嵌入式實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)在運(yùn)載火箭中的應(yīng)用研究

宋征宇

北京航天自動控制研究所，北京100854

1 概述

嵌入式操作系統(tǒng)是否適合運(yùn)載火箭飛行控制的應(yīng)用，一直存在不同意見。一種觀點(diǎn)認(rèn)為，現(xiàn)有的“中斷+循環(huán)”的運(yùn)行方式能夠滿足任務(wù)需求，而采用操作系統(tǒng)會增加軟件的復(fù)雜性，軟件應(yīng)越簡單越好。而隨著技術(shù)發(fā)展，飛行軟件發(fā)揮的作用在增加，因?yàn)槟芎喕布O(shè)計(jì)，并增加系統(tǒng)的靈活性，因此在傳統(tǒng)控制功能外增加了諸如故障診斷與重構(gòu)、總線通訊、數(shù)據(jù)管理等功能，同時(shí)數(shù)字化導(dǎo)致智能設(shè)備增多，多任務(wù)的特點(diǎn)愈發(fā)明顯，操作系統(tǒng)的研究開始受到重視。

操作系統(tǒng)在國外航天器中已經(jīng)得到了應(yīng)用，如美國［1－3］火星探測、彗星撞擊以及運(yùn)載火箭等均有采用，類型包括了VxWorks，ThreadX 以及早期的RTEMS 等。國內(nèi)航天系統(tǒng)也開展了操作系統(tǒng)的研究［4］，但還未形成廣泛的應(yīng)用，尤其在運(yùn)載火箭領(lǐng)域。在航空系統(tǒng)，相關(guān)研究所與美國Wind River 公司在上海聯(lián)合建立了“嵌入式實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)應(yīng)用開發(fā)實(shí)驗(yàn)室”，用于推廣操作系統(tǒng)的應(yīng)用［5］。本文將結(jié)合我國運(yùn)載火箭的實(shí)際情況，對是否需要操作系統(tǒng)、如何使用操作系統(tǒng)等問題進(jìn)行探討。

2 飛行軟件的現(xiàn)狀及操作系統(tǒng)應(yīng)用優(yōu)劣分析

2.1 飛行軟件的發(fā)展

早期的飛行控制軟件，主要從事制導(dǎo)計(jì)算，屬“計(jì)算型”的軟件。隨著數(shù)字控制方案的普及，機(jī)電式程序配電器等設(shè)備逐漸被電子式時(shí)序控制器替代，飛控軟件增加了分離、調(diào)姿等控制功能，軟件發(fā)展為“計(jì)算+控制”型，但控制功能相對簡單，主要是固定時(shí)間間隔的指令控制，上述情況下由于功能以及速度等的要求，均未采用操作系統(tǒng)。隨著載人航天工程的發(fā)展，各種冗余設(shè)計(jì)技術(shù)廣泛采用，軟件在故障檢測與管理中發(fā)揮了重要作用，這部分代碼量開始增加?；仡欉^去展望未來，軟件的發(fā)展面臨著以下情況:

1)硬件接口種類增多，且有智能化的趨勢

接口智能化，意味著主處理器與接口電路之間不再適用單條I/O 指令的控制，存在著通訊、應(yīng)答以及時(shí)序要求，響應(yīng)時(shí)間也不再是確定不變的，取決于智能接口當(dāng)時(shí)的狀態(tài)。

2)有優(yōu)先級要求的中斷和任務(wù)增多

各個(gè)智能設(shè)備按自身的節(jié)拍來工作及通訊，整個(gè)系統(tǒng)本質(zhì)上是異步的。為了保證對各設(shè)備控制的實(shí)時(shí)性，中斷會逐漸增多。同時(shí)，信號的重要程度有優(yōu)先級之分，原有多數(shù)任務(wù)順序執(zhí)行的基礎(chǔ)已不再存在。

3)軟件配置項(xiàng)之間的交互增多

數(shù)字化帶來軟件配置項(xiàng)大增，要保證軟件間信息交互的完整性、同步性和實(shí)時(shí)性，避免資源的沖突和死鎖等。

4)故障診斷的工作量增多

軟件在冗余系統(tǒng)中發(fā)揮重要的故障診斷工作，但增加了軟件的復(fù)雜性，降低了軟件固有可靠性。

上述4個(gè)方面均導(dǎo)致軟件復(fù)雜度和代碼量增加，并又帶來了以下2個(gè)方面的特點(diǎn):

1)傳統(tǒng)飛行控制代碼量所占比例70%以下

I/O 管理、冗余管理、總線通訊等非傳統(tǒng)的飛行控制代碼量達(dá)到或突破總量的30%。

2)傳統(tǒng)飛行控制代碼的測試用例數(shù)量所占比例50%以下

以某軟件為例，采用“中斷+循環(huán)”模式，只統(tǒng)計(jì)圈復(fù)雜度超過10 和扇出數(shù)大于7 的模塊，因?yàn)檫@些模塊基本決定了測試用例的分布，如表1 所示。

表1 某軟件靜態(tài)分析結(jié)果及測試用例統(tǒng)計(jì)

表1 中前3 項(xiàng)在圈復(fù)雜度所占總數(shù)達(dá)到了38.17%，扇出數(shù)所占總數(shù)達(dá)到了83%，這意味著將有大量的測試用例花費(fèi)在這些功能上;而另一方面，計(jì)算模塊路徑單一，例如，18個(gè)通用制導(dǎo)計(jì)算模塊以及22個(gè)姿控計(jì)算模塊中的20個(gè)，圈復(fù)雜度均低于10。從實(shí)際測試用例數(shù)量上看，與控制功能密切相關(guān)的測試用例只占53.22%。

以上分析雖是一個(gè)具體的案例，但具有代表性。進(jìn)一步考慮未來應(yīng)用，諸如上面級長時(shí)間在軌飛行等，故障恢復(fù)、并行處理等需求會逐漸增加，非傳統(tǒng)控制功能的代碼量和測試用例所占比例還會增多。鑒于此，本文將上述6個(gè)特征作為采用操作系統(tǒng)的基本前提條件。

2.2 操作系統(tǒng)的優(yōu)劣分析

隨著硬件產(chǎn)品性能的提高，操作系統(tǒng)的大小及對運(yùn)算速度的影響等因素不再顯得那么突出，評價(jià)其優(yōu)劣的主要出發(fā)點(diǎn)還是對軟件可靠性的影響。從這方面其優(yōu)點(diǎn)有以下幾方面:

1)能夠顯著降低軟件質(zhì)量問題

根據(jù)控制系統(tǒng)2006 ～2011年的不完全統(tǒng)計(jì)，軟件典型質(zhì)量問題分布如下表所示。硬件初始化、I/O的管理、中斷管理、共享資源的管理等均是較為適合操作系統(tǒng)完成的工作，如果操作系統(tǒng)是成熟的，將會顯著降低上表中“初始化”、“中斷使用錯(cuò)誤”、“接口不匹配”、“并發(fā)與競爭類錯(cuò)誤”等問題的發(fā)生，這類問題占目前總質(zhì)量問題的49.1%。

表2 軟件典型質(zhì)量問題分類及分布

上述問題的主要起因，是由于不同項(xiàng)目組重復(fù)開發(fā)，設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)沒有得到充分利用，既浪費(fèi)資源，也帶來眾多質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)以及測試驗(yàn)證工作。如果用操作系統(tǒng)來統(tǒng)籌上述功能，將能減少這些錯(cuò)誤的發(fā)生，同時(shí)更多型號的應(yīng)用能夠進(jìn)一步提高操作系統(tǒng)的成熟度。

2)提高軟件的重用度

操作系統(tǒng)自身的功能不用重新開發(fā)(當(dāng)然可能會隨著硬件的變化進(jìn)行增補(bǔ))，這體現(xiàn)了重用的一方面;另一方面，操作系統(tǒng)還能使應(yīng)用軟件實(shí)現(xiàn)對底層硬件的不相關(guān)性，促使飛行軟件設(shè)計(jì)人員將各種算法的編程與其他功能很好地剝離出來，降低不同功能之間的耦合性，有利于重用。此外這也可以減少“平臺相關(guān)錯(cuò)誤”，與前述統(tǒng)計(jì)合計(jì)，操作系統(tǒng)可以解決的問題已超過了問題總數(shù)的50%。

3)分散技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)

傳統(tǒng)飛行軟件的功能和風(fēng)險(xiǎn)將由應(yīng)用軟件和操作系統(tǒng)共同承擔(dān);隨著操作系統(tǒng)設(shè)計(jì)的專業(yè)化、廣泛的推廣應(yīng)用以及成熟度的不斷提升，這部分的風(fēng)險(xiǎn)也在降低，從而分散和降低了技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)。

上述分析的出發(fā)點(diǎn)均是在操作系統(tǒng)已較為成熟的基礎(chǔ)上，否則其自身仍然存在表2 所體現(xiàn)的各類問題，例如，操作系統(tǒng)底層硬件驅(qū)動的初始化問題、接口不匹配問題，中斷處理考慮不周等。此外，由于我國在自主設(shè)計(jì)操作系統(tǒng)方面的技術(shù)積累仍較薄弱，其劣勢還體現(xiàn)在以下方面:

1)操作系統(tǒng)的成熟度還不高，影響了其自身的質(zhì)量和推廣;

2)操作系統(tǒng)與應(yīng)用軟件的界面不夠清晰，增加了編程的復(fù)雜度;

3)操作系統(tǒng)還不能以通用化的產(chǎn)品來滿足各類應(yīng)用，這增加了定制的工作量及技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)。

3 操作系統(tǒng)的基本功能

3.1 典型應(yīng)用對象介紹

在介紹操作系統(tǒng)功能前，先對其應(yīng)用對象進(jìn)行簡要介紹。圖1(a)是較為典型的三冗余箭載計(jì)算機(jī)的功能框圖，飛行軟件通過1553B 總線完成慣組信息的錄取與關(guān)機(jī)指令、姿態(tài)控制指令的發(fā)送。軟件的運(yùn)行過程如圖1(b)所示，主功能為20ms 周期任務(wù)，錄取慣組信息、進(jìn)行同步處理、開始控制運(yùn)算，并將控制指令通過總線發(fā)送到執(zhí)行設(shè)備。當(dāng)接近有效載荷分離時(shí)刻，為提高關(guān)機(jī)控制的精度，啟動1ms中斷，在1ms 任務(wù)中實(shí)現(xiàn)關(guān)機(jī)控制。

3.2 操作系統(tǒng)的基本功能

綜合國內(nèi)關(guān)于航天器操作系統(tǒng)的研究［6－8］，可以梳理出操作系統(tǒng)最基本的功能，分以下幾方面:

1)初始化功能，含初始化后的自檢功能

初始化工作確保各接口電路處于安全的初態(tài)，自檢結(jié)果要傳輸?shù)綔y發(fā)控系統(tǒng)的監(jiān)控終端。

2)I/O 管理，包括內(nèi)部與外部各種接口

向飛行軟件提供統(tǒng)一的、與設(shè)備無關(guān)的用戶接口，實(shí)現(xiàn)對底層硬件設(shè)備的安裝、創(chuàng)建設(shè)備驅(qū)動，以及設(shè)備使用過程中的打開、關(guān)閉、讀、寫、控制(擴(kuò)展)等操作。以本項(xiàng)目為例，包括1553B，ICU，MSU(RS－485，RS －422)，BMU，DRU 等設(shè)備以及擴(kuò)展的三機(jī)同步信息交換等。

圖1 飛行軟件運(yùn)行環(huán)境及流程示例

3)故障與設(shè)備狀態(tài)管理

對箭上各類設(shè)備的狀態(tài)進(jìn)行管理，向飛控軟件提供故障檢測、設(shè)備狀態(tài)維護(hù)、查詢等功能，涵蓋CPU，I/O 設(shè)備以及系統(tǒng)自定義功能3個(gè)層面。對絕大部分智能通訊接口而言，是否通訊正?？赏ㄟ^其控制字或狀態(tài)字來判別，這類故障的診斷可以不用應(yīng)用軟件參與(當(dāng)然，對于慣組數(shù)據(jù)的合理性判斷，仍只能由應(yīng)用軟件來完成)。上述功能將在下面作重點(diǎn)介紹。

4)中斷管理

5)任務(wù)管理

6)其他必需的輔助功能，指一般操作系統(tǒng)均必備的基本功能，包括上述5 項(xiàng)功能中可能用到的支撐技術(shù)，如任務(wù)和二值信號量管理功能、計(jì)時(shí)管理、內(nèi)存管理功能等。

3.3 故障與設(shè)備狀態(tài)管理

隨著對可靠性要求的提高，冗余設(shè)計(jì)的復(fù)雜性也在增大，故障檢測、隔離與重組(FDIR)的代碼量不斷增大。這部分工作可以由操作系統(tǒng)和應(yīng)用軟件共同完成，其中，利用操作系統(tǒng)完成故障檢測與隔離，由應(yīng)用軟件實(shí)現(xiàn)故障后的重組，既統(tǒng)一且明確了操作系統(tǒng)與應(yīng)用軟件的界面，也可以緩解飛行軟件的復(fù)雜度。故障的檢測往往采用硬件設(shè)備提供的各種狀態(tài)檢查功能，或冗余部件的相互對比，從而實(shí)現(xiàn)故障定位(隔離)，這部分功能可以集成在底層硬件驅(qū)動函數(shù)中。而故障的重組因故障類型而異，在很大程度上屬于系統(tǒng)設(shè)計(jì)范疇，這部分功能設(shè)計(jì)在應(yīng)用軟件的接口處理函數(shù)中。

3.3.1 通用設(shè)備狀態(tài)管理

通用設(shè)備狀態(tài)管理模塊為飛控軟件提供統(tǒng)一的設(shè)備管理架構(gòu)，如圖2 所示，其工作包括:

1)注冊設(shè)備狀態(tài)觀測字;

2)定義設(shè)備狀態(tài)觀測字的閾值;

3)定義閾值超限時(shí)的處理函數(shù)接口，操作系統(tǒng)可以提供缺省的處理函數(shù)，用戶也可以重新定義，尤其涉及系統(tǒng)層面的故障重組時(shí);

4)定義處理函數(shù)的觸發(fā)模式，如果是輪詢觸發(fā)模式，則作為一個(gè)低優(yōu)先級的任務(wù)，周期性地輪詢該觀測字，并在滿足條件時(shí)觸發(fā)處理函數(shù);如果是立即觸發(fā)模式，且在該觀測字達(dá)到設(shè)定的閾值時(shí)立即調(diào)度處理函數(shù)。

采用上述機(jī)制，基本滿足了各種故障(異常)的處理要求。

圖2 通用設(shè)備管理原理圖

3.3.2 CPU 異常檢測與處理

CPU 異常是嚴(yán)重的錯(cuò)誤，由于火箭飛行時(shí)間短、實(shí)時(shí)性強(qiáng)，且沒有遙控功能，一般在CPU 異常后難以采取諸如復(fù)位等故障恢復(fù)措施，只能靠硬件的冗余來達(dá)到容錯(cuò)的目的，因此，飛行中CPU 的異常是要盡量防止的，其異常檢測與處理更多的是為后續(xù)避免此類問題和查找原因提供足夠的信息，其處理流程一般如下:

1)首先使系統(tǒng)進(jìn)入安全模式，例如測試模式，避免異常的擴(kuò)散或復(fù)位;

2)在預(yù)定義的地址中記錄異常發(fā)生時(shí)的指令寄存器、故障狀態(tài)寄存器、故障地址寄存器、復(fù)位和錯(cuò)誤狀態(tài)寄存器、測試控制寄存器、系統(tǒng)軟件的執(zhí)行路徑、健康狀況等信息;

3)為不立即復(fù)位的異常進(jìn)行計(jì)數(shù)，提供異常狀態(tài)字，并提供查詢函數(shù)接口;

4)通過郵箱向外發(fā)出第2)和3)項(xiàng)的信息;

5)如果用戶注冊異常處理函數(shù)則調(diào)用執(zhí)行，否則退出。

CPU 的異常因處理器而異，一般包括復(fù)位、取指出錯(cuò)、非法指令、不使能FPU 時(shí)使用浮點(diǎn)指令、協(xié)處理器未使能異常、內(nèi)存地址不對齊訪問、FPU 異常、可校正的EDAC 錯(cuò)誤異常、數(shù)據(jù)訪問異常等。不管用戶是否新注冊處理函數(shù)，上述步驟1)～4)均要執(zhí)行。

3.3.3 I/O 的異常檢測與處理

按照3.3.1 節(jié)的介紹完成注冊和處理函數(shù)的設(shè)計(jì)，在I/O 的操作中更新狀態(tài)觀測字，主要依據(jù)各I/O 驅(qū)動的狀態(tài)字或控制字來進(jìn)行診斷;當(dāng)設(shè)備狀態(tài)管理模塊判斷觀測字超閾值時(shí)，激活處理函數(shù)。處理函數(shù)可以由操作系統(tǒng)提供缺省處理方式，也可以用戶定義，這也主要通過重新設(shè)置I/O 驅(qū)動的控制字或狀態(tài)字來實(shí)現(xiàn)，由此可見，故障與設(shè)備管理與I/O 管理要配合使用。

例如，當(dāng)1553B 故障時(shí)，可以在A 通道重發(fā);重發(fā)若不成功，則切換到B 通道再重發(fā)。如果重發(fā)次數(shù)達(dá)到閾值，通過處理接口函數(shù)直接設(shè)置在B 通道發(fā)送;如果B 通道再次發(fā)生故障且達(dá)到閾值，則可以通過處理函數(shù)設(shè)置錯(cuò)誤標(biāo)志并直接返回。但后續(xù)也可以根據(jù)需要重新激活相關(guān)設(shè)備。

3.3.4 系統(tǒng)級的異常檢測與管理

在所有故障中，CPU 的故障是處理器事先定義的，其故障處理以中斷形式觸發(fā);I/O 的故障可通過接口電路的各種寄存器或狀態(tài)字來查詢，其故障處理通過I/O 管理來實(shí)現(xiàn)。上述2 類異常處理操作系統(tǒng)可以不需要應(yīng)用軟件參與獨(dú)自完成。但還有一些異常無法直觀地通過硬件自身來診斷，屬于系統(tǒng)冗余管理的范疇，也可以結(jié)合操作系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)，本文以時(shí)鐘故障檢測與處理來舉例說明。

時(shí)鐘故障導(dǎo)致計(jì)時(shí)基準(zhǔn)產(chǎn)生很大偏差，導(dǎo)航計(jì)算以及時(shí)序控制均會出錯(cuò)。僅靠本機(jī)的計(jì)時(shí)器是無法判別故障的，但可以利用各種總線通訊信息中所帶的時(shí)標(biāo)信號進(jìn)行對比，例如，當(dāng)前后2 次總線通訊自帶時(shí)標(biāo)的時(shí)間差與此段間隔內(nèi)計(jì)時(shí)器的計(jì)數(shù)值不一致時(shí)，說明存在故障;用1553B，485，422 等多種總線消息中的時(shí)標(biāo)進(jìn)行多數(shù)表決可定位故障，并更新觀測字。而定位出時(shí)鐘故障后具體如何處理，可以由系統(tǒng)設(shè)計(jì)人員編寫特定的處理函數(shù)并在設(shè)備狀態(tài)管理中注冊。

4 操作系統(tǒng)的應(yīng)用

與“中斷+循環(huán)”不同，對操作系統(tǒng)使用方式不同，產(chǎn)生的應(yīng)用效果也不同［9－12］。本文首先針對3.1節(jié)介紹的應(yīng)用對象，提出了飛行控制軟件的基本架構(gòu)，盡管只用到了操作系統(tǒng)最基本的功能，如任務(wù)調(diào)度，但在解決不同優(yōu)先級任務(wù)的資源沖突方面已體現(xiàn)出了優(yōu)勢，本文以示例進(jìn)行說明。

4.1 飛行控制軟件的基本框架

操作系統(tǒng)在飛行控制軟件中的主要應(yīng)用，是將傳統(tǒng)的中斷服務(wù)程序轉(zhuǎn)化為多任務(wù)管理［13－15］。本文也給出了一種利用操作系統(tǒng)劃分多任務(wù)的飛行軟件功能框圖，如下圖表示。

圖3 基于嵌入式操作系統(tǒng)的飛行軟件功能示意圖

圖中深色方框內(nèi)的任務(wù)屬于應(yīng)用軟件的范疇，淺色方框表示的是外部中斷，其他功能均屬于操作系統(tǒng)的范疇。其中任務(wù)的優(yōu)先級可以有不同的設(shè)置，任務(wù)本身還可以根據(jù)需要進(jìn)一步細(xì)分。

通過中斷激發(fā)一個(gè)“任務(wù)”，該任務(wù)可以看作是傳統(tǒng)的中斷服務(wù)程序。將傳統(tǒng)中斷服務(wù)程序中的功能劃分為多個(gè)優(yōu)先級的任務(wù)，例如“控制任務(wù)”優(yōu)于“遙測任務(wù)”，可以解決20ms 周期計(jì)算余量不足的問題。即若在某一個(gè)周期20ms 遙測任務(wù)超時(shí)，下一中斷產(chǎn)生后20ms 控制任務(wù)會搶占運(yùn)行，關(guān)鍵任務(wù)不會受到任何影響。20ms控制任務(wù)運(yùn)行結(jié)束，任務(wù)切換回20ms 遙測任務(wù)繼續(xù)執(zhí)行。

“任務(wù)”由“中斷”激發(fā)，這些都在操作系統(tǒng)內(nèi)核的調(diào)度下完成。軟件對硬件接口的控制，均通過操作系統(tǒng)調(diào)用驅(qū)動實(shí)現(xiàn)。操作系統(tǒng)在進(jìn)行具體I/O 操作時(shí)，會同步完成對個(gè)接口功能的檢測，如故障則將更新該設(shè)備的錯(cuò)誤計(jì)數(shù)器。當(dāng)達(dá)到閾值且該故障模式被設(shè)置為“立即觸發(fā)”時(shí)，立即激發(fā)用戶在初始化時(shí)注冊的故障處理程序，這也將被作為一個(gè)“任務(wù)”來調(diào)度;用戶也可以將該故障模式設(shè)置為“輪詢”，則由操作系統(tǒng)的一個(gè)低優(yōu)先級任務(wù)輪詢到超過閾值時(shí)觸發(fā)，或者由應(yīng)用軟件通過查詢故障計(jì)數(shù)器并自行決定如何處理。

操作系統(tǒng)的使用是較為復(fù)雜的設(shè)計(jì)，不同的設(shè)計(jì)方案使得操作系統(tǒng)和應(yīng)用軟件發(fā)揮的功能不盡相同，限于篇幅，本文以共享資源的管理介紹如何發(fā)揮操作系統(tǒng)的作用，其他內(nèi)容不一一涉及。

4.2 共享資源管理的示例

4.2.1 因共享資源而帶來的不同步

在存在多個(gè)中斷的系統(tǒng)中，每個(gè)中斷可能對同一硬件進(jìn)行操作，存在共享資源的管理問題。當(dāng)?shù)蛢?yōu)先級的中斷占用資源時(shí)，即使高優(yōu)先級的中斷被觸發(fā)，也無法強(qiáng)制接管該資源，并會影響到多機(jī)冗余系統(tǒng)的同步性。以圖4 為例，1ms 中斷優(yōu)先級高于20ms 中斷。在20ms 中斷中需要通過1553B 總線采樣慣組數(shù)據(jù)，并進(jìn)行三機(jī)的同步處理;而在1ms 中斷中，當(dāng)需要關(guān)機(jī)時(shí)，通過1553B 總線將關(guān)機(jī)信號發(fā)送到綜合控制器實(shí)時(shí)關(guān)機(jī)控制。在這過程中，2個(gè)中斷程序均會對1553B 總線進(jìn)行控制。

圖4 共享資源管理示意圖

三機(jī)按各自時(shí)鐘工作，僅20ms 中斷是三機(jī)同步產(chǎn)生，但此時(shí)每個(gè)CPU 當(dāng)前正在執(zhí)行的指令(PC值)存在若干個(gè)指令周期誤差，加上三機(jī)的1ms 中斷源未進(jìn)行同步處理，因此1ms 中斷發(fā)生的時(shí)間點(diǎn)相對于當(dāng)前指令之間會存在微秒級的偏差。

在圖4(a)中，假設(shè)CPU3、CPU2 運(yùn)行速度較快，完成了20ms 任務(wù)中的1553B 總線錄取工作，此時(shí)1ms 中斷到來，進(jìn)入1ms 中斷處理，并通過1553B 總線發(fā)送關(guān)機(jī)指令;1ms 任務(wù)結(jié)束后，返回20ms 中斷繼續(xù)處理，并發(fā)出同步控制指令。而對CPU1 而言，當(dāng)1ms 到來時(shí)，20ms 任務(wù)中的1553B 操作還未結(jié)束，盡管1ms 優(yōu)先級高，但總線資源被20ms 任務(wù)占用，于是切換至20ms 任務(wù)，待1553B 總線資源釋放后，再重新切換回1ms 任務(wù)，完成總線控制;待1ms任務(wù)結(jié)束后，再返回20ms 任務(wù)，并執(zhí)行后續(xù)的同步控制。從圖中可以看出，由于CPU1 多增加了兩次任務(wù)的切換，導(dǎo)致CPU1 發(fā)出同步控制時(shí)已嚴(yán)重滯后于CPU2 和CPU3，在某些場合，這種不同步是不允許的。

4.2.2 多任務(wù)管理

前文沒有區(qū)分中斷與任務(wù)的概念，中斷只負(fù)責(zé)計(jì)時(shí)并喚醒任務(wù)，而任務(wù)實(shí)際上是傳統(tǒng)的中斷服務(wù)程序，將中斷與中斷服務(wù)程序(即任務(wù))區(qū)分開是避免中斷長期占用資源，增強(qiáng)響應(yīng)的實(shí)時(shí)性。因此，將圖3 中“任務(wù)”繼續(xù)細(xì)分，例如將20ms 控制任務(wù)分解為總線錄取與同步任務(wù)TSK_20_BUS_SYN 以及導(dǎo)航、制導(dǎo)與控制任務(wù)TSK_20_CTL。1ms 中斷ISR_1喚醒1ms 任務(wù)TSK_1_BUS，20ms 中斷ISR_20喚醒TSK_20_BUS_SYN 和TSK_20_CTL，優(yōu)先級從高到低依次為:

ISR_1;

ISR_20;

TSK_20_BUS_SYN;

TSK_1_BUS;

TSK_20_CTL。

以圖4(b)為例，盡管1ms 中斷在TSK_20_BUS_SYN 的不同時(shí)刻到來，但因?yàn)?ms 中斷喚醒的任務(wù)TSK_1_BUS 優(yōu)先級低于TSK_20_BUS_SYN，該任務(wù)不會被打斷，進(jìn)入同步區(qū)間時(shí)基本沒有偏差;在完成TSK_20_BUS_SYN 任務(wù)后，切換至TSK_1_BUS任務(wù)，此時(shí)總線資源已經(jīng)被釋放，不存在沖突;TSK_1_BUS 任務(wù)完成后，進(jìn)入TSK_20_CTL 任務(wù)。圖3(a)中CPU1 多增加的2 次任務(wù)切換得以避免，三機(jī)基本上仍能保持同步。

上述任務(wù)分級的另一個(gè)好處是，總線被占用的時(shí)間最長為TSK_20_BUS_SYN 任務(wù)的時(shí)間，遠(yuǎn)低于傳統(tǒng)編程中20ms 中斷服務(wù)程序的時(shí)間，這提高了關(guān)機(jī)的時(shí)間精度。

5 結(jié)束語

回答是否需要操作系統(tǒng)，應(yīng)用發(fā)展的眼光來看，例如，如果軟件還停留在簡單計(jì)算型的應(yīng)用，確實(shí)不需要操作系統(tǒng);從簡單計(jì)算型發(fā)展到“計(jì)算+控制”型，軟件的功能增加了，采用中斷也能處理。而未來的應(yīng)用，已顯現(xiàn)出計(jì)算密集型、控制多樣性和信息集成化的特點(diǎn)，此時(shí)就必須有專業(yè)的操作系統(tǒng)支持。計(jì)算密集型會帶來并行計(jì)算的要求，控制多樣性使得多任務(wù)的需求愈發(fā)迫切，而信息集成化則賦予了控制系統(tǒng)更多的職責(zé)，可能用“信息系統(tǒng)”來描述原有概念上的“控制系統(tǒng)”更為適合。在這種背景下，應(yīng)適時(shí)地開展操作系統(tǒng)的應(yīng)用研究，基礎(chǔ)性的工作要提前打牢。

本文提出了可以考慮采用操作系統(tǒng)的6個(gè)條件，以某飛行控制為對象，對操作系統(tǒng)在故障與設(shè)備狀態(tài)管理、共享資源管理中的作用進(jìn)行了較為深入的分析。可以看出，即使采用同樣的操作系統(tǒng)，不同的使用方式也會產(chǎn)生不同的使用效果，那些較為合理的設(shè)計(jì)，能夠簡化應(yīng)用軟件的復(fù)雜性，使得應(yīng)用軟件更能專注于飛控的核心功能。而隨著操作系統(tǒng)成熟度的不斷提高，整個(gè)軟件系統(tǒng)的可靠性也隨著增加，操作系統(tǒng)的作用將能得到真正的體現(xiàn)。

［1］EDN China. 風(fēng)河為NASA 運(yùn)載火箭提供操作系統(tǒng)［EB/OL］. http://www. ednchina. com/ART_76375_29_20026_NT_363ff7f9.HTM，2009，12，23.

［2］EDN China. 美國撞擊彗星計(jì)劃揭密ThreadX 實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)擔(dān)當(dāng)重任［EB/OL］. http://www.ednchina.com/ART_8985_29_20023_NT_b8f86eea.HTM，2005，8，9.

［3］EDN Chian. NASA 好奇號火星車安度”恐怖7 分鐘”，Wind River VxWorks 再建奇功［EB/OL］.http://www.ednchina.com /ART_8800507449_29_20026_NT_91cc6927.HTM，2012，8，7.

［4］程勝，蔡銘.航天高可靠嵌入式實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)原理與技術(shù)［M］.中國宇航出版社，2012，8.

［5］EDN China (EDN China 電子技術(shù)設(shè)計(jì)網(wǎng)站).風(fēng)河與中國航空無線電電子研究所成立聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室［EB/OL］. http://www. ednchina.com/ART_53867_20_0_NT_facc8737.HTM，2008，12，30.

［6］喬磊，彭飛，趙瑋，孫越，楊樺，劉波.航天器嵌入式操作系統(tǒng)研究與設(shè)計(jì)［J］.空間控制技術(shù)與應(yīng)用，2011，37(5):31-35，41.(QIAO Lei，PENG Fei，ZHAO Wei，SUN Yue，YANG Hua，LIU Bo. Aerospace Control and Application，Embeded Operating System Research and Design for Sapcecraft［J］. Aerospace Control and Application，2011，37(5):31-35，41.)

［7］楊牧，王昊，張鈺，鄭偉，鄭陽明，金仲和.抗輻射加固的皮衛(wèi)星用實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)設(shè)計(jì)［J］. 浙江大學(xué)學(xué)報(bào)(工 學(xué) 版)，2011，45(6)，1021-1026. (YANG Nu，WANG Hao，ZHANG Yu，et al. Design of Radiationhardened Real-time Operating System for Picosatellites［J］.Journal of ZHEJIANG University(Engineering Science)，2011，45(6)，1021-1026.)

［8］李林，王向暉，陶利民，張猛.航天器用實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)設(shè)計(jì)［J］. 計(jì)算機(jī)測量與控制，2012，20(4):1026-1028，1032. (LI Lin，WANG Xianghui，TAO Li，ZHANG Meng. Type of Reali-Time Systems Designing Which Applied in Aeroships［J］.Computer Measurement＆ Control，2012，20(4):1026-1028，1032.)

［9］劉錫祥，徐曉蘇，馮丹瓊，劉建娟. VxWorks 環(huán)境下捷聯(lián)慣導(dǎo)系統(tǒng)的軟件設(shè)計(jì)［J］，中國慣性技術(shù)學(xué)報(bào)，2006，14(2)，1-4.(Design of Software Structure of SINS on VxWorks［J］.Journal of Chinese Inertial Technology，2006，14(2)，1-4.)

［10］李化云.嵌入式實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)在航天器軟件中的應(yīng)用研究［J］.微計(jì)算機(jī)信息，2012，(8)，73-74.

［11］冉漢政.嵌入式實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)μC/OS 在控制工程中的應(yīng)用［J］.現(xiàn)代電子技術(shù)，2003，(13):84-86. (Application of μC/OS in Controling System［J］.Modern Electronics Technique，2003，(13):84-86.)

［12］胡劍華.基于ARM-LINUX 實(shí)時(shí)嵌入式飛行控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)［D］.南京航空航天大學(xué)，2010.

［13］雷杰，文順安.嵌入式實(shí)時(shí)多任務(wù)操作系統(tǒng)在強(qiáng)實(shí)時(shí)系統(tǒng)中的應(yīng)用［J］. 戰(zhàn)術(shù)導(dǎo)彈控制技術(shù)，2002，(4)，37-40.

［14］劉宗玉，王瑋，陳明，田洪波，綜合導(dǎo)航系統(tǒng)中的實(shí)時(shí)多任務(wù)軟件設(shè)計(jì)［J］. 計(jì)算機(jī)工程與應(yīng)用，2004，40(27)，185-187. (LIU Zongyu，WANG Wei，CHEN Ming，TIAN Hongbo. Design of Real-time Multitask Software of Integrated Navigation System［J］. Computer Engineering and Applications，2004，40(27)，185-187.)

［15］曹寧.組合導(dǎo)航系統(tǒng)中實(shí)時(shí)多任務(wù)的軟件設(shè)計(jì)［J］.導(dǎo)航，2007，(2)，35-40.