國外中小物流企業(yè)整合模式對(duì)我國的啟示

陳海燕，常連玉（交通運(yùn)輸部管理干部學(xué)院，北京 065201）

CHEN Hai-yan,CHANG Lian-yu (Ministry of Transportation Management Cadre Institute,Beijing 065201,China)

1 我國物流企業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

物流概念從20世紀(jì)70年代末引入我國，經(jīng)過多年發(fā)展，經(jīng)歷了從傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)變，從單一的運(yùn)輸與倉儲(chǔ)服務(wù)向綜合型服務(wù)轉(zhuǎn)變。

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展及社會(huì)分工的進(jìn)一步細(xì)化，雖然市場上涌現(xiàn)出不少的第三方物流企業(yè)提供配送加工、運(yùn)輸倉儲(chǔ)等的綜合服務(wù)，然而這些所謂的物流企業(yè)仍主要由倉儲(chǔ)、運(yùn)輸企業(yè)轉(zhuǎn)型而來。受制于我國道路運(yùn)輸市場放松管制的管理政策，我國物流市場主要以中小物流企業(yè)與社會(huì)零散車輛為主。這種“小、散、弱”的市場結(jié)構(gòu)，導(dǎo)致物流資源非常分散，大部分物流企業(yè)難以提供專業(yè)化的物流服務(wù)，物流業(yè)整體競爭力不高，效率低下，成本居高不下。據(jù)統(tǒng)計(jì)資料顯示，2012年我國社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP比重為18%，相比較國外發(fā)達(dá)國家高出一倍以上，導(dǎo)致這一現(xiàn)象的原因，從宏觀角度來看，與我國當(dāng)前以工業(yè)化為主的經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段及目前的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)構(gòu)成有關(guān)，從物流業(yè)自身角度來看，與我國當(dāng)前粗放的物流組織模式密切相關(guān)。

2 國外中小物流企業(yè)發(fā)展模式

美國是世界上現(xiàn)代物流發(fā)展最早也是現(xiàn)代物流業(yè)最發(fā)達(dá)的國家。和美國一樣，日本、歐洲等國的物流業(yè)發(fā)展也處于世界前列。經(jīng)過對(duì)國外發(fā)達(dá)國家物流市場的分析可知，其物流市場都是以中小型物流企業(yè)為主的市場結(jié)構(gòu)。然而這些中小型物流企業(yè)通過相關(guān)的聯(lián)盟組織有效的整合起來，形成了以大型企業(yè)為主導(dǎo)，中小型為主體，相互之間規(guī)范有序、高效運(yùn)行的市場狀況。

2.1 美國無車承運(yùn)人模式

無車承運(yùn)人由美國的truck broker（貨車經(jīng)紀(jì)人）一詞匯演變而來，是無船承運(yùn)人在陸地的延伸。美國羅賓遜全球物流公司（CHRW）屬于純粹的非資產(chǎn)型運(yùn)輸企業(yè)，沒有自己的運(yùn)輸工具和貨運(yùn)站場，是北美最有實(shí)力的第三方后勤物流公司之一，也是全球最大的無車承運(yùn)人。

羅賓遜公司的經(jīng)營范圍遍及美國、加拿大、墨西哥，以及南美、歐洲和亞洲，2003年，公司先后在我國天津、青島、上海等地設(shè)立分公司。作為非資產(chǎn)型物流供應(yīng)商，羅賓遜并不擁有運(yùn)輸工具和其他固定資產(chǎn)，而是側(cè)重于利用其遍布全球的網(wǎng)點(diǎn)和信息網(wǎng)絡(luò)，以及先進(jìn)的物流管理經(jīng)驗(yàn)和客戶資源，集約整合社會(huì)物流資源，為客戶提供一體化的物流運(yùn)輸服務(wù)。它與4.7萬家經(jīng)過評(píng)估且有良好信譽(yù)的有車承運(yùn)商和3.5萬個(gè)貨主客戶建立起了長期的合約關(guān)系。CHRW在廣大的承運(yùn)商和貨主之間充當(dāng)著中介組織者的角色，2009年共有750萬票運(yùn)輸業(yè)務(wù)，年?duì)I業(yè)收入達(dá)76億美元，約占全美運(yùn)輸中介服務(wù)市場25%的市場份額。

2.2 歐洲中小企業(yè)聯(lián)合會(huì)

歐盟成員國道路貨物運(yùn)輸同樣是中小運(yùn)輸企業(yè)占多數(shù)，以分散的運(yùn)力為主，但分散的貨運(yùn)企業(yè)不是各自獨(dú)立分散經(jīng)營，而是參加不同的中小企業(yè)聯(lián)合會(huì)（也稱為聯(lián)運(yùn)集團(tuán)）。歐洲中小企業(yè)聯(lián)合會(huì)模式出現(xiàn)于20世紀(jì)80年代初期，聯(lián)合會(huì)基于運(yùn)輸企業(yè)誠信的基礎(chǔ)上，自愿組成跨區(qū)域性的零擔(dān)貨運(yùn)組織，形成長期穩(wěn)定的協(xié)作關(guān)系。成員企業(yè)對(duì)外使用同一運(yùn)輸品牌，按照統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)完成運(yùn)輸服務(wù)，形成松散而有序的聯(lián)合體。目前德國有此類聯(lián)合會(huì)10余家，成員企業(yè)超過500家。成員企業(yè)一般規(guī)模較小，以附加值較高的零擔(dān)運(yùn)輸為主。

具體而言，加入聯(lián)盟的各地成員企業(yè)在所能覆蓋的區(qū)域內(nèi)自行開展業(yè)務(wù)，拓展市場，自行結(jié)算，與其他成員較少聯(lián)系，形式松散。而在服務(wù)區(qū)域外，為避免規(guī)模小、服務(wù)范圍小等帶來的競爭劣勢，會(huì)充分利用其他成員企業(yè)形成的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，按照一體化方式進(jìn)行統(tǒng)一的運(yùn)輸組織管理，實(shí)現(xiàn)跨區(qū)域的運(yùn)輸服務(wù)，并按照事先約定的費(fèi)率進(jìn)行結(jié)算。

2.3 日本合作社模式

日本卡車運(yùn)輸業(yè)市場現(xiàn)狀與我國類似，中小型運(yùn)輸企業(yè)占運(yùn)輸企業(yè)數(shù)量的99%。中小型卡車運(yùn)輸企業(yè)如何在長途運(yùn)輸中有效地利用回程車，以及在區(qū)域內(nèi)相互融通配車，提高運(yùn)輸效率，以便于同擁有運(yùn)輸信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的大型汽車運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)行競爭，努力爭取客戶。為了解決這個(gè)問題，日本政府整合中小型卡車運(yùn)輸企業(yè)，把貨運(yùn)企業(yè)按照區(qū)域和貨運(yùn)種類的不同，組成了不同的聯(lián)合合作社。不但改善了日本中小型卡車運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營狀況，還可以把閑置的中小型運(yùn)輸企業(yè)的車輛集成起來。中小型卡車運(yùn)輸企業(yè)以聯(lián)合合作社成員身份加入整個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)車輛的合理調(diào)配。中小型運(yùn)輸配送企業(yè)集成的過程，成功地解決物流市場上運(yùn)輸企業(yè)“小、散、弱”的問題。這樣既能讓物流企業(yè)能夠順暢地完成產(chǎn)品的輸送任務(wù)，解決自己的車輛調(diào)度壓力，也可以成功地減少市場上的閑置車輛，實(shí)現(xiàn)了高效的集成服務(wù)，同時(shí)也適應(yīng)了日本社會(huì)的物流需要。

3 國外中小物流企業(yè)整合模式對(duì)我國的啟示

通過對(duì)美國、日本、歐洲等國外發(fā)達(dá)國家物流發(fā)展?fàn)顩r的分析可知，“多、小、散”的市場結(jié)構(gòu)是各個(gè)國家物流市場的普遍特征。美國物流市場借助大型第三方物流企業(yè)，將大量的小型物流企業(yè)乃至社會(huì)車輛有效的整合起來，對(duì)外以第三方企業(yè)的名義進(jìn)行統(tǒng)一運(yùn)作，從而達(dá)到優(yōu)勢互補(bǔ)的效果。歐洲和日本通過聯(lián)合會(huì)與合作社的形式將中小物流企業(yè)有序的整合起來，形成了統(tǒng)一的戰(zhàn)略聯(lián)盟。

我國以中小物流企業(yè)為主的物流市場，一方面面臨著不斷上漲的油價(jià)、人力成本及倉儲(chǔ)成本，另一方面面臨著物流企業(yè)之間的惡性競爭導(dǎo)致的多年來一成不變的運(yùn)價(jià)，中小物流企業(yè)的利潤越來越微薄，其利潤率從90年代的20%以上降低到了近年來的3%～5%，部分物流企業(yè)掙扎在生存的邊緣。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，各項(xiàng)成本的不斷提高，物流成本的上升將是一個(gè)不可逆轉(zhuǎn)的趨勢。然而，物流市場結(jié)構(gòu)短期內(nèi)是很難改變的，對(duì)于我國中小物流企業(yè)來講，只有通過走整合發(fā)展道路或?qū)I(yè)化發(fā)展道路，提升其組織化程度與集約化水平，才能進(jìn)一步提高我國現(xiàn)代物流發(fā)展的效率與服務(wù)質(zhì)量。

3.1 整合發(fā)展道路

結(jié)合國外中小物流企業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r，我國物流市場可以通過培育大型貨運(yùn)中介、建立物流公共信息平臺(tái)或者組建聯(lián)盟的形式將中小物流企業(yè)乃至社會(huì)車輛整合起來，從而促進(jìn)我國現(xiàn)代物流的集約化發(fā)展。

(四)著眼長遠(yuǎn)，加強(qiáng)對(duì)旅游產(chǎn)業(yè)的專業(yè)化管理。引進(jìn)成熟的旅游管理團(tuán)隊(duì)和先進(jìn)的管理理念，有力整合旅游相關(guān)要素，積極開發(fā)文化旅游商品、創(chuàng)造體驗(yàn)式旅游項(xiàng)目，增強(qiáng)游客的參與性和景點(diǎn)的“寓教于樂”功能。以規(guī)范化、現(xiàn)代化的標(biāo)準(zhǔn)對(duì)唐山中心區(qū)的文化旅游景區(qū)進(jìn)行整體提升。更要強(qiáng)化統(tǒng)籌文旅規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)布局、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、目的地管理和全要素市場監(jiān)管等宏觀調(diào)控職能，構(gòu)建責(zé)權(quán)對(duì)等、科學(xué)合理、高效運(yùn)轉(zhuǎn)的旅游管理長效機(jī)制，提高中心區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)競爭力。

3.1.1 貨運(yùn)中介整合模式

美國的羅賓遜公司作為非資產(chǎn)型運(yùn)營公司，起到了整合物流企業(yè)與貨運(yùn)資源的作用。羅賓遜公司起到同時(shí)整合貨源與運(yùn)力的雙重目的，通過對(duì)加盟社會(huì)車輛及中小物流企業(yè)進(jìn)入的統(tǒng)一把關(guān)，從而確保了物流服務(wù)的質(zhì)量。

我國貨運(yùn)代理業(yè)的市場狀況和物流市場一樣，同樣表現(xiàn)為“多、小、散”的特征。具備一定規(guī)模和實(shí)力的貨運(yùn)代理企業(yè)較少，能夠發(fā)揮整合作用的貨代企業(yè)就更少。因此，通過鼓勵(lì)貨運(yùn)中介做大做強(qiáng)，發(fā)揮中介組織者作用，起到整合貨源、中小型貨運(yùn)企業(yè)與社會(huì)車輛的作用，從而可以有效地提高物流運(yùn)輸?shù)募s化與網(wǎng)絡(luò)化目的。中介組織者一方面對(duì)外統(tǒng)一收貨，保證貨源的穩(wěn)定；另一方面與中小物流企業(yè)及社會(huì)車輛保持長期合作，確保了運(yùn)力的穩(wěn)定性。同時(shí)大型貨運(yùn)中介通過對(duì)中小物流企業(yè)與社會(huì)車輛進(jìn)行統(tǒng)一考核與評(píng)估，從而能夠確保物流服務(wù)質(zhì)量和水平。就像美國無車承運(yùn)人其擁有強(qiáng)大且功能完善的信息系統(tǒng)一樣，對(duì)于起整合作用的大型貨運(yùn)中介的信息技術(shù)也會(huì)有著很高的要求。

3.1.2 信息平臺(tái)整合模式

我國貨運(yùn)市場上，運(yùn)力與貨源分布分散，相互之間缺乏有效的銜接與信息傳輸渠道，限制了我國貨運(yùn)效率的提升。我國貨運(yùn)市場上雖出現(xiàn)了不同形式的貨運(yùn)站、貨運(yùn)信息部等小型機(jī)構(gòu)。然而，這些貨運(yùn)輸信息部多半規(guī)模較小、掌握的信息量有限，也造成了部分車輛返程空駛與有貨無車現(xiàn)象。因此，通過建立面向全國的公共物流信息平臺(tái)，為運(yùn)力與貨源企業(yè)搭建一個(gè)相互銜接的平臺(tái)，運(yùn)力企業(yè)與貨源企業(yè)自主登陸平臺(tái)尋找各自需要的信息，可有效避免由于貨源信息不暢導(dǎo)致的運(yùn)力資源浪費(fèi)，從而有效地提高運(yùn)力資源的利用效率。

3.1.3 聯(lián)盟協(xié)作整合模式

歐洲中小企業(yè)聯(lián)盟和日本的合作社都是企業(yè)自愿加入形成的松散性聯(lián)盟，無論歐洲中小企業(yè)聯(lián)合會(huì)還是日本的合作社都對(duì)外統(tǒng)一受理貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)、統(tǒng)一簽訂業(yè)務(wù)合同。各中小物流企業(yè)借助聯(lián)盟，發(fā)揮各自優(yōu)勢，共同作戰(zhàn)，避免了因各自服務(wù)范圍局限導(dǎo)致的服務(wù)不到位等弊端。同時(shí)，聯(lián)盟的形成也有利于提供多元化、一體化的服務(wù)，增加了貨運(yùn)企業(yè)的選擇性。

自2008年金融危機(jī)之后，一些地方的中小物流企業(yè)為了應(yīng)對(duì)金融危機(jī)帶來的經(jīng)濟(jì)不景氣，自發(fā)形成了不同的組織。2009年上海成立了第一家物流超市“景洪店”，之后，在深圳、武漢等地也出現(xiàn)了不同品牌的物流超市，以形成與國有大型物流企業(yè)與國外物流企業(yè)競爭的優(yōu)勢。我國的物流超市與國外的中小企業(yè)聯(lián)盟有相似之處，物流超市為貨源企業(yè)與物流企業(yè)之間搭建了相互聯(lián)系的平臺(tái)，貨源企業(yè)自行到物流超市選擇運(yùn)輸企業(yè)，避免了由于信息不暢而受制于貨運(yùn)中介的困境。物流超市對(duì)入駐企業(yè)進(jìn)行審核，并對(duì)貨主企業(yè)的貨物進(jìn)行統(tǒng)一投保，保障了貨物運(yùn)輸安全及服務(wù)質(zhì)量。然而我國的物流超市也存在一些問題，加入超市的企業(yè)彼此獨(dú)立，相互之間缺乏有效的制約機(jī)制，表現(xiàn)為一種松散的卡特爾組織，一旦內(nèi)部發(fā)生利益沖突，聯(lián)盟的穩(wěn)固性受到挑戰(zhàn)。結(jié)合對(duì)國外中小企業(yè)聯(lián)合會(huì)與合作社的研究可知，物流聯(lián)盟形式若要長期持續(xù)發(fā)展下去，物流市場上關(guān)于企業(yè)的誠信機(jī)制建設(shè)是必須考慮的問題，只有建立在誠信基礎(chǔ)上的聯(lián)盟才能夠長期生存并發(fā)展下去。

3.2 專業(yè)化發(fā)展道路

對(duì)于我國大量的中小型物流企業(yè)，不斷嘗試走專業(yè)化發(fā)展方向也是一條可選擇的道路。專業(yè)化運(yùn)輸市場規(guī)模相對(duì)較小，競爭對(duì)手也少。做專業(yè)化物流，不僅僅局限于為其提供貨物流動(dòng)的過程，也要考慮將物流兩端進(jìn)行延伸。如農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流作為近年來新型的物流形式，受到各界的普遍關(guān)注。作為冷鏈物流企業(yè)不僅僅為農(nóng)產(chǎn)品提供冷鏈物流服務(wù)，同時(shí)也要考慮做農(nóng)產(chǎn)品物流的分銷商。專業(yè)化物流服務(wù)不一定要做大，但要注意做精，對(duì)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈條有深刻的理解。專業(yè)化物流需要專門的裝備、技術(shù)及人才，進(jìn)入門檻相對(duì)較高，但收入相對(duì)也高。我國中小型物流企業(yè)可以結(jié)合自身優(yōu)勢和面臨的實(shí)際條件，選擇自己能夠進(jìn)入的專業(yè)市場，從事專業(yè)物流服務(wù)，在某一領(lǐng)域做強(qiáng)做精，是一條可選擇的發(fā)展道路。

4 結(jié)束語

結(jié)合對(duì)美日歐等國外物流發(fā)展?fàn)顩r與我國當(dāng)前物流市場的分析比較認(rèn)為，走整合道路與專業(yè)化道路，是我國中小型物流企業(yè)未來發(fā)展的可行之路。然而，無論是整合發(fā)展還是專業(yè)化發(fā)展，既需要政府相關(guān)政策的引導(dǎo)與扶持、營造良好的物流市場環(huán)境，也需要物流企業(yè)自身找準(zhǔn)定位，選好方向，積極參與尋找適合自己的發(fā)展道路。惟其如此，我國現(xiàn)代物流才能走上規(guī)?；c集約化的發(fā)展道路。

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