南京地鐵1號線緊急制動分析

董曉鵬，韓文娟

（1 中國南車集團 浦鎮(zhèn)城軌車輛有限責任公司 市場部，江蘇南京210031；2 中國南車集團 浦鎮(zhèn)車輛有限公司 客車設計部，江蘇南京210031）

南京地鐵1號線車輛采用6節(jié)車編組，編組形式A-B-C-C-B-A。A為帶司機室的拖車、B為帶受電弓的動車、C為不帶受電弓的動車。整列車由牽引、制動、輔助供電、空調、照明、車門、ATC（列車自動控制系統(tǒng)）等系統(tǒng)組成，各系統(tǒng)相互聯(lián)系，構成了整個車輛系統(tǒng)。

南京地鐵1號線車輛設計主要原則是故障安全原則，在車輛出現不正常情況時，會產生緊急制動保護車輛與乘客安全。同時故障會在DDU（司機顯示單元）上顯示，有嚴重故障，中等故障，輕微故障，根據故障等級和類型司機會采取不同的處理措施。

其中緊急制動列車線采用得電緩解，失電制動的方式。這樣設計主要是為了在列車斷電時，有緊急制動保護列車停放安全，這樣也符合故障安全的原則。列車上有記錄非常事件的EVR（事件記錄儀）卡，同時牽引和輔助系統(tǒng)所發(fā)生的事件也會被記錄，事件發(fā)生后可以用軟件下載EVR、牽引和輔助系統(tǒng)中的數據，這對處理故障有很大的幫助。

1 緊急制動的觸發(fā)

南京地鐵1號線車輛在正線正常運營期間由于緊急制動的發(fā)生對乘客舒適度、正線準點率、列車可靠性都有影響，有些無法緩解的緊急制動會直接導致救援。所以減少正線的緊急制動、消除可能觸發(fā)非正常緊急制動的隱患對列車運營至關重要。

根據南京地鐵1號線電氣原理圖和車輛在投入運營以來所產生的緊急制動具體分析，緊急制動的觸發(fā)分為ATP（列車自動保護系統(tǒng)）觸發(fā)和車輛本身原因觸發(fā)兩種情況。在列車緊急制動電路中有ATC系統(tǒng)觸發(fā)緊急制動的觸點，列車運行時ATC系統(tǒng)若觸發(fā)緊急制動，該觸點斷開，列車施加緊急制動。

ATP觸發(fā)緊急制動有報文傳輸故障、超速、無可接受的軌道電路變化、停車窗的停車監(jiān)督、未經允許的駕駛室解鎖、折返段ATP收到DTRO（無人自動折返信號）、向后退行、緊急停車報文、門允許釋放、ATO（列車自動駕駛系統(tǒng)）打叉、從RM（限速模式）向SM（手動模式）轉換不成功等引起。

車輛本身的緊急制動主要有110V供電故障或者EBCB（緊急制動空氣斷路器）斷開產生緊急制動、DMS（司機室死人按鈕）釋放超過3s、列車運行時駕駛模式從WM（洗車模式）向RMR（向后限速模式）轉換時中間經過OFF（斷開位）會觸發(fā)緊急制動、按下EBPB（緊急制動按鈕）產生緊急制動、總風缸欠壓、線路故障等。

2 緊急制動的緩解

車輛在正線產生緊急制動后，司機首先要將信號緩解，按下司機室限速按鈕緩解信號，然后將DCH（司控器手柄）推到制動區(qū)按下緊急制動復位按鈕才可以緩解緊急制動。由于拍EBPB而產生的緊急制動，需要將該按鈕恢復后，DCH推到制動區(qū)，按下緊急制動復位按鈕才可以緩解。由于車輛其他故障產生的緊急制動需要將故障排除后方可緩解。

3 緊急制動的分析和改善

緊急制動產生原因有很多，如果車輛在正線產生緊急制動，在車輛回庫后，檢修中心會下載ATC系統(tǒng)中數據，分析緊急制動原因。車輛方也會從EVR中分析原因來確定是ATP觸發(fā)緊急制動還是來自車輛的緊急制動。

3.1 車輛設計的改進

有段時間正線多次報來自列車的緊急制動，經過調查發(fā)現很多是由于司機室逃生門沒有關好產生緊急制動，通過分析發(fā)現由于在隧道內客室負壓關系逃生門門頁會受力，受力后其限位開關位移超限，門關好信號就會丟失而產生緊急制動。通過與供應商共同分析后選擇在逃生門上增加了橫向插銷，確保門頁和門框安全鎖閉，門關好信號不會丟失，此類現象就未再發(fā)生，同時后續(xù)項目也增加同樣設計，起到了很好的預防作用。

3.2 車輛工藝的檢查和改進

地鐵列車出廠后在車輛段經過列車靜態(tài)動態(tài)調試、ATC調試、無線電調試后就可以上線運營了，但是部分工藝問題在調試中無法暴露出來，如連接器針子壓接不良、縮針、接觸不良等情況在列車運行過程中由于車輛振動、摩擦、接觸不良導致電流過大跳閘等因素會使其暴露出來。南京地鐵1號線由于司控器連接器縮針導致緊急制動無法緩解造成列車救援，發(fā)現此類問題后車輛廠組織普查相關連接器，確保連接可靠，經過仔細的一輪普查，截止目前南京地鐵1號線未再發(fā)生過由于連接器原因造成的緊急制動。

由于列車在運營中車輛振動、部分位置可能由于空間限制會出現電纜與電器柜型材摩擦的情況，而且此類問題發(fā)生對運營影響很大，南京地鐵1號線也發(fā)生過由于接線不良造成的緊急制動，通過車輛廠技術部門現場檢查，下發(fā)技術通知加強對線束防護、型材邊角處增加橡膠保護、加強工藝檢查等措施。對出現過問題的位置及類似的位置進行普查消除隱患，也減少了可能出現的緊急制動，同時相關的其他系統(tǒng)也減少了不少隱患。

3.3 信號系統(tǒng)方面的改進

正線緊急制動多數是由ATP觸發(fā)，信號方也通過各種方式避免不必要的緊急制動，如調整停車窗監(jiān)督的精度，在不影響列車停站及不影響乘客上下車的情況下，對精度略微調整，避免一些緊急制動的產生。

未經允許的駕駛室解鎖引起的緊急制動初期也發(fā)生過很多，后經過調查由于在折返段兩邊司機室都有司機，折返時激活端司機室斷開KS（司控器鑰匙），在非操縱司機室正常必須等AR（自動折返）按鈕燈閃爍才能接通，通常司機在換端后走到遠端司機室再操作是沒有問題的，而在遠端司機室的司機直接接通就會觸發(fā)緊急制動。通過培訓司機按照正常流程操作而避免了此類緊急制動。

3.4 加強司機操作培訓

南京地鐵運營公司也采取對司機加強培訓的方法，在列車晚上10點至回庫期間，由司機手動駕駛，培養(yǎng)司機駕駛習慣，避免由于不熟練情況下造成的緊急制動，如超速等。

對新司機加強培訓，尤其是折返時的操作流程、正線出現緊急制動后的操作。如停車窗的停車監(jiān)督觸發(fā)緊急制動的操作就要盡量一次退回到停車窗內，二次退行超過0.5m就觸發(fā)緊急制動，熟練的操作也會避免再次觸發(fā)緊急制動。

筆者對南京地鐵1號線2009～2011年3年的緊急制動數據進行了分類統(tǒng)計（如圖1所示），圖中可以看出，正線緊急制動的總數量逐年下降，部分主要原因引起的緊急制動也在下降，對提高正線的準點率和乘客舒適度都有很大幫助。

圖1 緊急制動數據統(tǒng)計

4 結束語

非常情況下緊急制動的產生會保護車輛和乘客的安全，這樣的設計增強了車輛可靠性，同時也保證了乘客的出行安全。但不必要的緊急制動會對乘客舒適度造成很大影響，也會對正線運營圖造成影響，引起列車晚點。對于正線發(fā)生的緊急制動進行分類統(tǒng)計，尋找產生緊急制動的原因，消除不必要的緊急制動，對提高運營質量和乘客舒適度有很大的作用。