(yōu)化軟件的輔助下，實(shí)現(xiàn)配送全程不左轉(zhuǎn)，沿線停靠的優(yōu)化方案，為車輛行駛提供了極大的方便，在保障安全和準(zhǔn)時(shí)送達(dá)的條件下，也降低了油耗，既實(shí)現(xiàn)了企業(yè)運(yùn)行成本的節(jié)約，同時(shí)也為環(huán)境的保護(hù)做出了貢獻(xiàn)。

從上面兩個例子可以看出，為了實(shí)現(xiàn)物流的低碳性，需要在產(chǎn)業(yè)空間布局、車輛選擇、路線規(guī)劃、管理方式等方面進(jìn)行優(yōu)化，在提升企業(yè)物流效益的同時(shí)實(shí)現(xiàn)社會價(jià)值的增加，從而形成物流企業(yè)與環(huán)境的相適應(yīng)性發(fā)展，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的可持續(xù)性。

因此本文根據(jù)上述幾個方面進(jìn)行論述，探討了物流的低碳化實(shí)現(xiàn)形式。

（1）選擇低碳化運(yùn)輸方式

常見的五種運(yùn)輸形式中，鐵路、水路以及管道是具有較低碳排放特征的運(yùn)輸形式，在可能的條件下，優(yōu)先選擇這幾類運(yùn)輸形式，能夠有效地降低運(yùn)輸成本以及碳排放量，實(shí)現(xiàn)節(jié)約。

這由宏觀和微觀兩方面的努力構(gòu)成。宏觀層面上，國家根據(jù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，決定鐵路路網(wǎng)的布局建設(shè)，建立鐵路運(yùn)輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)；在水路運(yùn)輸上，加大沿江沿海地區(qū)的沿岸港口碼頭建設(shè)，為各地區(qū)實(shí)現(xiàn)貨物水路運(yùn)輸中轉(zhuǎn)提供條件，通過有效的水陸聯(lián)運(yùn)降低物流成本，目前在長江中下游地區(qū)的港口碼頭建設(shè)發(fā)展速度迅猛，為國家制造業(yè)向中部地區(qū)的梯度轉(zhuǎn)移提供了必要的物流條件。

在微觀層面上，企業(yè)在選址布局時(shí)就需要考慮到相關(guān)物流條件的配套問題。與主要的公路、鐵路、水路的有效銜接能夠降低企業(yè)在物流成本上的投入，有利于企業(yè)的成本控制。

（2）產(chǎn)業(yè)布局的合理化

我國物流的主要構(gòu)成是工業(yè)企業(yè)物流，因此為了降低物流強(qiáng)度，需要在產(chǎn)業(yè)規(guī)劃布局上實(shí)現(xiàn)集約化，通過經(jīng)濟(jì)的集約化發(fā)展模式，在同一經(jīng)濟(jì)區(qū)域內(nèi)，相關(guān)產(chǎn)業(yè)的不同企業(yè)高度聚集，為物流的優(yōu)化提供了可能的空間，同時(shí)也可以大量降低物流的噸公里數(shù)，實(shí)現(xiàn)上下游的緊密銜接。因此，各個地區(qū)在新建產(chǎn)業(yè)園區(qū)的時(shí)候，不僅僅需要考慮同類企業(yè)的聚集性，同時(shí)需要考慮到相關(guān)上下游產(chǎn)業(yè)與當(dāng)前企業(yè)的可配套性，實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈條的延伸，降低物流的周轉(zhuǎn)量。

（3）運(yùn)輸設(shè)備選擇

在物流運(yùn)輸過程中，公路運(yùn)輸是僅次于航空運(yùn)輸?shù)闹饕寂欧旁?。首先為了降低車輛能耗，各個汽車生產(chǎn)企業(yè)均在大力研發(fā)具有高能效比的物流車輛，實(shí)現(xiàn)單位載重量的能源消耗最低。其次，石油能源的替代也逐漸得到更多的認(rèn)可。現(xiàn)在已有LNG貨運(yùn)車輛投入使用，實(shí)現(xiàn)清潔排放，如若能夠?qū)崿F(xiàn)加氣的便利性，將會有效地降低此類物流車輛的外部運(yùn)行成本，并且由于LNG的成本大大低于燃油，因此這一類的車輛將會主動地得到大量物流業(yè)主的青睞，因此加大各地區(qū)加氣站的建設(shè)投入，能夠更為有效地實(shí)現(xiàn)物流的低碳化。由于車輛行駛過程中固定成本占有很大比重，因此車輛的大型化會成為公路運(yùn)輸中降低運(yùn)輸成本的重要方式。增加車輛的載重噸數(shù)對降低物流成本具有重要的意義。

（4）線路規(guī)劃

在運(yùn)輸過程中對司機(jī)具有較高的依賴性，對路況的熟悉和合理路徑的選擇成為司機(jī)的必備技能。但是隨著物流社會化程度的增加，物流企業(yè)需要能夠滿足不同貨主、不同起訖地的物流運(yùn)輸任務(wù)，許多新情況是司機(jī)所未遇到過的，因此需要將對司機(jī)經(jīng)驗(yàn)的依賴轉(zhuǎn)為利用地理信息數(shù)據(jù)輔助司機(jī)進(jìn)行路徑選擇，優(yōu)化行車路線。這既能夠降低車輛行駛過程中由于司機(jī)路線不熟所導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)，也能夠?qū)崿F(xiàn)對車輛的全程監(jiān)控。

（5）管理水平提升

物流企業(yè)的管理應(yīng)該從供應(yīng)鏈的銜接者角度出發(fā)，研究如何將上下游企業(yè)的物資流動進(jìn)行有效的鏈接，推動資源周轉(zhuǎn)效率的提升。并以此為導(dǎo)向，加大物流企業(yè)與上下游企業(yè)的合作密切程度，更好地實(shí)現(xiàn)專業(yè)化分工，將上下游的信息系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)對接，便于供應(yīng)鏈上物資流的可視化，便于上下游企業(yè)生產(chǎn)計(jì)劃的排程，減少上下游應(yīng)對不確定性所儲備安全庫存，將安全庫存的概念轉(zhuǎn)化為緩沖庫存，壓縮上下游企業(yè)的物流成本。

物流的低碳化尚且作為一個新興的概念，企業(yè)的認(rèn)知程度還不夠，需要通過政府、行業(yè)組織、學(xué)術(shù)機(jī)構(gòu)以及部分示范性企業(yè)的共同推動，才能夠?qū)⑦@一理念不斷推廣。

在政府層面上，2011年對物流行業(yè)發(fā)展國務(wù)院出臺了物流“國九條”，給予物流行業(yè)發(fā)展的極大重視。對降低物流成本的要求也越來越迫切，而經(jīng)濟(jì)發(fā)展的可持續(xù)性要求也是政府當(dāng)前需要重點(diǎn)解決的問題，二者的結(jié)合必然會使政府有動力去推動物流的低碳化，因此，可以預(yù)見在未來的幾年中，對于車輛排放要求、相關(guān)碳稅改革、對新能源汽車的鼓勵政策將會密集出臺，引導(dǎo)物流企業(yè)向著低碳化的方向發(fā)展。

在行業(yè)協(xié)會層面，中國物流與采購聯(lián)合會一直致力于推動物流企業(yè)的集約化發(fā)展，通過設(shè)立物流企業(yè)評級標(biāo)準(zhǔn)，利用一系列指標(biāo)體系對物流企業(yè)進(jìn)行評價(jià)，這將成為物流企業(yè)的“通行證”，獲得較高評級的企業(yè)將會在政策傾斜、知名度、以及市場方面獲得更多客戶的青睞，對于推動物流企業(yè)向著更為合理的方向發(fā)展具有重要的推動作用。

在學(xué)術(shù)性機(jī)構(gòu)方面，各個大學(xué)以及科研機(jī)構(gòu)對低碳物流的研究投入了較大的熱情，近年來，關(guān)于低碳物流的論文數(shù)量大大上升，相關(guān)的技術(shù)、專利數(shù)量也有明顯增加，這為主管部門提供了大量的決策建議，同時(shí)也為物流企業(yè)的低碳化發(fā)展提供了指導(dǎo)性意見。

在示范性企業(yè)角度，這是推動物流低碳化發(fā)展的“試驗(yàn)田”。只有通過推動企業(yè)嘗試將低碳和低成本、高效率進(jìn)行結(jié)合，并且對這一部分企業(yè)給予積極的鼓勵政策，在探索過程中不斷發(fā)現(xiàn)問題，并完善相關(guān)的政策規(guī)章，形成物流低碳化發(fā)展的具體可操作途徑，為今后的政策推廣和行業(yè)轉(zhuǎn)型升級提供實(shí)際經(jīng)驗(yàn)。

4 結(jié) 論

低碳物流是今后物流發(fā)展的一個重要話題，這是作為我國物流行業(yè)從粗放型向著精細(xì)化方向發(fā)展的一個重要途徑，但是當(dāng)前還仍然停留在概念層面，以及少量的從不同角度所進(jìn)行的部分優(yōu)化，缺少一個整體的發(fā)展框架和路徑，因此，本文認(rèn)為發(fā)展低碳物流需要一個全社會共同參與的環(huán)境，從各個不同角度加以配合，通過將各個不同利益方的利益訴求加以綜合考慮，提出創(chuàng)新型解決問題方案，從而實(shí)現(xiàn)我國物流成本的有效節(jié)約，推動整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展的轉(zhuǎn)型與升級。

[1]國家發(fā)展和改革委員會,等.2011年全國物流運(yùn)行情況通報(bào)[EB/OL].(2012-02-15)[2012-08-25].http://www.sdpc.gov.cn/jjxsfx/t20120213_461471.htm.

[2]Michael E.Porter,Mark R.Kramer.Creating Shared Value[J].Harvard Business Review,2011(1):62-77.