GYK設(shè)備V1.1版軟件在特殊情況下的控制方式

吳 峰

吳 峰:西安鐵路局西安工務(wù)段 助理工程師 710005 西安

為避免軌道車越過半自動閉塞區(qū)段機車信號是白燈時的進站信號機，《軌道車運行控制設(shè)備技術(shù)規(guī)范V1.1》(運電高信函【2012】480號，以下簡稱“V1.1規(guī)范”)附錄A.1.5.1.3條款“對機車信號的控制”(f)項“半自動閉塞區(qū)段控制”規(guī)定:“區(qū)間按模式限速值(信號限速為白燈限速)控制，以進站信號機前300 m為目標(biāo)點控制停車(300 m為安全距離)。……在GYK基本數(shù)據(jù)中應(yīng)增加進站信號機位置信息。半自動閉塞區(qū)段機車信號不控的起點，從機車信號變?yōu)榘谉?，司機按【出站】鍵開始;終點至進站信號機前1400 m?！睘檫_(dá)到以上要求，必須增加半自動閉塞區(qū)段GYK軟件中進站信號機的位置信息，并在DMI顯示器上精確顯示該信號機。這種情況下，當(dāng)軌道車在“距離進站信號機距離小于500 m，機車信號由黃/雙黃燈掉白燈再變?yōu)榧t/黃燈、連續(xù)進站、連續(xù)出站、線路所”等幾種特殊情況下運行時， “V1.1規(guī)范”中并沒有進行明確描述GYK設(shè)備該如何控車。為此本文著重對幾種特殊情況下GYK的控車方式進行探討，拋磚引玉，以期使GYK設(shè)備的具體控車方案更趨完美。

1 機車信號由黃/雙黃燈掉白燈再變?yōu)榧t/黃燈的控制

如圖1所示，距離進站信號機小于500 m時，如果軌道車接收的進站信號由黃/雙黃燈掉白燈再變?yōu)榧t/黃燈(如果由黃/雙黃燈直接變?yōu)榧t/黃燈，應(yīng)按照“V1.1規(guī)范”附錄 A.1.5.1.6條款“信號突變控制”進行處理)，則GYK應(yīng)按控制曲線a進行控車，以確保“熄火/常用/緊急”指令及時發(fā)出，并在軌道車制動距離足夠的情況下，保證軌道車不越過進站信號機S。因為在DMI顯示器上，進站信號機S的位置信息已精確顯示出來，如果按照控制曲線b進行控車，盡管符合“V1.1規(guī)范”附錄A.1.5.1.3條款(d)項“機車信號變?yōu)榧t/黃燈時，控制軌道車運行500 m后停車”的規(guī)定，但失去了設(shè)置進站信號機S的普遍意義，而且和《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》(鐵道部令第29號)的337、357條相關(guān)規(guī)定發(fā)生了沖突。

圖1 距離進站信號機小于500 m時，機車信號由黃/雙黃燈掉白燈再變?yōu)榧t/黃燈的控制

換句話講，這種情況下，是否需要讓軌道車在進站信號機前方停下來，是GYK控制模式的設(shè)置問題，能不能使軌道車在進站信號機前方停下來，則是軌道車制動距離的限制問題。

2 半自動閉塞區(qū)段“連續(xù)進站”的控制

目前，各鐵路局使用的GYK基礎(chǔ)數(shù)據(jù)均以LKJ基礎(chǔ)數(shù)據(jù)為藍(lán)本，通過軟件轉(zhuǎn)換、人工調(diào)整獲得。而LKJ基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的編制是以《列車運行監(jiān)控裝置(LKJ)數(shù)據(jù)文件編制規(guī)范(V2.0)》(運基信號【2009】332號，以下簡稱“LKJ數(shù)據(jù)編制規(guī)范”)為標(biāo)準(zhǔn)。在編制LKJ基礎(chǔ)數(shù)據(jù)時，該文件“5.1.1.2其他設(shè)置”中規(guī)定:“接車進路信號機設(shè)置為進站信號機;發(fā)車進路信號機設(shè)置為出站信號機;接發(fā)車進路信號機設(shè)置為進出站信號機……”因此，半自動閉塞區(qū)段某一車站(站場)既有進站信號機又有接車進路信號機，在編制LKJ(或GYK)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)時，就自然形成了2個及以上“連續(xù)進站”的形式。這種情況下在DMI顯示器上，只顯示第一架進站信號機，還是顯示所有進站信號機就要具體分析。

如圖2所示，假設(shè)軌道車要進××車站I場××股道，進站信號機S為黃燈，I場接車進路信號機S1L為雙黃燈。當(dāng)軌道車越過進站信號機S后，機車信號掉碼為白燈，DMI顯示器上如不顯示接車進路信號機S1L，則按照控制曲線 a(以 S前方700 m為目標(biāo)停車點)控車;DMI顯示器上如顯示接車進路信號機S1L，則按照控制曲線b(以S1L內(nèi)方300 m為停車目標(biāo)點)控車。這2種控制方式各有優(yōu)劣，考慮到GYK設(shè)備要盡量減少數(shù)據(jù)換裝的頻次，西安鐵路局優(yōu)先采用了“不顯示接車進路信號機S1L則按照控制曲線a控車”的方式(即GYK設(shè)備V1.0版軟件控制方式)。

在前期使用GYK設(shè)備V1.0版軟件時，軌道車運用單位經(jīng)常反映該車站接車進路信號機(S1L或S2L)機車信號上碼晚，GYK設(shè)備需轉(zhuǎn)目視行車模式運行一段距離，才可以收到S1L或S2L的機車信號，這時就應(yīng)該考慮采用DMI上“顯示接車進路信號機S1L，則按照控制曲線b(以S1L內(nèi)方300 m為目標(biāo)停車點)控車”的方式。在這種控車模式下，如果S1L或S2L的位置在站場改造時發(fā)生了變動，由于S1L或S2L的位置信息都在DMI上精確顯示，從安全角度出發(fā)，必須同步更新GYK數(shù)據(jù)。

圖2 “連續(xù)進站”的控制

3 半自動閉塞區(qū)段“連續(xù)出站”的控制

“LKJ數(shù)據(jù)編制規(guī)范”5.3條款規(guī)定“車站信息數(shù)據(jù)表示車站的有關(guān)信息，須緊跟在出站或進出站信號機數(shù)據(jù)后。”換句話講，當(dāng)某一車站(站場)既有出站信號機，又有總出發(fā)信號機時，編制LKJ(或GYK)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)時，該車站(站場)就自然形成了2個及以上的“連續(xù)出站”的形式，并且第2個以后的車站沒有相應(yīng)的進站信號機。

普通車站的“站中心”里程，會在各鐵路局公布的“LKJ數(shù)據(jù)編制規(guī)范”附錄E“LKJ基礎(chǔ)數(shù)據(jù)工務(wù)類的車站表(LKJ數(shù)-2)”中查到。但類似圖3中SZ3這類車站，為LKJ數(shù)據(jù)編制技術(shù)需要而自定義的車站，其“站中心”位置目前是由LKJ數(shù)據(jù)編制人員自己確定(因LKJ基礎(chǔ)數(shù)據(jù)資料中不公布)，而且LKJ數(shù)據(jù)中“站中心”信息僅有顯示作用，并不參與控車，一般都把它安排在SZ3信號機內(nèi)方某個位置上。但在GYK基礎(chǔ)數(shù)據(jù)中，因“站中心”信息參與控車，其位置安排就顯得尤為重要。具體反映到GYK控車方式上，陜西西北鐵道電子有限公司(以下簡稱“西鐵電子”)GYK數(shù)據(jù)中該車站“站中心”位置是與LKJ數(shù)據(jù)保持一致(圖3中，SZ3“站中心a”在SZ3內(nèi)方××處)，并且在“站中心”前方Aa=300 m處添加了一架“SZ3”進站信號機，以該進站信號機做為目標(biāo)停車點控車;杭州創(chuàng)聯(lián)電子技術(shù)有限公司(以下簡稱“杭州創(chuàng)聯(lián)”)的GYK數(shù)據(jù)中該車站“站中心”位置默認(rèn)為出站信號機位置(圖3中，SZ3“站中心b”和SZ3位置重合)，以“站中心b”前方Ab=300 m處做為目標(biāo)停車點控車。

假設(shè)軌道車在××車站××股道綠/黃/雙黃燈開車，經(jīng)總出發(fā)信號機SZ3去××方向，在軌道車越過SⅡ出站信號機、且司機按壓【出站】/【解鎖】鍵后，機車信號一直掉碼為白燈或接到SZ3的紅/黃燈時，西鐵電子以控制曲線a進行控車，杭州創(chuàng)聯(lián)以控制曲線b進行控車;在軌道車越過SⅡ出站信號機時，司機未按壓【出站】/【解鎖】鍵，則兩廠家軟件均按照1400/700/500(m)的目標(biāo)距離進行控車。

2種控車方式均導(dǎo)向安全，且各有優(yōu)劣。方案a最大程度和LKJ基礎(chǔ)數(shù)據(jù)保持了一致(以便于GYK基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的日常維護)，方案b考慮了SZ3信號機可能存在發(fā)碼距離短的客觀情況，因此，西安鐵路局對這2種控車方式均予以了采用。

圖3 “連續(xù)出站”的控制

4 半自動閉塞區(qū)段線路所的控制

半自動閉塞區(qū)段的線路所，一般只設(shè)置預(yù)告信號機和出站(或進/出站)信號機，不單獨設(shè)置進站信號機。不同工務(wù)線路號交匯的線路分岔地點的線路所，其工務(wù)意義上“站中心”里程(即“LKJ數(shù)據(jù)編制規(guī)范”附錄E“LKJ基礎(chǔ)數(shù)據(jù)工務(wù)類的車站表(LKJ數(shù)-2)”)，一般位于上、下行出站信號機之間的某一位置(即處于上、下行出站信號機的外方)。編制LKJ基礎(chǔ)數(shù)據(jù)時，考慮到實際顯示的需要，這時不會取用工務(wù)意義上“站中心”里程，而是使上、下行數(shù)據(jù)中的“站中心”位于出站信號機內(nèi)方某一個位置上，如圖4所示。

假設(shè)軌道車經(jīng)過××線路所時，越過預(yù)告信號機YXZ后(預(yù)告信號機YXZ不發(fā)碼)，機車信號接收到的XZ信號機碼型仍為白燈時，其控制曲線如圖4所示。控制曲線a為杭州創(chuàng)聯(lián)GYK控制方式，以LKJ基礎(chǔ)數(shù)據(jù)中的“站中心a”前方Aa=300 m為目標(biāo)停車點控車;控制曲線b為西鐵電子的GYK控制方式，“站中心b”位置默認(rèn)為線路所出站信號機XZ位置(并在該位置添加了一架進站信號機)，以“站中心b”前方Ab=300 m處做為目標(biāo)停車點控車。

雖然這2種控制方式都能防止半自動閉塞區(qū)段軌道車機車信號在區(qū)間掉白燈后，越過下一站(線路所)關(guān)閉的出站信號機(無進站信號機)，但考慮到西安鐵路局管轄的線路所信號機發(fā)碼距離均正常的實際情況，為了最大程度和LKJ基礎(chǔ)數(shù)據(jù)保持一致，控制曲線a為優(yōu)先選擇方案(即杭州創(chuàng)聯(lián)GYK控制方式)。

圖4 線路所的控制

5 結(jié)束語

針對上述4種特殊情況，西安鐵路局電務(wù)處、工務(wù)處、供電處在和GYK設(shè)備生產(chǎn)廠家軟件設(shè)計人員充分溝通后，明確了控車方式，于2012年10月在西安、安康、綏德電務(wù)段轄區(qū)的6臺軌道車GYK設(shè)備上分別進行了半年時間的試驗運行，無不良反應(yīng)，遂于2013年4月全部裝車運用，至今運行良好。

由于GYK基礎(chǔ)數(shù)據(jù)只取用了少量、必須的LKJ基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，主要依靠軌道車的機車信號進行控車，基本適應(yīng)了目前我國鐵路頻繁施工、改造的現(xiàn)狀。

［1］中華人民共和國鐵道部．鐵道部第29號令．鐵路技術(shù)管理規(guī)程［S］．2007，4．

［2］中華人民共和國鐵道部．運電高信函【2012】480號．軌道車運行控制設(shè)備技術(shù)規(guī)范V1.1［S］．2012．

［3］中華人民共和國鐵道部．運基信號【2009】332號．列車運行監(jiān)控裝置(LKJ)數(shù)據(jù)文件編制規(guī)范(V2.0)［S］．2009．