疊加優(yōu)勢再塑經(jīng)典——試駕金旅考斯特XML6700J68

本刊記者 于占波 王培祥 文/圖

和企業(yè)本身所體現(xiàn)的品質(zhì)一樣，金旅考斯特看似中庸內(nèi)斂，但勝在扎實。很少有企業(yè)能持續(xù)如此長時間對一款產(chǎn)品投入研發(fā)的關注與熱情，在金旅考斯特成長的這10多年里，金旅不斷對考斯特車型加入更新的理解并最終體現(xiàn)為產(chǎn)品本身的特色，這也是金旅考斯特銷量一直遙遙領先于競爭對手的原因。

表1 金旅XML6700J68 考斯特客車主要配置及技術參數(shù)

在客車市場中，金旅考斯特歷來都以更高的視野服務于廣大用戶，中高端的市場定位使其在該細分市場中獲得越來越多的認可。從1998 年首次服務全國“兩會”開始，廈門金旅考斯特客車連續(xù)10 多年圓滿完成“兩會”代表委員的運輸接待工作，并擁有了“國賓車隊的專用車”的光環(huán)。

然而，產(chǎn)品永遠是品牌美譽度的基礎，金旅依靠自身實力不斷完善、改進、再創(chuàng)新，2013 年，新一代金旅考斯特浮出水面，而新產(chǎn)品能否承接再塑經(jīng)典的使命，所有答案都在試駕過程中了然于心。

表2 金旅XML6700J68考斯特客車制動距離測試 m

表3 金旅XML6700J68 考斯特客車加速時間測試 s

表4 金旅XML6700J68 考斯特客車勻速行駛車內(nèi)噪聲測試 dB

表5 金旅XML6700J68 考斯特客車各擋位行駛車速 km/h

由內(nèi)而外的升華

作為金旅的王牌車型之一，金旅考斯特中客在銷量上一直對同類車型保持著壓倒性優(yōu)勢，盡管不斷有新的挑戰(zhàn)者涌現(xiàn)。從1997 年推出以來，金旅考斯特在市場上已經(jīng)摸爬滾打了15 年。在15年中，金旅不斷嘗試著對這款車型加入自己的理解，以逐步形成自身的特點。在我們試駕的這款XML6700J68 身上，可以清晰看到這種積極探索帶來的改變。

初識XML6700J68，無論是外形、內(nèi)飾還是配置，一般人都會認為與它競爭對手相比看不出明顯優(yōu)勢。但在對XML6700J68 進行了全面測試，并經(jīng)過與之前測試的幾款同類車型比較后，我們忽然豁然開朗。其實，金旅考斯特XML6700J68 的優(yōu)勢并不會讓人簡單的“看出來”，處處顯得中庸內(nèi)斂，但處處做得都很扎實，當所有這些疊加在一起的時候，金旅考斯特則體現(xiàn)出一股由內(nèi)而外的競爭力。

在外觀方面，XML6700J68 與前代車型相比雖沒有太大變化，但細節(jié)之處的改進則在不經(jīng)意間給人“順眼”的感覺：前格柵面積不僅增加了一些，在造型上也更圓潤，大燈組整體性設計更雅致、前衛(wèi)；前保險杠的造型相對更簡單，并集成了霧燈。整體看來，該車型的前臉造型與大型客車更相似。同時，車輛尾部增加的尾翼則凸顯了車輛的流動線條，并與其他品牌的同類產(chǎn)品區(qū)別開來，不僅美觀而且實用。

此外，由于已經(jīng)意識到與同類車型存在的市場區(qū)隔，著眼高端商務、團體市場的金旅開始在產(chǎn)品細節(jié)之處進行差異化設計。例如，對后部的行李艙進行優(yōu)化，通過改變備胎的位置增加了行李艙容積，這一改變彌補了車內(nèi)沒有行李架的不足，對攜帶大件行李乘車的乘客來說增加了更高的舒適度。

關懷備至的感受

商務性、舒適性、實用性的準確定位，使XML6700J68 給乘客以細致入微的多面關懷。從內(nèi)部空間來說，186 cm 的車廂內(nèi)高以及53 cm 的通道寬度可以讓乘客在車內(nèi)的順利站立行走，就記者此次試駕車型而言，該車型的22+1 座椅布局充分利用了車內(nèi)空間，在保證乘坐舒適性的同時還提高了車輛的承載能力。

從乘坐者的角度而言， 雖然XML6700J68 的座位數(shù)較多，但其尺寸適中的座椅排間距保證了乘客乘坐時的腿部空間，而接近主流尺寸座椅的選擇足以滿足多數(shù)乘客的需求。座椅乘坐的貼合性與記者之前的預期相近，舒適的包裹感令乘客體驗到乘坐的愜意。此外，金旅的設計人員還對XML6700J68 在舒適性上作出了一些不太顯眼但卻十分到位的改進。例如所有座椅均配備了單獨的軟質(zhì)包裹的翻折扶手，雖然是個不大的變化，但卻很給人以關懷備至的感覺。由于XML6700J68 在后行李艙空間設計上作出的改變，使得車輛的實用性提高，但設計者同樣沒有忽略最后一排乘客的感受，雖然多出了一級25 cm 高的臺階，但座墊37 cm 的離地高度依然可以保證這排乘客長時間乘坐的舒適性。

在車內(nèi)通過性方面，設計者還將座椅底部支撐鋼管與地板的鏈接點改為在座椅下方，沒有占用過道地板的空間，避免了乘客在車內(nèi)行走容易被絆倒的問題。

同時，NVH 控制是目前客車設計的著力點之一，但由于NVH 是一個綜合性問題，在客車產(chǎn)品上做好尤其不易。根據(jù)我們對試駕車輛的綜合測試，這款XML6700J68 對前部駕駛員位置噪聲控制并不出彩，但車廂中、后部乘客區(qū)在乘坐過程中的噪聲表現(xiàn)值得褒獎。

除了諸多優(yōu)勢，XML6700J68 當然也不可避免地存在可提升的潛力。例如，提高對駕駛員的關懷，增加儲物空間、水杯架設計，改進換擋桿的長度及位置、轉(zhuǎn)向盤的材質(zhì)及大小、手制動手柄的位置及高度等；對乘客而言，該車車門處的扶手桿采用簡單的鋼管設計，記者認為如采用軟質(zhì)皮革包裹這些裸露的金屬件將大大提升車輛的高端印象。

值得信賴的扎實

在試駕中，相比于加速性能的表現(xiàn)，XML6700J68 扎實的底盤帶來的操控性給我們的印象更深，而這也正是金旅考斯特走出同質(zhì)化、實現(xiàn)差異化的具體體現(xiàn)。

前獨立懸架、后少片簧、前盤后鼓式制動，這些技術在中高端車型中已經(jīng)被廣泛采用，要想形成優(yōu)勢只能依靠各家的技術工藝與底盤調(diào)校能力，這種能力主要來自于豐富的經(jīng)驗與積累，而這恰恰是金旅的優(yōu)勢。從駕駛感受而言，新增加的后尾翼讓試駕車輛在高速變線時車身的整體穩(wěn)定性好，轉(zhuǎn)向盤合適的行程以及較小的轉(zhuǎn)彎半徑降低了車輛調(diào)頭的難度，尤其是幾次制動測試的表現(xiàn)都很不錯?？紤]到承載的需要，車輛后部使用了較硬的鋼板彈簧，因此，在空車緊急制動時，后輪的抓地力并沒有完全發(fā)揮出來，但即使如此，得出的幾次試駕數(shù)據(jù)并不遜色4 輪盤式制動車輛。由于優(yōu)秀的底盤調(diào)校和制動力分配，ABS 的作用非常明顯，整個制動過程中車身保持了很好的穩(wěn)定性。

此外，XML6700J68 很多的“隱性優(yōu)勢”同樣為車輛的扎實感加分。防腐能力更好的陰極電泳車身、前后防撞梁，金旅考斯特甚至通過了澳大利亞ADR 標準認證的側(cè)翻試驗標準，面面俱到的安全設計帶來了車輛值得信賴的扎實感受。

除具一身“好筋骨”外，金旅考斯特還在電氣系統(tǒng)方面擁有更多一重的優(yōu)勢。與前代車型相比，“智能化”成為該車型最顯著的升級。記者發(fā)現(xiàn)XML6700J68的儀表臺右側(cè)增加了金旅“慧多星”智能管理系統(tǒng)，該系統(tǒng)集成了DVD 影音、導航以及倒車影像功能，體現(xiàn)了對駕駛者的更多關注。而車內(nèi)監(jiān)控以及行駛記錄儀等配置，提高了行車安全。此外，該系列產(chǎn)品還可加裝EBS、ESP、車道偏離報警、防嗑睡預警系統(tǒng)等，全面的安全防護成為金旅考斯特中高端身份的完美體現(xiàn)。

高效節(jié)油

與前代產(chǎn)品相比，XML6700J68 的另一個改變就是其動力匹配更傾向于經(jīng)濟性，在當前油耗等運營成本日趨提高的市場環(huán)境中，這一點正為越來越多的客戶所關注。

試駕車型搭載的是東風輕型發(fā)動機公司生產(chǎn)的日產(chǎn)ZD30 柴油機，排量2.953 L，滿足國Ⅳ排放，轉(zhuǎn)速在3 600 r/min時額定功率為96 kW，1 600 r/min 時可輸出最大轉(zhuǎn)矩295 Nm。這款機型最大的特點就是通過大量使用鋁合金材料降低了自質(zhì)量，采用頂置雙凸輪軸4 氣門。目前，ZD30 柴油機已先后搭載到東風體系內(nèi)的凱普斯達輕卡、御風輕客車型上，較高的市場占有率在提高維修保養(yǎng)便利性的同時降低使用成本。而在變速器方面，試駕車型選擇的是一款輕型商用車常用的采埃孚5 擋變速器，鄭州日產(chǎn)2009年推出的高端輕卡凱普斯達上同樣采用的是上述總成配置，因此匹配與適應性都不存在問題。

表6 金旅XML6700J68 考斯特客車內(nèi)部空間及座椅尺寸測量 cm

XML6700J68 有多款不同功率的發(fā)動機可以選裝，考慮到車輛的整備質(zhì)量較大，96 kW 的ZD30 功率偏小，295 Nm的轉(zhuǎn)矩也不是很突出。在起步階段，車輛的加速表現(xiàn)還相當不錯，從0 ～40 km/h 的加速時間基本在10 s 可以完成，而且加速時發(fā)動機的聲音沒有發(fā)生太大變化，隨著特性曲線的變化，中高速時發(fā)動機轉(zhuǎn)矩開始下降，明顯感覺到從40～60 km/h，特別是60 ～80 km/h 時發(fā)動機的響應要比初期緩慢，加速時間較長。如果希望獲得更好的加速效果，可以選擇再增加5 ～10 kW 功率的發(fā)動機。另外，試駕車型采用的主減速比為5.375 后橋也是造成加速時間較長的一個原因，可能采用大速比后期主要是考慮車輛爬坡的需要，如果主要在城區(qū)行駛，選擇稍小速比的后橋也可以改變車輛的加速性能。

從上述總成配置可以看出，試駕車型的選擇總成的側(cè)重點是車輛的燃油經(jīng)濟性。鑒于使用環(huán)境的特點，該類客車通常的行駛速度都在60 km/h 左右，良好的中低速加速性能基本可以滿足用戶的日常需要，而搭載的采埃孚5 擋變速器在各擋的車速測試中也體現(xiàn)了這一點。當發(fā)動機轉(zhuǎn)速在2 200 r/min，變速器為Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ擋時，車輛的勻速行駛速度分別為40、60、80 km/h，合理的擋位級差可以把發(fā)動機轉(zhuǎn)速控制在最經(jīng)濟的范圍之內(nèi)，有效降低油耗。