中國集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展困境分析及建議

.福建鐵路實業(yè)發(fā)展有限公司 .福建福鐵地方鐵路開發(fā)有限公司 方立華 陳乃香

1 集裝箱海鐵聯(lián)運概述

1.1 集裝箱海鐵聯(lián)運的概念

海鐵聯(lián)運是進出口貨物由鐵路運到沿海海港直接由船舶運出，或是貨物由船舶運輸?shù)竭_沿海海港之后由鐵路運出的只需“一次申報、一次查驗、一次放行”就可完成整個運輸過程的一種運輸方式。海鐵聯(lián)運是以鐵路集裝箱運輸為主干，以碼頭、物流中心、物流基地為節(jié)點的鐵路、公路、水運、海運一體化的體系。要實現(xiàn)海鐵聯(lián)運，必須重視港口、貨代、船代彼此的合作，積極組織貨源；同時需要集裝箱多式聯(lián)運相關(guān)的行政部門之間進行協(xié)調(diào)配合，爭取最大限度地簡化各種手續(xù)，縮短集裝箱停留時間，降低企業(yè)成本。集裝箱海鐵聯(lián)運尤其是國際聯(lián)運，是一個復(fù)雜的系統(tǒng)，需要有多式聯(lián)運的集裝箱貨運站、國內(nèi)外聯(lián)運網(wǎng)點、單一的多式聯(lián)運費率以及較完善的多式聯(lián)運組織制度。

1.2 集裝箱海鐵聯(lián)運的優(yōu)越性

1.2.1 大批量、遠距離、低成本、全天候

目前仍有許多遠離沿海主要港口的內(nèi)陸地區(qū)在使用公路運輸集裝箱，不僅費用高昂、時間較長、更容易受到公路路況以及天氣因素影響而產(chǎn)生意外狀況。海鐵聯(lián)運的鐵路運輸不僅在載箱量上遠遠大于公路等其他集裝箱疏運方式，對于公路運輸無法到達或者費用昂貴、耗時較長的內(nèi)陸深處地區(qū)，若能發(fā)展集裝箱鐵路運輸，不僅能省下許多費用，時間上也更為節(jié)約，且不會受公路路況或者惡劣天氣等不確定因素影響，整個物流環(huán)節(jié)的準時性能得到比公路運輸更明確的保證，并且也更為環(huán)保。對各類進出口企業(yè)來說，海鐵聯(lián)運降低了運輸成本，直接提高了企業(yè)的競爭力。海鐵聯(lián)運實現(xiàn)的是運輸方式的轉(zhuǎn)變，即由公路運輸轉(zhuǎn)為鐵路運輸，節(jié)約了運輸費用。如果效仿美國發(fā)展雙側(cè)集裝箱列車，成本將遠遠低于現(xiàn)有的公路、內(nèi)河駁船等運輸方式。對于長期大量進出口的貨主和大量穩(wěn)定貨源的第三方物流來說，這些優(yōu)勢是選擇海鐵聯(lián)運的最大誘惑。

1.2.2 貨物通關(guān)放行便利

公路運輸?shù)某隹诩b箱往往在內(nèi)地海關(guān)報關(guān)后，在出口口岸海關(guān)還需要再次進行報關(guān)查驗等工作，增加了貨物運輸時間和成本。而海鐵聯(lián)運在兩地海關(guān)應(yīng)用統(tǒng)一信息系統(tǒng)的合作下，具有內(nèi)陸出口貨物可以直接在內(nèi)地海關(guān)一次報關(guān)、一次查驗就放行，鐵路運至港口后，港口海關(guān)無需再次查驗的便利性。這個優(yōu)點在于如果貨物未通過海關(guān)查驗，由于貨物尚在內(nèi)地，因此相對于公路運輸，不會產(chǎn)生港口的堆存費、理貨費等成本。更不會產(chǎn)生退運等費用，對于內(nèi)陸地區(qū)的貨主和第三方物流來說，海鐵聯(lián)運在這方面具有極大的優(yōu)勢。

2 中國發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運面臨的障礙

2.1 鐵路方面

盡管近年來我國加大力度籌集資金投資集裝箱運輸?shù)奈锪鞴こ膛c管理設(shè)施、設(shè)備建設(shè)，但與國外相比，我國鐵路集裝箱運輸仍存在著許多不足。同其他運輸方式相比，鐵路集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展相對滯后，在港口集疏運量中，公路約占84%，水路約占14%，而鐵路不到2%，每年鐵路集裝箱運量不到1000 萬TEU，比例明顯偏低。2000 年～2010 年，我國鐵路集裝箱運量的年均增長率低于水運和公路運輸，鐵路集裝箱運輸?shù)氖袌龀氏陆第厔?見圖1、圖2)。

鐵路貨運主要集中在大宗散貨，如煤炭、金屬礦石、鋼鐵、石油和糧食等重點物資上，集裝箱運輸比重很小。鐵路車輛也主要以敞車和棚車為主，平車只有約4 萬輛。鐵路管理體制落后、發(fā)展緩慢，海鐵聯(lián)運無法實現(xiàn)“無縫連接”，集裝箱運輸耗時長、成本高，呈現(xiàn)客強貨弱、東部多西部少的不平衡發(fā)展，這些都制約著我國集裝箱海鐵聯(lián)運的快速發(fā)展。

圖1 2000 年～2010 年我國公路、鐵路、水路 集裝箱運量的年增長率

圖2 2000 年～2010 年我國公路、鐵路集裝箱的市場占有率

2.1.1 鐵路運輸能力緊張

我國鐵路運輸能力緊張，主要表現(xiàn)為干線和部分地區(qū)運輸能力緊張、季節(jié)性運輸能力不均衡等。海鐵聯(lián)運的基礎(chǔ)是形成集裝箱多式聯(lián)運通道，但目前部分鐵路干線運輸能力已經(jīng)接近飽和狀態(tài)，開辟集裝箱多式聯(lián)運通道很難，同時也使鐵路運輸集裝箱多式聯(lián)運的能力得不到保障。這種鐵路運力緊張的狀況，在港口及港口周邊地區(qū)更為突出。根據(jù)2009 年全國鐵路統(tǒng)計資料匯編，各鐵路局集裝箱運輸比例如圖3 所示，可以看出，我國鐵路集裝箱運輸主要在哈爾濱、沈陽、上海、廣鐵公司和成都這五個鐵路局集中，其集裝箱運輸量占到全國總量的一半。從干線來看，鐵路集裝箱運輸主要集中在京廣、京九、京滬、京哈、浙贛、隴海等主要干線上，而越是主要的干線，其運輸越繁忙，運輸能力也越趨于飽和，基本都處于限制型運輸狀態(tài)。

圖3 2009 年主要鐵路集裝箱運輸比例圖

2.1.2 技術(shù)設(shè)施落后

我國許多鐵路車站沒有集裝箱專用裝卸設(shè)備，鐵路集裝箱場站的操作能力、操作效率、專業(yè)化程度都較低，鐵路集裝箱箱型結(jié)構(gòu)單一，大型集裝箱空缺，標準化水平較低，技術(shù)管理手段落后。又加上鐵路設(shè)計缺乏前瞻性，設(shè)計鐵路時未能很好地考慮集裝箱專列運輸，技術(shù)改造又比較困難，集裝箱海鐵聯(lián)運樞紐建設(shè)滯后，欠缺海鐵聯(lián)運的樞紐銜接點。海鐵聯(lián)運基礎(chǔ)設(shè)施“線”上的能力，主要體現(xiàn)在沿海港口直通內(nèi)陸腹地大中城市的海鐵聯(lián)運鐵路線。海鐵聯(lián)運基礎(chǔ)設(shè)施“面”上的能力，主要體現(xiàn)在沿海港口直通內(nèi)陸腹地大中城市的海鐵聯(lián)運鐵路線網(wǎng)絡(luò)，以及與之銜接配套的集裝箱中心站、集裝箱辦理站、集裝箱辦理點，然而海鐵聯(lián)運在“線、面”上的能力都表現(xiàn)出缺乏的現(xiàn)象。

2.1.3 信息系統(tǒng)不成熟

與海運信息系統(tǒng)相比，鐵路運輸?shù)男畔⒅С窒到y(tǒng)技術(shù)比較落后。我國鐵路部門使用一套基于鐵路管理體系的集裝箱運輸單證及TMIS 管理系統(tǒng)，與世界通行的國際集裝箱運輸單證系統(tǒng)及EDI 報文傳輸尚未統(tǒng)一，導(dǎo)致信息銜接不暢。此外，鐵路的集裝箱跟蹤管理系統(tǒng)未完善，貨主無法掌握集裝箱的實時動態(tài)信息，與港口、船公司、查驗單位之間無法實現(xiàn)信息共享，造成信息傳遞滯后；貨主將集裝箱交付鐵路辦理站運輸?shù)氖掷m(xù)繁瑣；承運貨物在站時間長，中間環(huán)節(jié)多；缺乏貨物抵達目的地的時間承諾，運輸效率較低；鐵路運輸管理信息系統(tǒng)未對外開放，貨主無法實時查詢運輸途中的貨物，這些都影響到海鐵聯(lián)運效率。

2.2 港口方面

我國港口海鐵聯(lián)運箱量的比例非常低，集裝箱海鐵聯(lián)運的發(fā)展速度遠遠落后于港口集裝箱吞吐量的發(fā)展速度。我國幾大港口的集裝箱吞吐量都比較大，但是集裝箱海鐵聯(lián)運量都幾乎處在一個很低的水平，這對海鐵聯(lián)運的發(fā)展起到了滯后的影響。

2.2.1 業(yè)務(wù)量小

集裝箱海鐵聯(lián)運量的業(yè)務(wù)量在各港口集裝箱業(yè)務(wù)量中比例很小，海鐵聯(lián)運的業(yè)務(wù)量提升不上去導(dǎo)致在海鐵聯(lián)運上的收益少，從而使聯(lián)運設(shè)施成本建設(shè)高，以至于抑制了各企業(yè)在海鐵聯(lián)運上的投資，從而縮小了集裝箱海鐵聯(lián)運的發(fā)展空間。例如上海港是我國內(nèi)地最大的港口，2008 年上海港貨物吞吐量達5.82 噸，同比增長3.6%，連續(xù)四年保持全球第一。但上海港海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)量很小，2007 年只有100 萬TEU 左右，占整個上海集裝箱吞吐量的0.4%，緊接著幾年來也僅僅只有百分之零點幾左右。2005 年～2010 年來，上海港集裝箱海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)量的發(fā)展速度，遠遠落后于港口集裝箱吞吐量的發(fā)展速度(見圖4)。

圖4 上海港吞吐量和海鐵聯(lián)運貨物量的比較

2.2.2 組織不協(xié)調(diào)

大部分港口不能實現(xiàn)列車直接進出港，而需在港前站進行機車換掛作業(yè)、車流改編集結(jié)作業(yè)，浪費了大量運力，也增加了貨物等待時間，進出港口列車因交接作業(yè)銜接，停留時間普遍較長，機車銜接重復(fù)作業(yè)、銜接不緊、停時太長的問題較嚴重。

港區(qū)服務(wù)不完善，港站分離，海鐵聯(lián)運未能真正實現(xiàn)無縫對接。盡管一些港口城市和沿海地區(qū)存在著鐵路集裝箱辦理站，但集裝箱碼頭和鐵路集裝箱站場相距甚遠，集裝箱運達港口后，必須先利用集卡完成從港區(qū)到鐵路集裝箱中心站的運輸。這就增加了集裝箱的裝卸次數(shù)、運輸成本和時間，使海鐵聯(lián)運便捷、高效的優(yōu)勢完全得不到發(fā)揮。集裝箱碼頭與鐵路裝卸線分離，出口集裝箱需通過集卡短駁到碼頭裝船出口，進口集裝箱也需要從碼頭短駁到鐵路車站裝車發(fā)運，這樣導(dǎo)致集裝箱在口岸中轉(zhuǎn)時增加了一次裝卸車作業(yè)及駁運作業(yè)，既增加了運輸費用，又延長了貨物在港時間，降低了海鐵聯(lián)運的時效性和安全性。

港區(qū)鐵路專用線不足，甚至沒有鐵路專用線，集裝箱貨物在港口不能進行整車裝卸，使得海鐵之間的集裝箱聯(lián)運非常困難。

2.2.3 設(shè)施落后

海鐵聯(lián)運過程的順利進行需要硬件基礎(chǔ)設(shè)施的支撐，而硬件基礎(chǔ)設(shè)施涉及到“點、線、面”能力的支持。海鐵聯(lián)運基礎(chǔ)設(shè)施“點”方面的能力，主要是指港口裝卸碼頭岸線、碼頭鐵路支線、碼頭裝卸機械、碼頭海鐵聯(lián)運貨物專用堆場等硬件設(shè)施。我國的一些主要大港，海鐵聯(lián)運方面“點”上的能力嚴重缺乏，體現(xiàn)在集裝箱港口港區(qū)分散、碼頭與鐵路線分離、對外通道少、技術(shù)裝備陳舊等方面，港口內(nèi)陸中轉(zhuǎn)硬件設(shè)施落后。如大連港集裝箱碼頭在內(nèi)陸中轉(zhuǎn)硬件設(shè)施方面滿足不了客戶的需求。目前沈陽、長春、哈爾濱三地內(nèi)陸港普遍存在場地面積狹小，設(shè)施老舊、功能不全、能力不足，效率低下的情況，一旦列箱量增加，將難以應(yīng)付，必然對客戶運輸產(chǎn)生影響。

2.3 國家體制方面

2.3.1 管理體制不協(xié)調(diào)

我國海路和鐵路運輸分屬不同的管理主體，交通運輸部主要負責管理海路和公路運輸，鐵路運輸則由鐵道部管理。不同管理主體在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運營方面缺乏統(tǒng)一管理和綜合協(xié)調(diào)，導(dǎo)致集裝箱海鐵聯(lián)運在實際操作中缺乏統(tǒng)一標準和相互銜接的基礎(chǔ)條件。此外，外貿(mào)集裝箱海鐵聯(lián)運還涉及海關(guān)、檢驗檢疫、金融等部門，各個部門的操作規(guī)范和操作準則各不相同，無疑會影響集裝箱海鐵聯(lián)運的管理效率。

2.3.2 運價機制不合理

我國鐵路運價由國家發(fā)改委管理，鐵路集裝箱班列運價由鐵道部控制，集裝箱鐵路運輸采取統(tǒng)一的運價機制，制定運價時首先根據(jù)箱型確定運價率，然后根據(jù)運距確定運費，開行集裝箱專列加價30%，集裝箱運價是件雜貨運價的1.5倍，且雜費繁多。集裝箱公路運輸則采用隨行就市的運價機制，在實際操作中較為靈活。而鐵路運價調(diào)整方案需層層上報，無法根據(jù)市場情況及時進行調(diào)整，海鐵聯(lián)運的價格優(yōu)勢也未得到充分發(fā)揮。在我國現(xiàn)行的鐵路運價結(jié)構(gòu)下，集裝箱運輸費用比整車運輸費用高?？紤]到利益最大化，部分貨主在集裝箱貨物經(jīng)海運到達港口后，放棄繼續(xù)使用集裝箱運輸，而是在拆箱后通過整車運輸方式將貨物運至目的地，這種做法不但降低集裝箱運輸效率，而且阻礙集裝箱運輸發(fā)展。

3 發(fā)展中國集裝箱海鐵聯(lián)運的對策

3.1 提高鐵路的集裝箱運輸能力

“五定班列”和“集裝箱專列”是發(fā)展海鐵聯(lián)運，打造鐵路集裝箱運輸品牌的關(guān)鍵；完善鐵路集裝箱海鐵聯(lián)運服務(wù)體系，實行集裝箱集中辦理，提高貨運流動周轉(zhuǎn)速度，解決空箱調(diào)度問題，利用地理公司和配送中心的營銷功能，提高集裝箱化程度；改革鐵路集裝箱運輸定價機制，真正實現(xiàn)“港到門”國際集裝箱的“一口價”，按照同一流向重箱與空箱運量相平衡的方式，建立只對重箱收取運費、空箱免費調(diào)運的空重箱運價機制，使自備箱中的海鐵聯(lián)運國際集裝箱率先實現(xiàn)與鐵路箱一視同仁的計價待遇；積極推進鐵路集裝箱運輸戰(zhàn)略合作，放松運輸管制，吸收社會資金，理順中心站、直屬站、辦理站的關(guān)系，實現(xiàn)車站物流中心化；針對季節(jié)性運輸量制定合理的鐵路運輸方案，合理分散客流和貨流高峰時間，提高季節(jié)時期的運輸效率。

3.2 加大投資技術(shù)設(shè)備建設(shè)

加大鐵路建設(shè)的投資力度，對運力緊張路段進行擴能改造，提高干線量，以提高鐵路網(wǎng)綜合運輸能力，為鐵路集裝箱運輸創(chuàng)造條件。加快技術(shù)創(chuàng)新，建造集裝箱專用車輛、雙層列車，對現(xiàn)有集裝箱改造，以滿足集裝箱運輸專門化、標準化的要求。要建設(shè)鐵路集裝箱結(jié)點站，多個結(jié)點站同步建設(shè)，各結(jié)點站間互開直達專列，形成整體網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢和規(guī)劃。整合和完善海鐵聯(lián)運“點、線、面”能力，提高海鐵聯(lián)運的綜合效率和效益。與此同時，還需要加強海鐵聯(lián)運“點”能力的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，即港口碼頭鐵路支線、碼頭裝卸機械、碼頭海鐵聯(lián)運貨物專用堆場，以及港口腹地與海鐵聯(lián)運銜接配套的集裝箱中心站、集裝箱辦理站、集裝箱辦理點的建設(shè)，做到海鐵聯(lián)運“點、線、面”能力的有機結(jié)合與協(xié)調(diào)。

3.3 提高組織協(xié)調(diào)能力

3.3.1 優(yōu)化作業(yè)程序

減少不必要的作業(yè)環(huán)節(jié)，分析各裝卸搬運作業(yè)環(huán)節(jié)，取消、合并裝卸搬運作業(yè)的環(huán)節(jié)和次數(shù)，消除重復(fù)無效、可有可無的裝卸搬運作業(yè)；對于必須進行的裝卸搬運作業(yè)，做到不停頓、不間斷地進行，緊密銜接各個工序。

3.3.2 優(yōu)化鐵路運輸產(chǎn)品設(shè)計

設(shè)計適合集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展的鐵路運輸產(chǎn)品，如集裝箱班列、雙層集裝箱班列等，并不斷創(chuàng)新鐵路集疏港運輸技術(shù)和組織方式，為港口提供充足的集疏運能。

3.3.3 改進裝卸搬運作業(yè)方法

完善裝卸搬運方法可以采用直線搬運，減少物資搬運次數(shù)，避免裝卸搬運流程的“對流”、“迂回”現(xiàn)象；改進裝卸設(shè)備，防止人力和裝卸搬運設(shè)備的停滯現(xiàn)象發(fā)生。

3.3.4 優(yōu)化鐵路集裝箱辦理站

在鐵路集裝箱辦理站設(shè)置船公司集裝箱還箱點，減少貨物在港口裝掏箱作業(yè)。該措施可以省去口岸集裝箱堆場和內(nèi)陸集裝箱辦理站之間拖運空箱作業(yè)，提高鐵路在港口集疏運中所占的比例，有助于構(gòu)建一個合理的集裝箱海鐵聯(lián)運體系，促進集裝箱海鐵聯(lián)運的發(fā)展。

3.4 加強信息交流

針對海鐵聯(lián)運，各運輸部門的信息共享和交換對縮短運輸時間、降低運輸成本和提高物流服務(wù)水平方面具有很大的作用。因此，在發(fā)展海鐵聯(lián)運過程中必須加強港口與各集裝箱場站、海關(guān)、銀行等機構(gòu)的信息交換能力，通過計算機通信網(wǎng)絡(luò)進行數(shù)據(jù)交換和處理，節(jié)約運輸成本，提高工作效率和競爭力，使海鐵聯(lián)運企業(yè)內(nèi)部運作過程更加合理化。同時，加強鐵路、港口、海關(guān)、商檢等部門的聯(lián)系，優(yōu)化集裝箱海鐵聯(lián)運軟環(huán)境。由國家運輸管理部門或行業(yè)協(xié)會牽頭，加強TMIS 資源和業(yè)務(wù)與其他部門間的橫向及縱向聯(lián)系，構(gòu)建具有運輸鏈管理功能的多式聯(lián)運信息平臺，形成數(shù)據(jù)共享，以有效提高多式聯(lián)運的安全性。建立全國統(tǒng)一的集裝箱運輸信息平臺，要把鐵路運輸信息管理納入口岸信息管理系統(tǒng)，使港口、海關(guān)、海事、邊檢、集裝箱場站、代理公司、貨主、航運公司等各方都能在平臺上及時溝通信息，為客戶提供準確、實時的信息服務(wù)，滿足集裝箱追蹤等客戶需求。此外，還應(yīng)加快鐵路運輸信息管理系統(tǒng)建設(shè)和應(yīng)用步伐，完善集裝箱追蹤、清算和調(diào)度等功能，為貨主提供全方位的信息服務(wù)（包括車輛預(yù)訂、途中信息、到達通知等）。

3.5 采用合理的機制

3.5.1 協(xié)調(diào)相關(guān)部門關(guān)系

集裝箱海鐵聯(lián)運涉及鐵路、港口、海關(guān)等多個部門，如果各部門之間的關(guān)系不協(xié)調(diào)，無疑會影響海鐵聯(lián)運的效率。鑒于此，我國政府應(yīng)考慮整合相關(guān)部門，建立“大交通部”，以便對海鐵聯(lián)運各環(huán)節(jié)制定標準，規(guī)劃協(xié)調(diào)相關(guān)部門工作，促進各種運輸方式相互銜接，優(yōu)化交通運輸布局，加快形成便捷、暢通、高效、安全的綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)體系，為集裝箱海鐵聯(lián)運的無縫銜接創(chuàng)造有利條件。

3.5.2 采取靈活的運價機制

開展集裝箱海鐵聯(lián)運時應(yīng)采取靈活的運價機制，具體表現(xiàn)為放開運輸價格，允許運輸企業(yè)根據(jù)運量、運距、季節(jié)、供求、合作方式等靈活定價。靈活運價機制是世界各國爭取集裝箱貨源的重要手段，有助于吸引更多的貨主使用集裝箱運輸貨物，從而促進集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展。

4 結(jié)束語

隨著鐵路的改革，鐵路總公司的成立，鐵路將往市場化方向發(fā)展，鐵路機制將越來越靈活。海鐵聯(lián)運的運輸對象十分廣泛，伴隨著港口集裝箱吞吐量的高位運行，在仍以公路集疏運為主體的狀況下，來自城市交通、公路運能、土地利用和環(huán)境保護等方面的壓力越來越大。鐵路高運力、低能耗、全天候等技術(shù)經(jīng)濟特征優(yōu)勢，不僅能為港口提供充足的集疏運能力，也能緩和相關(guān)壓力，再加上海運是一種低成本的運輸方式，因此，我國應(yīng)積極發(fā)展海鐵聯(lián)運。發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運，對促進我國集裝箱運輸?shù)慕】蛋l(fā)展，降低供應(yīng)鏈成本，建設(shè)資源節(jié)約型和環(huán)境友好型的交通行業(yè)，保障國民經(jīng)濟的持續(xù)快速發(fā)展具有十分重要的現(xiàn)實意義。

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