杭州市地鐵一號線對住宅及居民生活的影響

□ 湯美芳 沈正中

一、杭州市住宅價格特征模型的建立

(一)研究范圍及對象確定

杭州地鐵一號線工程歷經(jīng)十年謀劃，五年建設(shè)后，于2012年11月24日正式開通試運營。地鐵建成通行后，對周邊房價和城市其他生活會產(chǎn)生什么樣的影響，這是廣大居民十分關(guān)心的大事，也是政府決策必須考慮的事情。特征價格模型作為一種對商品住宅價格進(jìn)行有效分析和評估的工具被廣泛應(yīng)用于房地產(chǎn)領(lǐng)域，主要是研究不同特征因素對住宅價格的影響。本文運用特征價格模型，以杭州市2012年1月至3月市區(qū)內(nèi)的新樓盤為樣本，研究投入運營的地鐵一號線對于其周邊住宅價格的影響，并從直線距離以及影響范圍分別論述地鐵一號線對于住宅的影響程度與差異。

一般而言，城市地鐵等軌道交通站點對于周邊住宅價格的影響范圍主要為步行10-15分鐘內(nèi)能夠達(dá)到的距離，即400-600m半徑的區(qū)域;而在軌道交通周邊1200m至1500m或以上的距離對于住宅價格的影響就不甚顯著。［1］因此本文研究在選擇影響范圍時在參考了相關(guān)研究取值范圍界定的基礎(chǔ)上，分別選取了距地鐵一號線距離小于500m，500-1000m，1000-1500m這三個距離區(qū)間，選擇樓盤樣本分布如圖1所示。

(二)特征變量選擇

特征變量的選擇既要能夠反映住宅的主要特征，又要考慮避免產(chǎn)生多重共線性、數(shù)據(jù)獲取的容易度等。以下分別從結(jié)構(gòu)變量、區(qū)位變量、鄰里變量三種類型中篩選出適合杭州市房地產(chǎn)市場的特征變量，并單獨考慮地鐵變量的選擇。

1、結(jié)構(gòu)特征變量

本文的住宅價格為樓盤的平均成交價格，并未細(xì)化至單獨的某個住宅的成交價格，因此在結(jié)構(gòu)變量選擇時主要從小區(qū)樓盤整體出發(fā)考慮。一般的結(jié)構(gòu)特征變量主要包括建筑年齡、住房面積、所在樓層、建筑層高、房屋朝向、戶型設(shè)計、建筑材料、裝修程度、小區(qū)綠化率、容積率等。［2］(PP431-436)由于一個樓盤具有不同的戶型、住房面積、樓層位置等，且近年來樓盤朝向均統(tǒng)一朝南，因此需要剔除或修改自變量以適合研究需求。在結(jié)合杭州市房地產(chǎn)市場實際之下，本文選取建筑年齡、裝修程度、小區(qū)綠化率、容積率這四個結(jié)構(gòu)變量，在搜房網(wǎng)、房途網(wǎng)等相關(guān)房地產(chǎn)門戶網(wǎng)站查詢各樓盤的特征。對于裝修程度，考慮到難以實際打分量化，因此將其列為虛擬變量(精裝修賦值1，毛坯賦值為0)。

2、區(qū)位特征變量

區(qū)位特征變量是對住宅的交通可達(dá)性的量化，分為固定的區(qū)位特征和相對的區(qū)位特征。本文選取與CBD的距離、與次城市中心錢江新城的距離、城市道路密度、公共交通環(huán)境、人口密度這5個區(qū)位變量。其中與CBD距離、錢江新城的距離表示住宅到達(dá)城市核心的便利程度;城市道路密度與公共交通環(huán)境顯示了居民出行的便利程度;與西湖距離、與錢塘江距離表示到城市風(fēng)景區(qū)的便利程度;而人口密度作為相對區(qū)位特征屬于經(jīng)濟(jì)社會變量，一般人口密集之地基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)達(dá)進(jìn)而住宅價格較大，具有聯(lián)動關(guān)系。

3、鄰里特征變量

圖1 樓盤樣本分布

住宅的鄰里特征包括一些社會經(jīng)濟(jì)變量，如鄰里的社會階層、民族、人種等，以及市政公共設(shè)施如供水、供電、供氣、通訊設(shè)備，娛樂設(shè)施、購物設(shè)施、醫(yī)療設(shè)施、教育設(shè)施等?？紤]到杭州市的實際情況，不需特別考慮鄰里的社會階層、民族、人種等問題，供水、供電、通訊等整個城市供給充足，因此本文只考慮休閑設(shè)施、教育設(shè)施、醫(yī)療設(shè)施等變量。

本文選取4類鄰里特征變量。(1)教育環(huán)境:選取了杭州市52個重點小學(xué)、重點中學(xué)、浙江大學(xué)各校區(qū)以及下沙大學(xué)城內(nèi)的大學(xué)用于衡量教育環(huán)境，將樓盤與該些學(xué)校的距離作為教育環(huán)境的量化值;(2)醫(yī)療環(huán)境:選取杭州市12個三等甲級醫(yī)院，分別為浙江大學(xué)醫(yī)學(xué)院附屬第一醫(yī)院、浙江大學(xué)醫(yī)學(xué)院附屬第二醫(yī)院、浙江大學(xué)醫(yī)學(xué)院附屬兒童醫(yī)院、浙江大學(xué)醫(yī)學(xué)院附屬邵逸夫醫(yī)院、浙江省人民醫(yī)院浙江省立醫(yī)院、浙江省中醫(yī)院、浙江中醫(yī)學(xué)院附屬醫(yī)院，浙江省東方醫(yī)院、浙江醫(yī)院、浙江省第二中醫(yī)院，浙江省立同德醫(yī)院、杭州市第一人民醫(yī)院、杭州市中醫(yī)院、浙江中醫(yī)學(xué)院附屬第二醫(yī)院、杭州市紅十字會醫(yī)院、浙江省中西醫(yī)結(jié)合醫(yī)院、中國人民解放軍第一一七醫(yī)院，將這13家醫(yī)院在地圖上標(biāo)注出來，半徑1000米內(nèi)覆蓋到的樓盤賦值為1，其他賦值為0;(3)景觀環(huán)境:若樓盤周圍1000米內(nèi)有公園等休閑娛樂設(shè)施，則賦值為1;若1000米內(nèi)有運河、錢塘江等景觀則賦值為1，無則賦值為0;(4)購物環(huán)境:主要選取杭州市大型超市，如世紀(jì)聯(lián)華、樂購、好又多、物美、沃爾瑪?shù)却笮唾徫镏行?，測量樓盤1000米內(nèi)是否都有大型超市或商場，有則賦值為1，無則賦值為0。

4、地鐵站點鄰近變量

地鐵站點鄰近變量屬于區(qū)位特征之一，考慮到本文重點研究該變量與住宅價格的關(guān)系，因此單獨列出予以分析。

杭州市地鐵一號線站點設(shè)置如下:

臨平方向路線圖:湘湖 → 濱康路 → 西興 →濱和路→濱江→富春路→秋濤路→城站→湖濱→龍翔橋→鳳起路→武林廣場→文化廣場→艮山門→閘弄口→火車東→彭埠→建華→紅普路→九堡→九堡東→喬司南→喬司→喬司北→汽車城→世紀(jì)大道

下沙方向路線圖:湘湖 → 濱康路 → 西興 →濱和路→濱江→富春路→秋濤路→城站→湖濱→龍翔橋→鳳起路→武林廣場→文化廣場→艮山門→閘弄口→火車東站→彭埠→建華→紅普路→九堡→九堡東→下沙西→下沙中心→下沙東→文澤路

地鐵對于住宅價格的影響實際上是地鐵站點的直線距離或者網(wǎng)絡(luò)距離對于住宅價格產(chǎn)生的影響。直線距離與住房價格、特別是銷售時的價格密切相關(guān);網(wǎng)絡(luò)距離，即實際距離則與實際使用者的便利直接相關(guān)?？紤]到本文所選取的樣本均為新樓盤，在價格制定時受到銷售方的影響較大，而消費者也容易受到認(rèn)知上鄰近感的影響認(rèn)為住宅存在地鐵優(yōu)勢，因此本文選取樓盤與地鐵站點的直線距離作為地鐵站點鄰近變量之一。［5］

在對地鐵站點不同范圍的鄰近效應(yīng)進(jìn)行分析時，設(shè)立了地鐵緩沖區(qū)1、地鐵緩沖區(qū)2、地鐵緩沖區(qū)3這三個虛擬變量(分別為距地鐵站點500米以內(nèi)、500米-1000米，1000米-1500米)，滿足條件則賦值為1，否則為0。

本文結(jié)合杭州市房地產(chǎn)市場的實際特點選取了包括地鐵因子在內(nèi)的20個自變量并分別對其進(jìn)行了定性預(yù)測，如下表1所示。

表1 模型自變量整合表

(三)樣本數(shù)據(jù)分析

1、數(shù)據(jù)調(diào)研方式及來源

本文的實證研究數(shù)據(jù)主要來源于杭州市房地產(chǎn)管理部門的交易數(shù)據(jù)，加之搜房網(wǎng)、房途網(wǎng)等房地產(chǎn)信息網(wǎng)站數(shù)據(jù)作為補充。鑒于杭州市地鐵一號線橫跨多個城區(qū)，因此本研究的地域范圍主要是濱江區(qū)、上城區(qū)、下城區(qū)、拱墅區(qū)、江干區(qū)、西湖區(qū)以及下沙經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)。而各特征變量的數(shù)據(jù)則是基于2011年杭州市的電子地圖，篩選出符合研究需要的各地理要素，如公交車站分布、超市及商場分布等，再加以分析與提取。

2、樣本數(shù)據(jù)時間范圍

本研究的樣本抽樣時間范圍從2012年1月至2012年3月，抽選了共86個新交易或新開盤的住宅樣本的單價。

(四)模型設(shè)計與計算

在建立特征價格模型研究杭州市地鐵一號線對周邊住宅價格的影響之前，需要解決如下兩個問題。其一，選擇何種方程形式的特征價格模型;其二，本文特征變量的選擇數(shù)目較多且取樣范圍參差不齊，需要剔除共線性或者是不顯著的特征變量以提高方程的解釋力。［3］

1、模型方程的選擇

特征價格模型的主要函數(shù)形式包括線性函數(shù)、對數(shù)函數(shù)、半對數(shù)函數(shù)。其中，半對數(shù)線性形式的自變量采用線性形式，而因變量則以對數(shù)形式進(jìn)入模型，介于線性模型和全對數(shù)模型之間。［6］綜合考慮模型特性、回歸特性和顯著性變量之后，選擇半對數(shù)模型用于分析杭州市地鐵一號線對于周邊住宅價格的空間影響機(jī)制。

2、特征變量篩選

用半對數(shù)特征價格模型進(jìn)行研究首先需要保證樣本的數(shù)量，一般而言，樣本搜集的數(shù)量應(yīng)是自變量數(shù)量的5倍以上。本文設(shè)置用于分析地鐵直線距離空間影響的初始變量17個，搜集的樣本數(shù)據(jù)為86個，充分保證了樣本的數(shù)量。在數(shù)理統(tǒng)計分析時，一般需要剔除所有統(tǒng)計顯著性小于10%的變量，但是考慮到樣本質(zhì)量的影響，應(yīng)當(dāng)考慮選取變量在經(jīng)濟(jì)意義上的顯著性。［4］因此，本文將允許統(tǒng)計顯著性小于10%但是具有顯著經(jīng)濟(jì)意義的變量參與多元回歸模型擬合。

經(jīng)回歸結(jié)果初步分析，將顯著性不強、經(jīng)濟(jì)意義不明顯的特征變量刪去。

刪除建筑年齡、綠化率、容積率、與錢江新城距離、與西湖距離、公共交通、購物環(huán)境這7個變量后，最終確定10個變量進(jìn)入特征價格模型，如下表2所示。

表2 篩選后的自變量整合表

(五)模型結(jié)果分析

經(jīng)過擬合與檢驗之后，半對數(shù)模型方程結(jié)果為

In(住宅單價)=10．445+0．306 × 裝修情況 -0．0000635×與 CBD 距離 +0．0000272× 人口密度-128．559×道路密度 -0．0000420×教育環(huán)境 -0．245×醫(yī)療環(huán)境 +0．086 × 公園 -0．0000292 × 與錢塘江距離+0．075×景觀環(huán)境+0．0000244×地鐵站點直線距離

特征價格半對數(shù)模型各變量系數(shù)的經(jīng)濟(jì)含義如下:

1、裝修情況:回歸系數(shù)為 0．306，影響為正，與預(yù)測相同。意味著裝修程度越好其對價格的影響程度越高，本文設(shè)置該變量時精裝修為1，毛坯為0，因此系數(shù)表示精裝修住宅相較毛坯房而言給單價帶來了30．6%的提高。

2、區(qū)位變量與CBD、錢塘江距離，道路密度的回歸系數(shù)均為負(fù)值，表示與CBD距離越近、離錢塘江距離越近，住宅價格越高，每增加一千米給每平米住宅價格分別帶來了6．35%和2．92%的降低。道路密度與每平米住宅價格呈負(fù)相關(guān)，密度越小住宅單價越高。區(qū)位變量人口密度回歸系數(shù)為正，表示人口密度越大，每平米住宅價格越高。

3、教育環(huán)境、醫(yī)療環(huán)境的回歸系數(shù)均為負(fù)值。表示離學(xué)校越近、1000米內(nèi)有三等甲級醫(yī)院以及有運河等自然景觀的住宅單價越高。景觀、公園的影響系數(shù)均為正值，表示1000米內(nèi)有景觀、公園等休閑娛樂場所的住宅單價較高。

4．在地鐵站點直線距離不分段的情況下，與住宅價格呈正相關(guān)。

二、地鐵站點不同范圍對住宅價格的影響

因為在上述模型中，籠統(tǒng)的地鐵直線距離對住宅價格顯著性不強，因此需要分段分析。在閱讀大量文獻(xiàn)之后，總結(jié)城市市區(qū)地鐵的影響范圍為800-1000米，而郊區(qū)影響范圍則能擴(kuò)大到2000米左右。因此根據(jù)直線感知距離設(shè)置3個虛擬變量，地鐵緩沖區(qū)1表示在地鐵站點500米范圍，地鐵緩沖區(qū)2表示在地鐵站點500-1000米范圍，地鐵緩沖區(qū)3表示在地鐵站點1000-1500米范圍。分別作為特征變量擬合多元回歸方程。依然采用半對數(shù)模型。對半對數(shù)模型進(jìn)行計算，剔除共線性和顯著性不高的因子之后，采用回歸分析，得到其回歸系數(shù)分別為 -0．152，0．094，-0．094，表示若處于地鐵 500米以內(nèi)將給樓盤單價帶來15．2%的下降;若樓盤處于500-1000米內(nèi)則其單價有9．4%的提升;而處于地鐵站點1000-1500米內(nèi)，樓盤單價則會出現(xiàn)9．4%的下降。由此說明，地鐵因子帶來住宅價格提升的距離區(qū)間在500-1000米?？傮w來看，地鐵對住宅價格提升有正面影響，但并不顯著，并且不同距離段其影響各不相同。

下圖2為樓盤分布位置以及杭州市房價插值圖，紅色區(qū)域住宅價格高，由圖中可見高房價區(qū)主要分布在城市中心CBD以及錢塘江附近，而東部的住宅價格總體偏低，雖設(shè)有九堡、下沙等多個地鐵站點，但是人氣與價格依然不及中部地區(qū)。究其原因，考慮到地鐵剛試運營，各副城區(qū)臨平、下沙、九堡等地的發(fā)展相對于主城區(qū)滯后，因此消費者對于該些地塊的價格預(yù)期偏低。

圖2 房價插值與地鐵站點緩沖區(qū)分布圖

地鐵站點500米內(nèi)住宅價格受到負(fù)面影響，國內(nèi)外也有相關(guān)文獻(xiàn)得到類似結(jié)論。由于過于靠近地鐵，使得住宅更易受到地鐵產(chǎn)生的如交通擁擠、噪聲污染，同時類似于地鐵站點500—1000米內(nèi)樓盤受到的地鐵負(fù)面影響將有效降低，因此人們更愿意購買這一距離范圍內(nèi)的住宅。而1000-1500米這一范圍要求人們步行更久搭乘地鐵，而杭州市公交車站點多、車次多，在地鐵運營之后交通壓力減小，人們可能處于便利性考慮選擇其他類型的出行方式而放棄地鐵因子。

除了以上幾個原因外，從宏觀方面看，還有其他因素的影響

(一)時間截面影響

在地鐵的不同建設(shè)時期與運營時期，消費者對于地鐵的不同預(yù)期將影響到地鐵空間效應(yīng)的顯著程度以及影響方式。［8］自2005年國務(wù)院批準(zhǔn)杭州市地鐵一號線進(jìn)行建設(shè)，期間經(jīng)歷了路線設(shè)計和站點變化等關(guān)鍵環(huán)節(jié)，至2007年1號線開始動工建設(shè)，杭州市地鐵一號線建設(shè)一直都是杭州市房地產(chǎn)市場的焦點之一。各大樓盤如名城·湖左岸、大家·武林府、云廈·連園、德信·柏林印象等紛紛打出“一線地鐵房”的口號，杭州市民對于地鐵帶來的便利性紛紛予以肯定，“地鐵房”市場在2008-2010年間勢頭看好。而地鐵進(jìn)入施工期間之后，由于施工期較長導(dǎo)致地鐵施工周邊的交通受到很大程度干擾，導(dǎo)致人們在購買周邊住宅時不免考慮此方面因素，退而求其次選擇了其他條件更符合需求的住宅。而到了地鐵進(jìn)入運營階段，地鐵便利性減少了人們出行的時間成本和金錢成本，其正面效應(yīng)再次上升，人們對于地鐵房的預(yù)期又有了改變，這取決于地鐵帶來的通達(dá)性正效應(yīng)與一些噪聲污染、安全隱患等負(fù)效應(yīng)之間的博弈。因此地鐵對于住宅的影響隨著時間維度而變化，效應(yīng)是優(yōu)是劣不可一概而論。

(二)地鐵負(fù)面影響

杭州市地鐵的建設(shè)是政府為了優(yōu)化城市交通，打造具有高效出行效率的優(yōu)質(zhì)旅游城市而建的。在帶來便利性的同時希望通過地鐵連接主城杭州與副城下沙、臨平、蕭山等地區(qū)，帶動大杭州的各區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)同步發(fā)展。但是地鐵站點也同樣會產(chǎn)生噪音、污染以及震動等負(fù)面影響，甚至可能會導(dǎo)致某些地方犯罪率提高等治安問題，導(dǎo)致負(fù)外部性超過正外部性。

(三)宏觀房地產(chǎn)市場現(xiàn)狀影響

杭州市房地產(chǎn)市場是中國房地產(chǎn)市場的典型縮影，杭州市房價經(jīng)歷了“黃金十年”之后，從未走入如今這樣低迷的局面。特別是2008年-2012年3年內(nèi)杭州樓市從大起至大落，從樓市高漲買房高潮迭起到中央地方政府重重調(diào)控，房價在經(jīng)過大半年僵持之后，在2011年10月迎來了樓市拐點。［9］2011年杭州樓市受到中央和地方各項調(diào)控政策的影響，限購令加上限制貸款額度，樓市在兩大承重的限制之下日漸低迷。雖然2012年下半年逐漸回暖，但也并不顯著。(下表3為2008-2012年1月杭州市住宅成交均價與成交量)。

表3 2008-2012年杭州市1月份住宅成交情況一覽表① 數(shù)據(jù)來源:新浪杭州房產(chǎn)網(wǎng)，http://hz．house．sina．com．cn/scan/2012y1mxsph/

從2011年末至2012年初，樓盤供應(yīng)量與需求量均大幅度減少，根據(jù)克爾瑞杭州機(jī)構(gòu)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2012年1月杭州市住宅成交量718套，成交面積為67651．31平方米，成交金額為128632．65萬元，成交均價19014元/平方米。2011年同期成交量6015套，成交面積為627900平方米，成交金額1313997．7萬元，均價為20925元/平方米。為了盡快收攏資金鏈，各房地產(chǎn)紛紛以“低開”與“降價”來吸引消費者，打響了一輪接一輪的價格戰(zhàn)，“地鐵房”這一字眼仍為開發(fā)商的銷售招牌。在調(diào)控期間，杭州市房地產(chǎn)市場的需求分剛性與彈性需求之分，不少消費者購買包括地鐵房在內(nèi)的住宅是出于看好其良好的市場前景與升值空間。在國家出臺限制投機(jī)性購房的種種政策之后，投機(jī)需求大大降低，在一定程度上也導(dǎo)致了房地產(chǎn)市場供大于求的狀況。

地鐵1號線對沿線住宅價格影響研究開展的前提是房地產(chǎn)市場處于一個穩(wěn)定理想的大背景之中，中央與地方政府在2011年相繼出臺的一系列調(diào)控房地產(chǎn)市場政策使得住宅價格處于一個不景氣的過程中。因此獲取的樣本住宅的價格除了受到空間維度變量的影響外，在很大程度上還受到市場環(huán)境的影響。

(四)消費者心理與預(yù)期

消費者的消費心理與市場的宏觀壞境有著密不可分的聯(lián)系。當(dāng)市場前景看好，消費者對于地鐵房的預(yù)期有所提升，加之房地產(chǎn)開發(fā)商的不斷宣傳，地鐵這一對于杭州而言新興的因子能夠在很大程度上帶動樓盤價格的提升;而當(dāng)市場前景不看好，消費者會訴諸于一些更為傳統(tǒng)的穩(wěn)定的樓盤影響因子，如是否屬于學(xué)區(qū)房、市中心等消費工作場所的可達(dá)性是否高等，而未對地鐵因子加以考慮。由于地鐵站點的設(shè)立除了少數(shù)幾個與武林廣場等商業(yè)中心靠近之外，其余站點均設(shè)置在濱江、下沙、九堡等遠(yuǎn)離城市中心的地點，加之地鐵剛試運營，其便利性仍未被消費者真實感知，因此在市場低迷期人們往往更傾向于保守型選擇，購置一些符合傳統(tǒng)觀念的樓盤。

三、軌道交通對居民其他生活的影響

當(dāng)然，地鐵帶來的不僅僅是對地產(chǎn)布局或是周邊住宅價格的影響，還有對整個城市人員分布、商業(yè)格局和市容建設(shè)的影響。杭州的舊城區(qū)是人口、建筑、就業(yè)、交通高密度集中的地區(qū)，在20多年的開發(fā)下，在老城區(qū)范圍內(nèi)已經(jīng)很難再有大規(guī)模的土地使用了。［9］只有發(fā)展新區(qū)居住用地，疏解中心區(qū)高密度人口，改善就業(yè)分布，才能均衡城市用地結(jié)構(gòu)，杭州市地鐵1號線的建設(shè)可以有效地將城市交通與城市發(fā)展相結(jié)合，調(diào)整城市布局，加快城市規(guī)模的擴(kuò)大，起到“引導(dǎo)城市發(fā)展，帶動新城區(qū)建設(shè)”的作用。1號線連通了下沙、臨平等方向，成為一條快速通道，可以帶動沿線經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，引導(dǎo)經(jīng)濟(jì)帶形成，特別是促進(jìn)沿線土地資源的合理開發(fā)和利用，實現(xiàn)城市外移的戰(zhàn)略意圖，保障沿線各組團(tuán)生活、就業(yè)等功能的相對平衡和協(xié)調(diào)，為杭州建立“多中心、多組團(tuán)”的城市空間結(jié)構(gòu)奠定基礎(chǔ)。

無論在國內(nèi)還是國外，在交通規(guī)劃理念上都經(jīng)歷了一個“被動滿足社會經(jīng)濟(jì)需求，滯后經(jīng)濟(jì)發(fā)展—通過科學(xué)規(guī)劃，自覺適應(yīng)或略超前經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度—拉動項目吸引區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，引導(dǎo)城市發(fā)展方向”的過程。美國學(xué)者彼得·凱瑟爾佩(Peter Calthorpe)最早提出了TOD和SOD的理念。TOD全稱Transit-Oriented Development，即通過交通引導(dǎo)土地利用和城市發(fā)展;SOD全稱Service-Oriented Development，即通過服務(wù)引導(dǎo)土地利用和城市發(fā)展。公路或軌道沿線土地利用規(guī)劃相對滯后于交通規(guī)劃，軌道交通的建成將拉動沿線的土地開發(fā)，促使沿線土地利用規(guī)劃的實現(xiàn)，這一理念從另一側(cè)面反映了城市交通尤其是軌道交通更深層次的內(nèi)涵。［7］很明顯，SOD是主動和戰(zhàn)略性的方法，更有益于城市的可持續(xù)發(fā)展。杭州市關(guān)于中心城區(qū)人口和產(chǎn)業(yè)向郊區(qū)轉(zhuǎn)移的城市總體規(guī)劃以及軌道網(wǎng)規(guī)劃中關(guān)于1號線等市域快速線的總體構(gòu)思恰好符合這個理念。

1號線將下沙、臨平和城市中心城區(qū)聯(lián)系起來，串聯(lián)湘湖、濱江、九堡、彭埠和下沙等開發(fā)區(qū)，還有火車站、汽車城等主要客流集散地，穿越錢塘江，聯(lián)系城北、城東和城南等重要區(qū)域，縮短新城和中心城區(qū)的時空距離，加強城市外圍區(qū)域與市區(qū)的聯(lián)系，對實現(xiàn)杭州市總體規(guī)劃和帶動沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要的意義和作用，對支持、引導(dǎo)城市總體布局向“多中心”發(fā)展和落實城市規(guī)劃具有不可替代的關(guān)鍵性作用。

(一)地鐵對城市人員分布的影響

對于一個城市來說，交通方式一旦改變，將有大量的人群分布到地鐵周邊，這就是地鐵對都市人群密集度的重新劃分。地鐵的長線貫通使得“郊區(qū)”的地域慢慢納入“城區(qū)”的范圍，使得居民跨區(qū)居住，娛樂，消費的便利程度大大提升。居民的生活空間擴(kuò)大后，生活方式也隨之多樣化起來，地鐵的速度縮短了出行時間，地鐵的直線布局甚至縮短了兩地之間的交通距離，地鐵改變著人們的出行方式。城市人的出行方式沿著自行車——公交——小車——地鐵的軌跡變化。地鐵的出現(xiàn)使人可以更準(zhǔn)確地控制出行時間、使人養(yǎng)成“換乘”的習(xí)慣。有了地鐵，人們出行前對目的地距離的衡量標(biāo)準(zhǔn)將發(fā)生徹底改變，“距離不是距離，時間才是距離”。地鐵的準(zhǔn)時、高效使人們能更準(zhǔn)確地制定時間計劃，這對“時間就是生命，效率就是金錢”的現(xiàn)代都市人來說，地鐵無疑為他們擺脫了擁堵，贏得了生活的時間成本。隨著大城市人口的增長，市中心的人口向郊區(qū)的衛(wèi)星城分流，衛(wèi)星城發(fā)展的根本就是要解決市區(qū)和衛(wèi)星城之間的公共交通問題，而軌道交通相比于道路交通優(yōu)勢十分明顯——地鐵將大大拓展人們生活的地域空間。從這個意義上看，城市地鐵的延伸，對城市功能的合理布局也能夠起到重要的作用。［8］

當(dāng)然，區(qū)別于小轎車或者自行車那樣可以從居住地到工作地點實行“門對門”的出行方式，軌道交通的便利性不是僅通過一條或者幾條線路的開通就能夠體現(xiàn)的，它需要首先建成一組網(wǎng)絡(luò)，散點化分布地鐵站點才能更人性化地達(dá)到居民1小時交通的通勤要求。

(二)地鐵對城市商業(yè)格局的影響

同時，地鐵還會改變一個城市的商業(yè)格局，地鐵的線路和與地面連接的通道都占用著地下的空間，而聯(lián)通的經(jīng)濟(jì)區(qū)域卻在地面之上。從上海、北京、深圳等城市經(jīng)驗看，地鐵乘客的年齡段以中青年為主，教育水平普遍較高，職業(yè)以白領(lǐng)最多，月收入在社會平均水平之上，他們普遍有較強的時尚觸覺，品位較高，屬于容易接受新事物、消費力特強的群體。這部分人也屬于房地產(chǎn)消費市場中的生力軍，對地鐵這一現(xiàn)代化的交通工具有著更執(zhí)著的偏愛。而這部分人群對住宅房產(chǎn)的選擇大部分以自住為主，衍生出對配套設(shè)施的需求，學(xué)校、超市、菜場、醫(yī)院、娛樂場所等等。之后地鐵的經(jīng)濟(jì)區(qū)片擴(kuò)大成為住宅的經(jīng)濟(jì)區(qū)域，人口的集中引來新的商機(jī)，商業(yè)機(jī)構(gòu)、投資機(jī)構(gòu)的相繼進(jìn)駐擴(kuò)大了商業(yè)經(jīng)濟(jì)范圍，如投資辦廠、房地產(chǎn)開發(fā)、外資企業(yè)等，并由此產(chǎn)生新的客流。因此，地鐵的興建還能改變城市的商業(yè)格局，極大地促進(jìn)沿線城鎮(zhèn)的開發(fā)。

(三)地鐵對城市市容建設(shè)的影響

另外，地鐵還能改善城市的市容建設(shè)，軌道交通提供了方便市民出行的條件，越來越多的人愿意選擇城市軌道交通，放棄私家車以及其他公共交通方式出行，這樣也為減少城市的空氣污染做出了貢獻(xiàn)。尤其軌道交通的重要特點就是運量大、速度快、能耗低、安全、舒適、無污染，是改善交通狀況、解決城市污染的首選。建設(shè)城際快速軌道交通網(wǎng)，是城市綜合運輸系統(tǒng)現(xiàn)代化的重要標(biāo)志。快速軌道交通以其輸送能力大，快捷、準(zhǔn)時、全天候、節(jié)省能源和土地，污染少等優(yōu)點，開拓了城市未來可持續(xù)發(fā)展的空間。杭州作為一個旅游城市，近年來由于私家車的大量普及，空氣質(zhì)量有所下降，酸雨、霧化等環(huán)境問題屢屢出現(xiàn)，軌道交通的興建和推出能夠促進(jìn)居民乘坐公共交通的意愿，在節(jié)能環(huán)保的同時建設(shè)杭州的市容形象。

杭州市在不斷城市化的進(jìn)程中，也會遇到各種各樣的城市問題，要解決城市問題將之建設(shè)成為經(jīng)濟(jì)繁榮，科技先進(jìn)，文化發(fā)達(dá)，布局合理，交通便捷，信息靈敏，環(huán)境整潔的現(xiàn)代化國際大都市，就需要充分發(fā)揮軌道交通安全、舒適、便捷、準(zhǔn)時的特點，在給城市交通帶來便利的同時，可以減少小轎車和公共汽車的數(shù)量，從而減少尾氣排放、降低噪聲、緩解交通擁擠，改善城市交通沿線的生態(tài)環(huán)境，促進(jìn)城市的健康良性發(fā)展。

四、研究結(jié)論

地鐵等軌道交通系統(tǒng)由于其高效和便捷的特性極大地提高了城市的交通效率，杭州地鐵系統(tǒng)的規(guī)劃與建設(shè)將帶來城市形態(tài)和社會經(jīng)濟(jì)布局的重大變化，同時也會產(chǎn)生一系列空間效應(yīng)、社會效應(yīng)和經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。其中房地產(chǎn)市場與地鐵軌道的建設(shè)與運營與房地產(chǎn)市場的發(fā)展有著密切的聯(lián)系。地鐵發(fā)展帶動了其周邊各產(chǎn)業(yè)的繁榮發(fā)展，使得沿線土地租金上升，而由地鐵帶來的可及性與便利性，大大縮小了城市不同區(qū)域間通行的交通成本。但是事物都具有兩面性，特別是在不同的時期，其呈現(xiàn)的影響亦不盡相同。地鐵建設(shè)帶來的交通擁擠，地鐵運營時的噪聲污染，地鐵區(qū)域的治安隱患等因素也會給城市區(qū)域環(huán)境帶來一定程度的負(fù)面影響，因此房地產(chǎn)市場對于地鐵因子的反應(yīng)可以解釋為人們對于地鐵正效應(yīng)和負(fù)效應(yīng)分析權(quán)衡后的取舍。

1、本文主要分析不同區(qū)域范圍內(nèi)地鐵因子對于住宅價格的影響

基于杭州市各城區(qū)2012年1月至3月的新成交樓盤的均價為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，以嚴(yán)謹(jǐn)?shù)慕y(tǒng)計方法進(jìn)行模型計量分析，對于距離站點500米、500-1000米、1000-1500米的樓盤而言，對三個變量進(jìn)行回歸分析，得到結(jié)論如下:若地處地鐵500米以內(nèi)樓盤單價將有15．2%的下降;若樓盤處于500-1000米內(nèi)則其單價有9．4%的提升;而處于地鐵站點1000-1500米內(nèi)，樓盤單價則會出現(xiàn)9．4%的下降。由此說明，地鐵因子帶來住宅價格提升的效應(yīng)區(qū)間在500-1000米。

2、地鐵對城市生活的影響

如前文所述，地鐵這一新型的公共交通方式不僅會對周邊的住宅價格帶來影響，同時也會進(jìn)一步從許多方面影響城市的規(guī)劃布局，進(jìn)而影響城市的宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展。首先，地鐵可以影響整個城市的人口布局，由于出行方式的改變，交通便利性的增強，地鐵縮短了城市的空間距離，節(jié)約了居民出行的時間成本，使得本來聚集在城區(qū)中心的居民意愿向城市外部，至少首先是地鐵沿線站點附近遷移，進(jìn)而進(jìn)駐大城市的衛(wèi)星城區(qū)。

其次，地鐵可以影響這個城市的商業(yè)格局，這一特點是和地鐵對周邊住宅價格的影響相輔相成的。地鐵的興建促進(jìn)了城市建設(shè)中對于土地的重新規(guī)劃，在建立新型住宅中心之后，隨之配套各種基礎(chǔ)設(shè)施，最后再進(jìn)駐投資資本，商鋪公司，擴(kuò)大發(fā)展成新的商業(yè)中心。

最后，地鐵便捷、準(zhǔn)時的特點還吸引著居民改變一貫的出行方式，摒棄陸面轎車或公交車而乘坐地鐵。如此，可以減少地面車輛尾氣的排放，美化城市環(huán)境，緩解交通擁堵問題，促進(jìn)城市的市容建設(shè)。

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［2］葉霞飛、蔡蔚．城市軌道交通開發(fā)利益的計算方法［J］．同濟(jì)大學(xué)學(xué)報，2002(4)．

［3］何劍華．用Hedonic模型研究北京地鐵13號線對住宅價格的效應(yīng)［D］．清華大學(xué)，2004．

［4］鄭捷奮．城市軌道交通與周邊房地產(chǎn)價值關(guān)系研究［D］．清華大學(xué)，2004．

［5］顧杰 ．城市增長與城市土地、住房價格空間結(jié)構(gòu)演變［D］．浙江大學(xué)，2006．

［6］徐?。陆ǔ鞘熊壍澜煌椖繉χ苓呑≌瑑r格的影響研究［D］．西南交通大學(xué)，2007．

［7］梁青槐、孔令洋、鄧文斌．城市軌道交通對沿線住宅價值影響定量計算實例研究［J］．土木工程學(xué)報，2007(4)．

［8］陳敏．深圳地鐵對周邊住宅房價影響的實證研究［D］．浙江大學(xué)，2008．

［9］梅志雄、徐頌軍、歐陽軍、劉靜．廣州地鐵三號線對于周邊住宅價格的時空影響效應(yīng)［J］．地理科學(xué)，2011(7)．