近代日本東亞海運擴張與大連青島航路的開通

(山東師范大學 歷史文化學院，山東 濟南 250358)

明治維新以來，日本逐漸走上侵略擴張的道路。對于這個偏于一隅的島國來說，其侵略步伐的加速與海上運輸?shù)臄U張息息相關，海運業(yè)已經(jīng)逐漸沖出運輸業(yè)的范疇，成為日本推進“大陸政策”的關鍵因素之一。在此過程中，中國沿海各區(qū)域內的重要港口則成為其海運擴張的重要據(jù)點。

19世紀末20世紀初，青島和大連都是近代中國北方進出口的重要樞紐和主要的對外貿易港口，在日本的侵略計劃中占有舉足輕重的地位。有關近代青島和大連的研究，前人已有不少成果，但主要圍繞青島或者大連的城市史和貿易史進行，青島和大連兩港之間的往來關系則長期被人忽略，尤其對于兩港如何納入到日本東亞航運擴張體系這一問題，尚未有人關注。對20世紀初期兩港關系及其在東亞的戰(zhàn)略地位的探討，有助于從多角度分析兩港的發(fā)展歷程，也有利于考察日本占領時期兩港和日本之間的關系。本文將對20世紀初期的有關新聞報道、調查報告、報紙廣告等資料進行分析，力圖復原當時青島和大連之間輪船定期航線的開通和運行情況。

一、19世紀末20世紀初日本輪船航運業(yè)的東亞擴張

19世紀末20世紀初對于日本來說是重要的轉折時期，既是完成明治維新走向近代化的時期，也是逐步推進“大陸政策”、走向侵略擴張的時期。日本海運業(yè)在這樣的背景下，連上三個臺階，出現(xiàn)了飛躍式的發(fā)展。

明治維新促進了日本航運業(yè)的興起。在明治維新“殖產(chǎn)興業(yè)”政策的支持下，1870年，日本成立了半官半民的洄漕會社，這是日本最早的海運會社，主要經(jīng)營日本國內沿海的航運。到19世紀80年代，日本兩大輪船會社大阪商船株式會社(1884年，大阪)和日本郵船株式會(1885年，東京)的相繼成立，成為明治維新后日本海運大發(fā)展的重要標志①。兩家公司都采取股份公司的形式，并且得到了政府的資助。1875年，日本郵船會社的前身三菱會社開通了首條海外航線——橫濱·上海線，成為日本海運業(yè)擴張到東亞的第一步。

甲午戰(zhàn)爭的勝利給日本政治、經(jīng)濟帶來新的刺激。通過《馬關條約》的簽訂，日本不僅實現(xiàn)了對臺灣及其附屬島嶼的占領，還攫取了其他利益，這成為日本發(fā)展東亞海運、開辟中國航路的一個重要契機，加速了日本海運的海外擴張。

日清戰(zhàn)爭勝利的結果，我國不僅占領了臺灣，而且還在中國獲得了各種權益，我國的海運自然也將視野擴展到國外。迄今為止的貿易及對外航路實權一直被外國所獨占。日清戰(zhàn)爭時，海運界完成了物資和兵力的輸送，戰(zhàn)爭結束后必須將重點轉移到貿易這一重大任務上來。因此，明治29年(1896年)10月造船獎勵法和航海獎勵法頒布實施，同時指定了特定航路的補助。在政府這些海運補助政策下，我國海運業(yè)在近海航路和遠洋航路飛速發(fā)展?！疑缗_灣航路、中國航路的發(fā)展就是其顯著表現(xiàn)。〔1〕

日清戰(zhàn)爭使政府看到了海運業(yè)和造船業(yè)的盛衰可以左右國家的發(fā)展，于是明治29年(1896年)10月日本政府施行了造船獎勵法、航海獎勵法，資助國內的造船和航路的開設?！?〕

19世紀末，海上航運的發(fā)展被提高到可以“左右國家發(fā)展”的高度，大阪商船株式會社在造船獎勵法和航海獎勵法的資助下，將航路進一步擴展到海外。尤其是中國和臺灣航路的開通和擴充，充當了日本對這些地區(qū)進行經(jīng)濟掠奪和擴張的工具。

表1 明治31年～40年日本與外國貿易統(tǒng)計②(單位：萬円)

資料根據(jù)《七十年史》第113頁整理，日本郵船株式會社1956年出版。

進入20世紀，1904年的日俄戰(zhàn)爭再次推動日本海運發(fā)展。日本借日俄戰(zhàn)爭的勝利獲得了更多的海外權益，進出口貿易快速發(fā)展(見表1)。

由表1可以看出，日俄戰(zhàn)爭結束后的1907年，日本輸出入貿易總額約為甲午戰(zhàn)爭后的1898年的1.8倍，增加非常迅速。各航船會社運輸能力增長迅速，大阪商船會社就是顯著的例子：

根據(jù)明治26年的統(tǒng)計，日本船的裝載量15萬2000噸，世界排名12位，日清戰(zhàn)爭后明治29年33萬5000噸，日俄戰(zhàn)爭后明治39年達100萬噸，到大正2年成為世界第7位的海運國家。20年間，日本船的裝載增加約10倍，取得了令世界震驚的發(fā)展。我社明治26年總裝載量1萬8000噸，日清戰(zhàn)爭后3萬噸，日俄戰(zhàn)爭后11萬噸，現(xiàn)在達到17萬7000噸，與建立初期比增長了10倍。〔1〕

大阪商船株式會社的運輸能力在甲午戰(zhàn)前不到2萬噸，甲午戰(zhàn)爭后發(fā)展到3萬噸，日俄戰(zhàn)爭后躍升至11萬噸，在第一次世界大戰(zhàn)之前，達到近18萬噸，運輸能力比會社建立初期(1884年)增加了10倍。

20世紀初，大阪商船會社和日本郵船會社紛紛新增東亞航線和遠洋航線，其中，東亞航線中與中國的往來最為頻繁，航線集中在上海、天津、漢口、大連這幾個大港口及中國北部的牛莊、青島〔2〕。日本以中國東北、華北的大港為侵略擴張的據(jù)點，通過這些港口，逐漸向中國內部腹地滲透。到1913年，日本已成為世界第7位的海運國家，其侵略勢力深入到了中國的東北、華北地區(qū)。

二、青島、大連的“兄弟”地位

青島和大連是日本擴張海運和侵略華北、東北的重要據(jù)點。這兩個城市的發(fā)展具有一定的相似性。其一，兩者都在各自區(qū)域內占有較強的區(qū)位優(yōu)勢，青島是膠州灣的咽喉，而大連則為遼東的主要門戶。其二，兩者都曾在19世紀末被列強所占領，在外來要素的刺激下逐漸走上近代發(fā)展的道路：1897～1922年，青島相繼被德國和日本占領，淪為列強的殖民地；1898年，大連因《中俄旅大租地條約》遭受了沙俄長達7年的殖民統(tǒng)治，日俄戰(zhàn)爭后又處于日本統(tǒng)治之下。其三，在港口和貿易的發(fā)展上，兩者都因港口基礎設施良好和快速便捷的鐵路運輸，成為近代中國北方進出口的重要樞紐和主要的對外貿易港口。

從1914年11月在東京發(fā)行的報紙《時事新報》中，可以看到有關青島、芝罘、大連、天津港的對比報道。從青島的貿易數(shù)量和前景看，更具有經(jīng)濟上的“價值”：

對比北支沿岸的各個開放港口的貿易狀態(tài)，根據(jù)1910年的統(tǒng)計，各港的貿易總額：青島為四二、五八〇、六二四兩，大連為五〇、九四〇、二四〇兩，芝罘為三〇、一九五、七八三兩，天津為九八、〇九〇、三五五兩。在北支沿岸各港中，青島的貿易凌駕于芝罘之上，但是尚不足天津的二分之一。青島貿易的發(fā)展令人驚嘆，從十六年前的無名漁港迅速發(fā)展起來?！鄭u具有非常重要的經(jīng)濟價值，這一問題需要進一步研究，但是從青島現(xiàn)在的發(fā)展來看，可以大膽地推斷它將來的發(fā)達。②

青島原本是 “無名漁港”，經(jīng)過十六年的迅速發(fā)展，到1910年，貿易額已凌駕于芝罘港之上，經(jīng)濟價值開始得到體現(xiàn)。在日本對華北的經(jīng)濟“開發(fā)”中，青島的地位逐漸提升，已經(jīng)進入日本經(jīng)濟擴張的視野，并“可以大膽地推斷它將來的發(fā)達”。

同樣的，20世紀初的日本媒體也對大連港進行了預測。1919年9月7日的《滿洲日日新聞》中曾有一段題為《大連因滿蒙海運而生》的報道，指出了大連港的航運優(yōu)勢：

我帝國將大連定為滿蒙開發(fā)的港口，不單沿襲了俄國的，而是進行了充分的科學研究。營口港距離滿蒙的地理中心奉天有一百一十里，港內水位較淺，入港船舶不過在三千噸以下，而且在農(nóng)產(chǎn)品出口的冬季四五個月期間結冰，不能通航?！筮B距奉天二百八十里，不僅是不凍港，港闊水深，可以同時?？恳蝗f噸左右的大型輪船數(shù)十艘，是滿蒙沿岸獨一無二的良港。因此大連可擔當滿蒙吞吐口的使命，同時成為滿蒙經(jīng)營的楔子③。

可見，以大連取代傳統(tǒng)港口營口作為滿蒙“開發(fā)”的主要港口，是基于日本人對大連港及其腹地比較充分的調查的結果。與冬季結冰、港口狹窄的營口港相比，大連港具有不凍港、港闊水深的優(yōu)勢，是東北地區(qū)的唯一良港，由此成為“滿蒙經(jīng)營的楔子”，對日本在中國東北的侵略擴張起著關鍵作用。

如上所述，20世紀初期，青島和大連兩港都在各自的區(qū)域內逐漸成為航運的中心，兩者對于日本在東亞的擴張都有著非常重要的價值。正如1914年11月29日《滿洲日日新聞》的報道所提到的：

對于青島來說，大連有和(日本)內地同樣的重要性，大連和青島是兄弟一樣的關系④。

可見，在日本侵華的大視野下，大連和青島具有同等地位的重要性，是“兄弟”一般的關系，這種重要性與日本的東北亞戰(zhàn)略息息相關。

三、青島和大連間航線的開通

1914年11月日本借日德戰(zhàn)爭勝利之機占領青島，是大連和青島之間建立直接航運關系的重要原因。1914年11月16日的《中外商業(yè)新報》有一則報道這樣寫道：

隨著青島的陷落，開通神戶和青島之間的定期航海的必要性已經(jīng)為世人知曉，大阪商船會社和南滿鐵道會社已經(jīng)著手這一行動。商船會社將開通神戶青島線，南滿的大連上海線也計劃在青島寄港。不僅作為航路開通有必要性，在營業(yè)上的利益也該得到重視⑤。

1914年11月，青島陷入日本的侵略統(tǒng)治之后，日本的輪船公司不僅立即開通了青島與日本間的航線，還計劃立刻開通青島與滿洲的航線，即利用南滿洲鐵道會社的大連上海線在青島寄港的方式實現(xiàn)大連和青島的聯(lián)系，使東北亞航路形成小型海運網(wǎng)絡。

對大連的近海航路，筱崎嘉郎的《大連》一書中有如下記載：

近海航路由大連汽船會社獨占，阿波共同汽船會社也經(jīng)營著不定期近海航線，沿岸航線是南滿洲鐵道會社所屬輪船的舞臺?！?〕

圖1 擴充定期青島航路廣告、往上海定期輪船廣告

大連附近海域是南滿洲鐵道株式會社所壟斷的區(qū)域。有關南滿洲鐵道株式會社旗下的青島和大連間航線的具體運營情況，可以參見1906年日本在沈陽創(chuàng)辦的報紙《盛京時報》。

《盛京時報》每期都刊載“定期輪船廣告”，刊登由大連港出發(fā)的輪船航運信息。1915年1月1日和1915年1月7日的廣告欄中分別發(fā)布了題為《擴充定期青島航路廣告》和《往上海定期輪船廣告》的航運消息，見圖1。其廣告內容抄錄如下：

啟者,敝所之輪航新從本月廿一日開,榊丸起按左開之配船表。榊丸擬定往航上海時先掛青島后至上海，其神戶丸由上海復航時掛于青島。敝所今因聯(lián)絡三商埠開發(fā)各界便利起見，是以登報聲明，所有貴商若有青島客貨，陸續(xù)通知，敝所為禱,于時敝所均照上海航路接待不誤。

榊丸 禮拜一 上海發(fā)……………………禮拜三 大連著

禮拜四 大連發(fā) 禮拜五 青島發(fā) 禮拜日 上海著

神戶丸 禮拜二 上海發(fā) 禮拜四 青島發(fā) 禮拜五 大連著

禮拜六 大連發(fā)……………………禮拜一 上海著

滿鐵埠頭事務所

南滿洲鐵道株式會社所經(jīng)營的大連和青島的航線“敝所之輪航新從本月廿一日開”，即始航于1915年1月。可見，日本在1914年占領青島后，立刻開通了這條航線。該航線使用兩艘輪船，分別是榊丸和神戶丸，每周兩次從大連始發(fā)。榊丸從大連駛往上海的途中，在青島停靠。從上海返航的時候直達大連。與此相對，神戶丸從大連直達上海，從上海返航途中?？壳鄭u。

“往上海定期輪船廣告”包含的內容更加豐富，除了航運廣告所必須的船名、航線名、發(fā)船日期和到達日期外，還具體寫明了不同等級船艙所需要的票價。兩艘輪船都配備了無線電通訊設備，在營口、遼陽、沈陽、鐵嶺、長春等火車站還可購買“聯(lián)絡車船票”，與鐵路相聯(lián)系。

根據(jù)1915年1月～1920年1月的《盛京時報》上登載的南滿洲鐵道株式會社的上海航線的廣告，可以大致復原出這一時期大連—青島—上海航線的具體航行情況，見表2。

表2 1915年1月《盛京時報》上?！ご筮B線出船廣告(南滿洲鐵道株式會社·滿鐵定期船)

自1915年1月14日起，廣告欄的形式固定化(見圖2)，不再刊登輪船的具體出發(fā)日期，只寫明“每禮拜四”和“每禮拜六”發(fā)船，并且在“滿鐵定期船大連出帆廣告、上海行”中明確突出 “青島寄港”的字樣。

以上廣告內容抄錄如下：

上海行 青島寄港

榊丸(2876噸)(由上海復航時直放大連)每星期四 青島寄港

神戶丸(2877噸)(由上海復航時寄港青島)每星期六 直 行

大連開 每禮拜四 每禮拜六

青島開 每禮拜五

上海到 每禮拜一 每禮拜日

上海開 每禮拜一 每禮拜三

青島開 每禮拜四

大連到 每禮拜三 每禮拜五

圖2 滿鐵定期船大連出帆廣告

20世紀前期，滿鐵株式會社所經(jīng)營的青島和大連間的航線基本是利用大連與上海航線，采取中途從青島寄港的方式，由榊丸和神戶丸每周兩次航行于三地之間，每艘可以負載3000噸左右，由此也可以推算出三地之間物流的數(shù)量。

這些登載在報紙上的輪船廣告，一方面對外公布客貨船信息，方便船客乘船及貨主上下貨物，一方面也準確標明了輪船的航運信息，如輪船名、港口名、輪船班次等，是研究近代航運史的一手資料。

除上述南滿洲鐵道株式會社在經(jīng)營大連和青島之間的航線外，大阪商船、大連汽船、阿波共同汽船等會社也經(jīng)營著大連和青島之間的航線，如下表3。

值得注意的是，上?！鄭u—大連的航線并非是孤立的。19世紀末20世紀初，日本占領下的大連和日本本土之間有定期和非定期航線，如大阪商船株式會社的大阪大連線、大阪河邊船舶部的大阪大連線，經(jīng)由朝鮮的長崎大連線、大連神戶線、橫濱大連線⑥。可見，作為中國東北最重要的門戶，大連和日本的聯(lián)系非常緊密，既有直航航線，也有經(jīng)由朝鮮到達日本的航線。

表3 大連港的定期航線(與青島有關的部分)

資料來源于筱崎嘉郎《大連》730頁，大阪屋號書店，1921年12月15日。

而青島則是在1914年末被日本占領后，由大阪商船株式會社和日本郵船株式會社相繼開通了日本和青島間的直航航線⑦，并由日本經(jīng)營下的朝鮮郵船株式會社開通了由仁川到青島的航線⑧。

可以說，20世紀初期大連和青島間航線的建立，客觀上形成了山東—中國東北—朝鮮—日本間的局部東亞航運網(wǎng)。

四、小結

日本海運業(yè)的發(fā)展伴隨著日本東亞擴張的腳步，經(jīng)過明治維新、甲午戰(zhàn)爭、日俄戰(zhàn)爭三個關鍵性階段，取得了飛躍式發(fā)展。到1913年，日本已成為亞洲第一、世界第七的海運強國，對其進一步實現(xiàn)“大陸政策”起到了推波助瀾的作用。20世紀初，大連和青島相繼被日本占領，這兩大港口在日本的侵略規(guī)劃中的關系如“兄弟”一般緊密，是日本在中國東北華北實施擴張計劃的重要據(jù)點。

在日本輪船公司的經(jīng)營下，大連和青島之間建立起的航運聯(lián)系，既有直接航線，也有間接航線。這些航線的建立使青島、大連被納入到了山東—中國東北—朝鮮—日本的東亞航運網(wǎng)中，這既是兩港在各自區(qū)域內快速發(fā)展后加強區(qū)域間聯(lián)絡的客觀要求，也是日本政府統(tǒng)一布局、增強殖民地間聯(lián)系的必然結果。

注釋：

①參看楊蕾《第一次世界大戰(zhàn)前后的日本海運業(yè)》，刊于《元史及民族與邊疆研究》第三十一輯186頁，上海古籍出版社2016版。

②《青島の価値--貿易及歳入の現(xiàn)狀》，《時事新報》，1914年11月22日。

③《大連は満蒙の海運として生れたり》，《満洲日日新聞》第4232號，1919年9月7日。

④《向後の青島航路》，《満洲日日新聞》，1914年11月29日。

⑤《青島経済観》，《中外商業(yè)新報》，1914年11月16日。

⑥參見劉婧《20世紀初期大連から朝鮮?日本への汽船航路》，《千里山文學論集》第84號，關西大學大學院文學研究科，2010年9月，284-285頁。

⑦參見楊蕾《20世紀前半における青島と日本の汽船定期航路の創(chuàng)始》，關西大學亞洲文化研究中心《アジア文化交流研究》第5號，2010年1月。

⑧參見楊蕾《20世紀青島與日本、朝鮮間的輪船航線》，《歷史地理》第25輯，上海人民出版社，2011年4月。