關(guān)中城市群城際鐵路建設(shè)發(fā)展戰(zhàn)略研究

王爭(zhēng)鳴

（中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，陜西 西安 710043）

1 概述

關(guān)中城市群是關(guān)中—天水經(jīng)濟(jì)區(qū)的核心區(qū)域，為我國(guó)西北地區(qū)惟一的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開(kāi)發(fā)帶和星火科技產(chǎn)業(yè)帶。根據(jù)《 關(guān)中—天水經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展規(guī)劃 》，到 2020年關(guān)中城市群將基本建成一個(gè)經(jīng)濟(jì)實(shí)力達(dá)到中等發(fā)達(dá)國(guó)家水平、區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高度優(yōu)化、區(qū)域經(jīng)濟(jì)外向化的經(jīng)濟(jì)共同體，強(qiáng)化關(guān)中城市群在西部的經(jīng)濟(jì)核心區(qū)地位，城鎮(zhèn)化水平達(dá)到62% 以上，積極構(gòu)建以西安為中心的“大西安都市圈”，實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化，提升區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)力。

然而，關(guān)中城市群綜合交通網(wǎng)與其經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展不相適應(yīng)，交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施仍然存在薄弱環(huán)節(jié)。目前各城市之間聯(lián)系主要依靠高速公路及國(guó)省干線等公路，城際交通運(yùn)輸方式單一，運(yùn)輸需求與運(yùn)輸能力之間矛盾日益突出。隨著關(guān)中城市群客運(yùn)需求的大幅增長(zhǎng)，既有和規(guī)劃建設(shè)的公路和鐵路將在時(shí)間和能力上難以滿足城際旅客出行的需要，特別是不能滿足節(jié)假日高峰時(shí)段城際客流的需要。借鑒世界大都市和大城市群發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)，一個(gè)國(guó)際大都市圈必須具備一個(gè)現(xiàn)代化、國(guó)際化的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，而大容量、高效率、環(huán)保的城際鐵路網(wǎng)無(wú)疑是國(guó)際大都市圈綜合交通網(wǎng)的重要組成部分。

因此，關(guān)中城市群各城市間迫切需要建設(shè)一個(gè)高效、快捷、環(huán)保的城際快速客運(yùn)系統(tǒng)，以緩解該地區(qū)交通運(yùn)輸緊張狀況，滿足沿線城鎮(zhèn)之間旅客快速出行需要，推動(dòng)本地區(qū)城市化、城鎮(zhèn)一體化進(jìn)程，增強(qiáng)城市群的經(jīng)濟(jì)輻射力，促進(jìn)區(qū)域內(nèi)社會(huì)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展。

2 關(guān)中城市群城際鐵路規(guī)劃方案研究

2.1 線網(wǎng)構(gòu)架依據(jù)

2.1.1 城市群空間發(fā)展布局

關(guān)中城市群規(guī)劃重點(diǎn)培育“一軸一環(huán)三走廊”的空間發(fā)展格局：“一軸”為貫穿關(guān)中腹地的隴海鐵路陜西段城鎮(zhèn)帶，是關(guān)中城市群的主軸線和脊梁；“一環(huán)”為關(guān)中公路環(huán)線城鎮(zhèn)帶、沿線 14個(gè)縣區(qū) 68個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)串聯(lián)帶，是關(guān)中城市群核心向邊緣過(guò)渡和輻射的重要載體；“三走廊”包括渭北彬長(zhǎng)旬城鎮(zhèn)帶、咸陽(yáng)—銅川城鎮(zhèn)帶、渭南—韓城城鎮(zhèn)帶，是西安都市圈和隴海鐵路陜西段城鎮(zhèn)帶向渭北輻射的主要通道。

2.1.2 客流主通道

根據(jù)研究年度(2020年和 2030年) 全社會(huì) OD分布期望圖，結(jié)合關(guān)中城市群各城市間城際客流出行的徑路選擇，構(gòu)成客流主通道。關(guān)中城市群全社會(huì) OD 分布期望如圖1 所示[1]。

圖1 關(guān)中城市群全社會(huì) OD 分布期望圖

關(guān)中城市群各城市間以寶雞經(jīng)楊凌、咸陽(yáng)至西安，西安經(jīng)臨潼至渭南間，以及西安至銅川(延安)、西安至閻良(韓城) 城際客流量較大。綜合各城市間交流量，考慮城市空間布局及其發(fā)展對(duì)交流共用通道的影響等因素，確定客流主通道為：寶雞—楊凌—咸陽(yáng)—西安—渭南—潼關(guān)、西安—銅川—黃陵—延安和西安—閻良—蒲城—韓城。

2.2 線網(wǎng)構(gòu)架方案

根據(jù)關(guān)中城市群建設(shè)規(guī)劃提出的“一軸一環(huán)三走廊”的空間發(fā)展格局，以及客流預(yù)測(cè)確定的客流主通道，研究關(guān)中城市群城際鐵路線網(wǎng)方案：以西安為中心，以寶雞—西安—渭南為主軸，覆蓋整個(gè)關(guān)中城市群的“輻射+環(huán)”狀路網(wǎng)結(jié)構(gòu)[1]。

（1）構(gòu)建以西安為中心，沿隴海通道寶雞—咸陽(yáng)—西安—渭南為兩翼的“一”字形的東西向主軸。

（2）以西安—銅川—延安、西安—閻良—韓城、西安—乾縣—彬縣、西安—商州、西安—安康、西安—漢中等城際線形成向周邊輻射的放射形構(gòu)架。

（3）形成連接關(guān)中北環(huán)“人文陜西”的主要?dú)v史文物景點(diǎn)和關(guān)中南環(huán)“山水秦嶺”北坡生態(tài)旅游環(huán)線的大西安都市核心圈。

架構(gòu)新的城際線網(wǎng)的重要前提是：充分利用既有、在建或規(guī)劃的國(guó)鐵路網(wǎng)干線和地方鐵路支線，利用其富余能力承擔(dān)區(qū)域內(nèi)的城際鐵路功能。經(jīng)分析檢算相關(guān)國(guó)鐵線路能力，確定沿隴海通道寶雞—咸陽(yáng)—西安—渭南的城際鐵路由西寶客運(yùn)專線和鄭西、大西客運(yùn)專線(近期) 替代；西安—彬縣—長(zhǎng)武方向由銀西鐵路替代；西安—漢中方向由西成客運(yùn)專線承擔(dān)。關(guān)中城市群城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃如圖2所示。

2.3 規(guī)劃線網(wǎng)的綜合評(píng)價(jià)

2.3.1 規(guī)劃線網(wǎng)與關(guān)中城市群發(fā)展規(guī)劃的吻合性分析

圖2 關(guān)中城市群城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃示意圖

規(guī)劃線網(wǎng)在考慮與城市群主客流方向相一致的同時(shí)，充分考慮線路走向的未來(lái)發(fā)展擴(kuò)充與既有通道資源的利用，增強(qiáng)城市群對(duì)外的輻射力，吻合關(guān)中城市群“一軸一環(huán)三走廊”的空間發(fā)展體系。對(duì)核心城市和次核心城市的向外拓展目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，促進(jìn)沿線三級(jí)城市、重點(diǎn)鎮(zhèn)和一般鎮(zhèn)等城鎮(zhèn)帶的發(fā)展將發(fā)揮重要的作用。

規(guī)劃線網(wǎng)的東西主軸線和南、北環(huán)線完全契合了“一軸”、“一環(huán)”空間布局，可以有效促進(jìn)關(guān)中城市群區(qū)域一體化戰(zhàn)略目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。規(guī)劃方案放射線西安—銅川—延安線、西安—閻良—韓城線、西安—機(jī)場(chǎng)—彬縣線及西安—漢中(安康)線與“三走廊”各輻射方向相吻合，同時(shí)與各種交通方式有效銜接。

此外，規(guī)劃線網(wǎng)方案除了吻合關(guān)中城市群“一軸一環(huán)三走廊”空間發(fā)展框架體系外，還充分考慮了關(guān)中城市群對(duì)外圍區(qū)域的輻射帶動(dòng)作用。西安—商洛、西安—安康、西安—漢中等城際鐵路加強(qiáng)了關(guān)中城市群與陜南地區(qū)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，可以充分發(fā)揮區(qū)域核心城市對(duì)周邊城市的吸引帶動(dòng)作用。

2.3.2 規(guī)劃線網(wǎng)的運(yùn)營(yíng)效果預(yù)測(cè)

在 2012年關(guān)中城市群出行調(diào)查的基礎(chǔ)上，根據(jù)關(guān)中城市群發(fā)展規(guī)劃、經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展預(yù)測(cè)，結(jié)合未來(lái)的人口分布、出行特征、城鎮(zhèn)布局、綜合交通規(guī)劃、鐵路樞紐布局，以及國(guó)內(nèi)外城際鐵路情況，采用國(guó)際通用的交通發(fā)生(吸引)、交通分布、交通方式劃分和交通分配的“四階段法”，使用TransCAD 等交通規(guī)劃軟件，對(duì)規(guī)劃線網(wǎng)方案進(jìn)行了客流分配預(yù)測(cè)。根據(jù)對(duì)未來(lái)客流的預(yù)測(cè)分析和對(duì)規(guī)劃線網(wǎng)客流分配的結(jié)果顯示：規(guī)劃線網(wǎng)方案遠(yuǎn)期線網(wǎng)年客運(yùn)周轉(zhuǎn)總量為 1070 億人公里，將承擔(dān)區(qū)域總出行量的 43.8%，符合城際鐵路在未來(lái)城市群客運(yùn)交通中的骨干地位。

就線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度而言，規(guī)劃線網(wǎng)平均日負(fù)荷強(qiáng)度為 0.304萬(wàn)人次/ km，其中主骨架線路負(fù)荷強(qiáng)度為 0.5萬(wàn)人次/ km以上，符合城市群以西安為核心沿主軸線和放射軸線客流聚軸性特點(diǎn)，說(shuō)明具有較好的運(yùn)營(yíng)效益。因此，規(guī)劃線網(wǎng)方案的實(shí)施，將會(huì)有力地支持關(guān)中城市群的發(fā)展，將對(duì)促進(jìn)關(guān)中—天水經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)成為全國(guó)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展新的重要增長(zhǎng)極發(fā)揮積極作用。

3 關(guān)中城市群城際鐵路建設(shè)發(fā)展戰(zhàn)略決策

3.1 近遠(yuǎn)期規(guī)劃線網(wǎng)規(guī)模決策分析

預(yù)測(cè)關(guān)中城市群規(guī)劃年度 2020年和 2030年全社會(huì)客運(yùn)出行量將分別達(dá)到 16.8 億人次和 30.8億人次，城際鐵路所占份額分別按 20%～25% 和25%～30% 考慮，則城際鐵路年出行量分別為 3.36億人次和 7.70 億人次，考慮換乘系數(shù)和日不均勻系數(shù)，折合日客運(yùn)量分別為 106萬(wàn)人次和 278萬(wàn)人次。按照 2020年和 2030年每公里平均負(fù)荷強(qiáng)度分別為 2 000～3 000 人次/ km和 2 500～3 500 人次/ km估算，2020年和 2030年需要建成城際線路長(zhǎng)度分別為 350～550km和 800～1 200km。規(guī)劃年度城際線網(wǎng)合理建設(shè)規(guī)模估算指標(biāo)如表1 所示[1]。

表1 規(guī)劃年度城際線網(wǎng)合理建設(shè)規(guī)模估算指標(biāo)表

從交通適度超前于經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展角度及強(qiáng)本簡(jiǎn)末的原則考慮，關(guān)中城市群城際鐵路 2020年建設(shè)規(guī)模宜確定為 500km左右，2030年建設(shè)規(guī)模應(yīng)達(dá)到1100km 左右。

3.2 分期實(shí)施方案的戰(zhàn)略決策

根據(jù)關(guān)中城市群發(fā)展規(guī)劃和線網(wǎng)分期實(shí)施的指導(dǎo)思想和原則，以及對(duì)線網(wǎng)中各線路所起到的作用和各線路客流預(yù)測(cè)分析，線網(wǎng)分期實(shí)施方案首先應(yīng)滿足主要交通走廊的交通運(yùn)輸要求，建成最主要的城際鐵路客流走廊，增強(qiáng)都市區(qū)的輻射強(qiáng)度，帶動(dòng)其他城市的發(fā)展；其次適時(shí)修建相關(guān)線路，適應(yīng)城市發(fā)展需要，形成新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)帶；繼而完善和補(bǔ)充相應(yīng)線路，形成完善城際鐵路網(wǎng)，提高網(wǎng)絡(luò)整體效益。因此，分期實(shí)施關(guān)中城市群城際鐵路網(wǎng)戰(zhàn)略決策如下。

（1）近期(2014—2020年) 實(shí)施建設(shè)項(xiàng)目如下。

①西安北—閻良—富平—銅川(印臺(tái))，線路長(zhǎng)110km；

②西安北—咸陽(yáng)機(jī)場(chǎng)，線路長(zhǎng) 26km；

③銅川(印臺(tái))—黃陵—延安，線路長(zhǎng) 187km，其中城市群內(nèi) 65km；

④咸陽(yáng)機(jī)場(chǎng)—法門寺，線路長(zhǎng) 90km；

⑤西安南—戶縣—周至—眉縣—法門寺，線路長(zhǎng) 150km；

⑥閻良—三原—涇陽(yáng)—咸陽(yáng)機(jī)場(chǎng)，線路長(zhǎng)60km。

2020年城際鐵路線網(wǎng)規(guī)模達(dá)到 623km，其中關(guān)中城市群內(nèi)線網(wǎng)規(guī)模為 501km。

（2）遠(yuǎn)期(2021—2030年) 實(shí)施建設(shè)項(xiàng)目如下。

①渭南北—閻良，線路長(zhǎng) 28km；

②法門寺—寶雞，線路長(zhǎng) 88km；

③西安—臨潼—兵馬俑—渭南—華陰—潼關(guān)，線路長(zhǎng) 110km；

④閻良—蒲城—韓城，線路長(zhǎng) 150km；

⑤西安南—藍(lán)田—商州，線路長(zhǎng) 90km，其中關(guān)中城市群內(nèi) 50km；

⑥西安南—柞水—安康，線路長(zhǎng) 220km，其中關(guān)中城市群內(nèi) 40km；

⑦華陰—大荔—澄城—黃龍—黃陵，線路長(zhǎng)175km，城市群內(nèi) 150km。

2030年新增城際鐵路861km，線網(wǎng)規(guī)模達(dá)到1484km，其中關(guān)中城市群內(nèi)線網(wǎng)規(guī)模為1117km。

4 結(jié)論

關(guān)中城市群城際鐵路規(guī)劃建設(shè)對(duì)促進(jìn)西部大開(kāi)發(fā)，提升城市形象、滿足國(guó)際化大都市發(fā)展和區(qū)域城際旅客運(yùn)輸市場(chǎng)需求，帶動(dòng)沿線地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)和社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展等方面具有重要意義。根據(jù)關(guān)中城市群“一軸一環(huán)三走廊”空間發(fā)展格局及客流主通道，通過(guò)研究以西安為中心，以寶雞—西安—渭南為主軸，覆蓋整個(gè)關(guān)中城市群的“輻射+環(huán)”狀城際鐵路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)方案，提出線網(wǎng)規(guī)模和實(shí)施重大項(xiàng)目的建設(shè)時(shí)機(jī)等戰(zhàn)略決策，即加快推進(jìn)西安北—咸陽(yáng)機(jī)場(chǎng)、西安—銅川等城際鐵路項(xiàng)目，爭(zhēng)取在“十二五”期間開(kāi)工建設(shè)。

[1]中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司. 關(guān)中城市群城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃方案研究報(bào)告[R]. 西安：中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，2013.