新冠疫情全球蔓延對(duì)我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的沖擊與機(jī)遇

高運(yùn)勝 孫 露 張玉連

汽車(chē)行業(yè)作為我國(guó)的支柱產(chǎn)業(yè)之一， 是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分。 中國(guó)的汽車(chē)工業(yè)雖然起步晚但發(fā)展迅速， 現(xiàn)已經(jīng)成為全球最大的汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)國(guó)， 也是全球最重要的汽車(chē)零部件制造和供應(yīng)基地之一，進(jìn)出口體量龐大， 在全球汽車(chē)行業(yè)有著舉足輕重的地位。 2020 年以來(lái)， 新冠疫情在世界范圍內(nèi)蔓延，全球經(jīng)濟(jì)下行壓力加大， 多個(gè)產(chǎn)業(yè)遭受重創(chuàng)， 尤其是產(chǎn)業(yè)鏈條最長(zhǎng)、 產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度非常高的汽車(chē)行業(yè)。同時(shí)， 世界汽車(chē)主要產(chǎn)銷(xiāo)國(guó)與疫情分布高度重合。根據(jù)國(guó)際汽車(chē)制造商協(xié)會(huì)（ OICA） 統(tǒng)計(jì)， 2019 年全球汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量排名前10 名國(guó)家累計(jì)確診病例全球占比超過(guò)60%， 排名前20 的國(guó)家2020 年上半年經(jīng)濟(jì)社會(huì)活動(dòng)已受到新冠肺炎疫情嚴(yán)重影響。 雖然東亞日韓與歐洲疫情逐步得以控制， 但隨著歐美等汽車(chē)廠家逐步復(fù)工復(fù)產(chǎn)， 確診人數(shù)在2020 年8 月底與9 月初又開(kāi)始出現(xiàn)較大幅度反彈， 印度、 巴西、 墨西哥等國(guó)感染人數(shù)快速上升， 近期難以出現(xiàn)疫情拐點(diǎn)①進(jìn)入2020 年10 月中下旬， 全球新冠肺炎感染人數(shù)已經(jīng)超過(guò)4000 萬(wàn)， 美歐多國(guó)單日感染人數(shù)均創(chuàng)歷史新高。。 全球主要汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)國(guó)面臨產(chǎn)能下降和需求不足， 我國(guó)作為全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈中關(guān)鍵“ 節(jié)點(diǎn)” 之一， 短期內(nèi)通過(guò)蝴蝶效應(yīng)受到疫情的較大沖擊， 產(chǎn)業(yè)鏈面臨物流成本上升、 海外整車(chē)和零部件訂單下降、 進(jìn)口原材料和零部件面臨海外停供等難關(guān)。

與此同時(shí)， 歐洲開(kāi)始實(shí)施嚴(yán)格的汽車(chē)減排措施，加之激勵(lì)政策頻出， 主流車(chē)企紛紛進(jìn)軍新能源汽車(chē)市場(chǎng)， 助推2020 年上半年全球最大的新能源汽車(chē)市場(chǎng)從中國(guó)轉(zhuǎn)移到歐洲， 也會(huì)使中國(guó)有機(jī)會(huì)面臨新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展的窗口期， 上游具有優(yōu)勢(shì)地位的動(dòng)力電池等行業(yè)也會(huì)增加布局歐洲的戰(zhàn)略機(jī)遇。

一、 新冠疫情暴發(fā)地與全球主要汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)國(guó)高度重合

根據(jù)國(guó)際汽車(chē)制造商協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)， 2019 年全球汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量前列國(guó)家中， 美國(guó)、 西班牙、 意大利、 法國(guó)、 德國(guó)、 中國(guó)、 英國(guó)和伊朗等屬于疫情嚴(yán)重國(guó)家，而印度、 巴西與墨西哥等新興經(jīng)濟(jì)體感染人數(shù)也上升迅速， 且全球主要零部件供應(yīng)商也分布在德國(guó)、日本、 韓國(guó)、 中國(guó)與墨西哥等國(guó)， 兩者的重合對(duì)我國(guó)自主與合資品牌汽車(chē)產(chǎn)業(yè)原材料及零部件供應(yīng)造成極大風(fēng)險(xiǎn)， 短期內(nèi)難以替代（見(jiàn)表1）。 同時(shí)， 世界貿(mào)易組織（WTO） 預(yù)測(cè)， 2020 年疫情會(huì)導(dǎo)致全球經(jīng)濟(jì)下降13% ～32% ， 超過(guò)10%的失業(yè)率會(huì)降低汽車(chē)消費(fèi)水平， 進(jìn)而影響中國(guó)汽車(chē)整車(chē)生產(chǎn)與出口。

從2019 年我國(guó)汽車(chē)零部件進(jìn)出口國(guó)別來(lái)看， 出口占比前五位的國(guó)家分別為美國(guó)、 日本、 墨西哥、 德國(guó)和韓國(guó)， 以上五國(guó)合計(jì)超過(guò)50%， 除了美國(guó)占比接近30%以外， 其他出口市場(chǎng)相對(duì)分散。 進(jìn)口占比前五位的國(guó)家則是德國(guó)、 日本、 韓國(guó)、 美國(guó)和墨西哥， 以上五國(guó)合計(jì)超過(guò)75% （見(jiàn)圖1）， 進(jìn)口市場(chǎng)呈現(xiàn)更高的集中度。 從汽車(chē)零部件進(jìn)出口國(guó)別占比來(lái)看， 汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈主要供需國(guó)均先后面臨新冠疫情暴發(fā)引致的停工停產(chǎn)格局。

二、 新冠疫情全球蔓延對(duì)中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的沖擊

我國(guó)既是汽車(chē)生產(chǎn)與消費(fèi)的世界排名第一大國(guó)，又是集聚了幾乎所有世界著名汽車(chē)零部件巨頭的亞洲中心。 我國(guó)疫情的重災(zāi)區(qū)同時(shí)也是汽車(chē)整車(chē)和零部件重要的生產(chǎn)和研發(fā)基地。 例如， 武漢經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)是全球汽車(chē)工廠最密集的區(qū)域， 聚集著東風(fēng)乘用車(chē)、 東風(fēng)新能源等十余家整車(chē)企業(yè)。 疫情暴發(fā)之后， 湖北省作為疫情最為嚴(yán)重的省份， 為了阻斷疫情傳播， 從1 月下旬開(kāi)始對(duì)武漢實(shí)施封城， 其他疫情嚴(yán)重的城市也先后封城， 之后廣東、 浙江、 湖南等省份出于控制疫情的考慮采取了不同程度的交通管制， 國(guó)內(nèi)人員流動(dòng)遭到限制、 物流不暢、 成本增加。 據(jù)統(tǒng)計(jì)， 全國(guó)有超過(guò)60 家汽車(chē)工廠停工或者暫時(shí)關(guān)閉， 國(guó)內(nèi)汽車(chē)行業(yè)遭受巨大沖擊。

（一） 新冠疫情造成的停工停產(chǎn)及需求疲軟限制了國(guó)內(nèi)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)

國(guó)內(nèi)疫情與海外疫情交替影響中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)。國(guó)內(nèi)疫情暴發(fā)初期， 出口檢疫更加嚴(yán)格， 通關(guān)速度放緩， 導(dǎo)致中國(guó)向世界零部件出口業(yè)務(wù)停頓， “斷供” 引發(fā)全球面臨供應(yīng)鏈“斷鏈” 危機(jī)。 例如， 山東、 湖北等地的供應(yīng)商停產(chǎn)后， 使得韓國(guó)和日本部分在華工廠暫時(shí)停工。 隨著國(guó)內(nèi)疫情得到控制， 國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈開(kāi)始復(fù)蘇， 但海外疫情的加劇使得全球供應(yīng)鏈開(kāi)始反向影響中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)。 我國(guó)整車(chē)和零部件的進(jìn)口依賴(lài)美國(guó)、 德國(guó)、 日本等汽車(chē)生產(chǎn)強(qiáng)國(guó)， 2020 年4 月以后， 包括大眾、 寶馬、 日產(chǎn)在內(nèi)的諸多汽車(chē)工廠停產(chǎn)2 周以上， 且復(fù)工日期不明確。 這也給我國(guó)國(guó)內(nèi)的產(chǎn)銷(xiāo)和進(jìn)出口帶來(lái)了諸多不確定因素。

表1 2019 年主要汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)國(guó)及2020 年疫情分布情況

圖1 2019 年中國(guó)汽車(chē)零部件主要進(jìn)出口國(guó)家占比

圖2 2020 年1-7 月我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量及同比增長(zhǎng)

隨著我國(guó)、 東亞及歐洲疫情逐步緩和并有效控制， 國(guó)內(nèi)汽車(chē)制造業(yè)供需兩側(cè)持續(xù)回暖。 2020 年1-7月， 我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)1231. 4 萬(wàn)輛和1236. 5 萬(wàn)輛， 同比下降11. 8%和12. 7%， 降幅不斷收窄， 且從3 月開(kāi)始同比已經(jīng)開(kāi)始正增長(zhǎng)。 其中， 6 月汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別完成232. 5 萬(wàn)輛和230. 0 萬(wàn)輛， 同比分別增長(zhǎng)22. 5% 和11. 6%， 均刷新了當(dāng)月產(chǎn)銷(xiāo)量的歷史新高（見(jiàn)圖2）。

疫情期間， 各個(gè)企業(yè)工廠延遲復(fù)工復(fù)產(chǎn)， 消費(fèi)者的家庭經(jīng)濟(jì)收入受到打擊， 出于安全考慮減少戶(hù)外出行， 避免室內(nèi)場(chǎng)所活動(dòng)， 因此對(duì)汽車(chē)等耐用品的需求也急劇下滑。 如表2 所示， 2020 年上半年我國(guó)主要的汽車(chē)企業(yè)銷(xiāo)量同比都出現(xiàn)了不同程度的下滑， 其中上汽集團(tuán)銷(xiāo)量下滑幅度最大， 超過(guò)了30%。

表2 2020 年上半年七大集團(tuán)汽車(chē)銷(xiāo)量情況

（二） 新冠疫情制約了我國(guó)整車(chē)與零部件進(jìn)出口貿(mào)易

2020 年1-7 月， 我國(guó)陸路車(chē)輛進(jìn)出口739. 2 億美元， 同比下降26. 37%， 其中進(jìn)、 出口額分別為345. 1億與394. 1 億美元， 同比下降15. 4%與11. 0% （見(jiàn)圖3）； 零部件進(jìn)出口451. 6 億美元， 同比下降10. 26%，其中進(jìn)、 出口額分別為169. 2 億與282. 4 億美元， 分別下降1. 3%與9. 0%， 零部件進(jìn)口相對(duì)出口增長(zhǎng)較快（見(jiàn)圖4）。 2020 年上半年零部件出口車(chē)身與發(fā)動(dòng)機(jī)出口受疫情影響較小， 仍然保持較快增長(zhǎng)， 而底盤(pán)和其他零件及附件則出現(xiàn)較大幅度下滑， 零部件進(jìn)口中車(chē)身與底盤(pán)分別下降66. 7%與46. 2%， 而發(fā)動(dòng)機(jī)與零件及附件降幅較小（見(jiàn)表3）。

圖3 2020 年1-7 月陸路車(chē)輛進(jìn)出口額與同比增長(zhǎng)

圖4 2020 年1-7 月汽車(chē)零部件進(jìn)出口額及同比增長(zhǎng)

表3 2020 年上半年部分零部件進(jìn)出口情況

隨著國(guó)內(nèi)疫情得以控制， 汽車(chē)產(chǎn)業(yè)基本上全面恢復(fù)生產(chǎn)， 零部件出口開(kāi)始快速上升。 但受歐美疫情蔓延影響， 2020 年7 月我國(guó)汽車(chē)整車(chē)出口8 萬(wàn)輛， 出口金額66. 07 億美元， 銷(xiāo)量與金額同比下降35. 5%與13. 3%； 汽車(chē)整車(chē)進(jìn)口6. 9 萬(wàn)輛與59. 33 億美元， 同比下降13. 8%與20%。 汽車(chē)零部件出口46. 45 億美元， 降低6. 2%， 進(jìn)口31. 88 億美元， 增加29. 5%。

同時(shí)， 世界衛(wèi)生組織將新冠肺炎疫情界定為國(guó)際關(guān)注的突發(fā)公共衛(wèi)生事件（PHEIC） 后， 產(chǎn)能不足與物流成本上升導(dǎo)致訂單違約風(fēng)險(xiǎn)上升， 影響了我國(guó)汽車(chē)在歐洲、 北美等主戰(zhàn)場(chǎng)的銷(xiāo)量。

（三） 疫情全球擴(kuò)散沖擊了我國(guó)整車(chē)與零部件的供應(yīng)鏈配套體系

海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示， 2019 年我國(guó)汽車(chē)零部件進(jìn)口金額為252 億美元， 前五大進(jìn)口國(guó)中除了墨西哥之外均為疫情嚴(yán)重國(guó)家， 其中德、 日、 韓、 美和墨分別占比 分 別 為32. 04%、 26. 85%、 6. 78%、 5. 88% 和4. 07%。 2020 年3 月中下旬開(kāi)始， 通用、 福特、 菲亞特克萊斯勒（FCA）、 本田、 豐田、 大眾、 寶馬等國(guó)際大型車(chē)企與博世、 大陸、 麥格納、 采埃孚、 偉巴斯特等零部件供應(yīng)商均在陸續(xù)關(guān)停其在歐洲、 北美、 巴西、 印度等生產(chǎn)基地， 全球范圍內(nèi)已經(jīng)關(guān)閉部分工廠超過(guò)100 家， 其中美國(guó)與歐洲超過(guò)90%的汽車(chē)及零部件工廠停產(chǎn)斷供。 疫情在歐美國(guó)家的蔓延， 會(huì)對(duì)我國(guó)汽車(chē)制造中的變速箱、 車(chē)身零部件、其他零件、 轉(zhuǎn)向設(shè)備及零件、 制動(dòng)設(shè)備及零件、 驅(qū)動(dòng)及零件等的穩(wěn)定供應(yīng)產(chǎn)生較大的影響， 尤其是變速箱進(jìn)口占比超過(guò)40% （見(jiàn)表4）。

（四） 疫情增加新能源汽車(chē)中高端電控設(shè)備“斷供” 風(fēng)險(xiǎn)

新能源汽車(chē)三電技術(shù)中動(dòng)力電池與電機(jī)市場(chǎng)國(guó)產(chǎn)化程度較高， 電控系統(tǒng)中整車(chē)和電池控制器（BMS） 相對(duì)成熟， 但其中電子控制裝置（ MCU）和圖像傳感器基本依賴(lài)進(jìn)口， 能源轉(zhuǎn)換與傳輸?shù)暮诵钠骷敖^緣柵雙極型晶體管” （IGBT） 超過(guò)90%需要進(jìn)口。 根據(jù)英飛凌2018 年報(bào)， 2017 年IGBT 全球市場(chǎng)中德國(guó)英飛凌、 日本三菱、 日本富士電機(jī)、美國(guó)安森美半導(dǎo)體和德國(guó)賽米控分別占據(jù)27. 1%、16. 4%、 10. 7%、 7. 7% 及5. 6% 的市場(chǎng)份額， 共計(jì)占據(jù)67. 5%的全球市場(chǎng)份額。 國(guó)內(nèi)IGBT 供需缺口大主要源于在研發(fā)與制造工藝上與世界先進(jìn)水平差距較大， 且供應(yīng)切換面臨極大風(fēng)險(xiǎn)， 車(chē)用IGBT 超過(guò)70%從英飛凌進(jìn)口。 2020 年1-7 月受困于國(guó)外核心技術(shù)的新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別完成49. 6 萬(wàn)輛和48. 6 萬(wàn)輛， 同比分別下降31. 7%和32. 8%。 疫情造成的核心零部件斷供給我國(guó)新能源汽車(chē)生產(chǎn)造成較大的不確定性。

表4 2019 年我國(guó)汽車(chē)零部件進(jìn)口依存度

如圖5 所示， 2017—2019 年三年間我國(guó)電動(dòng)汽車(chē)出口目的地前20 名國(guó)家總金額僅為18 億美元，但占比超過(guò)82%， 且出口目的地相對(duì)分散， 與同期全球最大電動(dòng)汽車(chē)出口國(guó)家日本的465. 97 億美元相比有較大增長(zhǎng)空間， 且出口種類(lèi)主要為單價(jià)相對(duì)較低的低速電動(dòng)汽車(chē)， 出口規(guī)模小、 單價(jià)低且種類(lèi)單一， 尚無(wú)法進(jìn)入歐美市場(chǎng)主流品牌行列。

三、 新冠疫情對(duì)我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展帶來(lái)的機(jī)遇

新冠疫情全球蔓延一方面加速中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)優(yōu)勝劣汰進(jìn)程， 部分價(jià)值鏈低端環(huán)節(jié)會(huì)轉(zhuǎn)移至墨西哥、 越南等國(guó)， 但另一方面隨著國(guó)家治理能力提升， 加之完整的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)體系及最大的汽車(chē)消費(fèi)市場(chǎng)， 進(jìn)一步促使全球車(chē)企加快核心零部件中國(guó)本土化供應(yīng)， 并推動(dòng)國(guó)內(nèi)車(chē)企由制造型加快向研發(fā)、 設(shè)計(jì)等核心領(lǐng)域邁進(jìn)， 通過(guò)國(guó)內(nèi)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈整合及轉(zhuǎn)型升級(jí)逐漸向附加值高端上游攻堅(jiān)發(fā)展。 同時(shí)， 歐洲新能源汽車(chē)市場(chǎng)疫情期間逆勢(shì)快速增長(zhǎng)， 也為我國(guó)整車(chē)與電池等零部件提供了重要的出口與投資市場(chǎng)。

圖5 2017—2019 年我國(guó)電動(dòng)汽車(chē)出口分布

（一） 我國(guó)擁有相對(duì)完整的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)體系， 將助力我國(guó)提升在全球汽車(chē)價(jià)值鏈地位

據(jù)中國(guó)工業(yè)和信息化部數(shù)據(jù)顯示， 我國(guó)已深度嵌入全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)分工， 汽車(chē)零部件企業(yè)基本實(shí)現(xiàn)1500 種部品的覆蓋。 其中， 底盤(pán)系統(tǒng)16304 家企業(yè)、 動(dòng)力系統(tǒng)7554 家企業(yè)、 電子系統(tǒng)4751 家企業(yè)和新能源汽車(chē)專(zhuān)用部件1003 家企業(yè)， 分別占全球的29. 8%、 13. 8%、 8. 7%和1. 8%， 在車(chē)身內(nèi)外飾件、沖壓零部件、 電池、 電機(jī)、 電氣設(shè)備等領(lǐng)域具有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。 過(guò)去10 年我國(guó)汽車(chē)零部件行業(yè)產(chǎn)值占全球的比重增長(zhǎng)了一倍， 2019 年我國(guó)汽車(chē)零部件出口額超600 億美元。 我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)經(jīng)過(guò)多年發(fā)展， 零部件行業(yè)已經(jīng)積累了相對(duì)豐富的技術(shù)， 與外資零部件供應(yīng)商技術(shù)差距越來(lái)越小， 同時(shí)外資零部件供應(yīng)商在中國(guó)大量設(shè)廠， 也為我國(guó)培養(yǎng)了大量的專(zhuān)業(yè)人才，并通過(guò)自主發(fā)展及跨國(guó)并購(gòu)獲得較多核心技術(shù)， 我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)已具備規(guī)模效益， 產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)也初步凸顯， 成為輻射亞洲的汽車(chē)供應(yīng)區(qū)域中心。 雖然此次疫情對(duì)我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生了較大沖擊， 使得中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)和進(jìn)出口都大幅下滑， 部分車(chē)企也開(kāi)始計(jì)劃布局中國(guó)以外市場(chǎng)， 如越南、 泰國(guó)等東南亞國(guó)家和地區(qū)， 但中國(guó)汽車(chē)制造業(yè)擁有完整的鏈條和專(zhuān)業(yè)的生產(chǎn)線(xiàn)， 是其他市場(chǎng)短時(shí)間內(nèi)無(wú)法超越的。 隨著我國(guó)疫情得到控制， 在多項(xiàng)政策的共同刺激下， 我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展回升迅速， 疫情造成產(chǎn)銷(xiāo)萎縮得到很大程度的釋放。 據(jù)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)，2020 年6 月， 我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量同比均刷新了歷史新高， 三季度汽車(chē)產(chǎn)業(yè)景氣指數(shù)進(jìn)一步持續(xù)轉(zhuǎn)好。 我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的完整性也將進(jìn)一步為中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)集聚、 規(guī)模效益和價(jià)值鏈地位攀升打下良好基礎(chǔ)。

（二） 跨國(guó)車(chē)企紛紛來(lái)華， 促進(jìn)國(guó)內(nèi)汽車(chē)企業(yè)加強(qiáng)技術(shù)研發(fā)能力

基于我國(guó)完整的產(chǎn)業(yè)配套與龐大的消費(fèi)市場(chǎng)，及市場(chǎng)準(zhǔn)入不斷放寬， 世界主要車(chē)企與零部件供應(yīng)商為降低生產(chǎn)成本和擴(kuò)大在華銷(xiāo)售， 在我國(guó)陸續(xù)設(shè)立的工廠與研發(fā)機(jī)構(gòu)超過(guò)400 家。 其中， 世界前十汽車(chē)零部件工廠在華開(kāi)展業(yè)務(wù)情況（ 見(jiàn)表5）。 首家外商獨(dú)資進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的美國(guó)特斯拉超級(jí)工廠， 將在2020 年全部實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化。 這些都有利于我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)提升全面配套能力和短缺關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)能力， 有效降低突發(fā)事件對(duì)供應(yīng)鏈造成的供應(yīng)停頓風(fēng)險(xiǎn)。 疫情不僅助推中國(guó)新能源車(chē)企加速了產(chǎn)業(yè)技術(shù)研發(fā)的進(jìn)度， 而且加快促使跨國(guó)車(chē)企來(lái)華設(shè)廠， 進(jìn)一步擴(kuò)大與中國(guó)主要車(chē)企與零部件頭部企業(yè)合作。

（三） 歐洲是我國(guó)新能源汽車(chē)核心零部件最主要供應(yīng)來(lái)源市場(chǎng)， 為我國(guó)整車(chē)與動(dòng)力電池等新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)上游優(yōu)質(zhì)供應(yīng)商國(guó)際化布局提供契機(jī)

世界電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)售數(shù)據(jù)網(wǎng)（ EV Sales） 顯示，2020 年上半年歐洲乘用車(chē)銷(xiāo)量510 萬(wàn)輛， 下滑39. 5%，為多年來(lái)最低水平。 但同期歐洲新能源汽車(chē)銷(xiāo)量同比增長(zhǎng)超過(guò)60%至40. 12 萬(wàn)輛， 以42. 23%占有率超過(guò)中國(guó)居于世界首位。 7 月隨著新冠疫情得到有效遏制， 德、 法、 英等8 個(gè)主要?dú)W洲國(guó)家新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量已超9. 95 萬(wàn)輛， 同比增長(zhǎng)214%。 其中， 德、法、 英銷(xiāo)量分別為3. 59 萬(wàn)、 1. 70 萬(wàn)和1. 56 萬(wàn)輛， 同比增長(zhǎng)302%、 298%和286. 8%。 歐洲激勵(lì)政策頻出加主流歐洲車(chē)企紛紛進(jìn)軍新能源汽車(chē)市場(chǎng)， 歐洲汽車(chē)制造商協(xié)會(huì)（ACEA） 數(shù)據(jù)顯示， 2020 年上半年歐洲市場(chǎng)純電動(dòng)主流車(chē)型主要包括雷諾Zoe、 特斯拉Model 3、 大 眾e - golf、 三 菱outlander、 奧 迪e-tron、 標(biāo)致208EV、 日產(chǎn)聆風(fēng)、 現(xiàn)代Kona EV、 沃爾沃XC60 PHEV 和大眾帕薩特GTE， 1-7 月銷(xiāo)量分別為3. 65 萬(wàn)、 3. 32 萬(wàn)、 1. 76 萬(wàn)、 1. 4 萬(wàn)、 1. 35 萬(wàn)、1. 33 萬(wàn)、 1. 29 萬(wàn)、 1. 15 萬(wàn)、 0. 88 萬(wàn)和0. 87 萬(wàn)輛。 雖然中國(guó)制造尚不能進(jìn)入歐洲主流新能源汽車(chē)行列，但2020 年1-6 月中國(guó)新能源汽車(chē)對(duì)歐出口57068 輛與13. 13 億美元， 同比增長(zhǎng)73. 4%與20. 4%。 歐洲成為中國(guó)整車(chē)出口第二大市場(chǎng)， 也是唯一實(shí)現(xiàn)出口額和出口量雙增長(zhǎng)的市場(chǎng)， 占比高達(dá)71. 1%。

另一方面， 歐洲新能源汽車(chē)動(dòng)力電池存在較大需求缺口， 部分國(guó)內(nèi)優(yōu)質(zhì)企業(yè)已經(jīng)通過(guò)擴(kuò)大對(duì)歐投資切入歐洲車(chē)企供應(yīng)鏈。 根據(jù)全球汽車(chē)信息平臺(tái)（Marklines） 預(yù)測(cè)， 歐洲的動(dòng)力電池需求量從2020的36GWh 在2025 年將增加至200GWh， 2023 年與2025 年需求短缺約18%與40%。 歐洲以嚴(yán)格的排放法律法規(guī)引導(dǎo)推動(dòng)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型升級(jí)與智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)程， 支持固態(tài)動(dòng)力電池、 氫燃料電池等短板關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)創(chuàng)新。

表5 世界排名前十的汽車(chē)零部件工廠在華業(yè)務(wù)

四、 結(jié)論與建議

世界汽車(chē)主要產(chǎn)銷(xiāo)國(guó)與疫情分布高度重合， 我國(guó)主要貿(mào)易伙伴如美國(guó)、 意大利、 日本、 墨西哥、印度、 巴西等都先后屬于疫情嚴(yán)重國(guó)家， 加之國(guó)際市場(chǎng)需求疲軟、 貿(mào)易分布相對(duì)集中、 國(guó)內(nèi)研發(fā)投入和創(chuàng)新升級(jí)不足、 高效的產(chǎn)業(yè)集群不完善和自主品牌影響力較弱等綜合因素， 我國(guó)汽車(chē)供應(yīng)鏈遭受巨大沖擊。 但完整的汽車(chē)工業(yè)體系、 不斷提升的研發(fā)能力以及歐洲高速增長(zhǎng)的新能源汽車(chē)市場(chǎng)為我國(guó)以新能源汽車(chē)為“突破口” 帶動(dòng)整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展創(chuàng)造了重要契機(jī)。 在價(jià)值鏈重構(gòu)過(guò)程中， 我國(guó)汽車(chē)企業(yè)推動(dòng)智能化技術(shù)在研發(fā)設(shè)計(jì)、 生產(chǎn)制造、倉(cāng)儲(chǔ)物流、 經(jīng)營(yíng)管理、 產(chǎn)品銷(xiāo)售、 售后服務(wù)等關(guān)鍵環(huán)節(jié)的深度應(yīng)用， 通過(guò)推動(dòng)數(shù)字化轉(zhuǎn)型構(gòu)建智能工廠， 引入工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)制造模式， 推動(dòng)汽車(chē)服務(wù)型制造， 通過(guò)柔性化、 個(gè)性化生產(chǎn)模式， 減少對(duì)人工的依賴(lài)， 減少疫情等突發(fā)情況的不利影響。

針對(duì)新冠疫情全球蔓延造成的短期沖擊與戰(zhàn)略機(jī)遇， 特提出以下四點(diǎn)建議：

（一） 提升汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈、 供應(yīng)鏈的韌性

中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈、 供應(yīng)鏈已經(jīng)高度融入全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)， 中美貿(mào)易摩擦不斷激化， 加之新冠疫情全球蔓延， 我國(guó)汽車(chē)行業(yè)短期面臨極大的“斷鏈” 風(fēng)險(xiǎn)。 “保鏈” 的根本在于提升其產(chǎn)業(yè)鏈與供應(yīng)鏈的韌性， 以拓展內(nèi)需市場(chǎng)來(lái)提高產(chǎn)業(yè)鏈的穩(wěn)定性與控制力。 國(guó)家應(yīng)采取包括產(chǎn)業(yè)、 科技、 財(cái)稅、 金融、貿(mào)易等綜合措施提升汽車(chē)產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)能力和產(chǎn)業(yè)鏈水平。 同時(shí)， 汽車(chē)產(chǎn)業(yè)也應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)垂直分工體系來(lái)提升專(zhuān)業(yè)化水平， 并提升營(yíng)商環(huán)境以提升產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同性。 全球產(chǎn)業(yè)鏈布局和供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)是多年來(lái)生產(chǎn)要素以高效自由流動(dòng)、 資源最優(yōu)化配置所形成的，具有相對(duì)穩(wěn)定性和依賴(lài)性， 產(chǎn)業(yè)鏈條長(zhǎng)、 國(guó)際化分工程度高的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)需要加快全球化布局。 零整企業(yè)應(yīng)該在共享供應(yīng)鏈資源方面進(jìn)行深度合作， 通過(guò)建立戰(zhàn)略聯(lián)盟等方式來(lái)優(yōu)化供應(yīng)體系布局， 通過(guò)積極參與全球供應(yīng)鏈、 產(chǎn)業(yè)鏈治理來(lái)提升供需穩(wěn)定性。

（二） 提供針對(duì)性政策支持， 加強(qiáng)零部件研發(fā)投入與自主品牌建設(shè)

疫情期間歐洲出臺(tái)以新能源汽車(chē)為中心的綠色經(jīng)濟(jì)振興計(jì)劃， 德國(guó)、 法國(guó)等均相繼出臺(tái)車(chē)輛購(gòu)置稅、 保有稅、 公司稅等稅收減免及7000 ～9000 歐元的電動(dòng)汽車(chē)購(gòu)買(mǎi)補(bǔ)貼， 直接帶動(dòng)歐洲新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量逆勢(shì)大幅增長(zhǎng)。 我國(guó)不少汽車(chē)企業(yè)對(duì)湖北等疫情重災(zāi)區(qū)進(jìn)行了捐贈(zèng)， 應(yīng)允許企業(yè)發(fā)生的抗疫公益性捐贈(zèng)一次性稅前扣除。 我國(guó)的金融機(jī)構(gòu)對(duì)汽車(chē)企業(yè)、 經(jīng)銷(xiāo)商提供低成本融資渠道， 疫情期間對(duì)企業(yè)承擔(dān)的融資利息費(fèi)用支出（如銀行借款） 給予專(zhuān)項(xiàng)貼息政策。 同時(shí)， 國(guó)家應(yīng)加大對(duì)高研發(fā)投入企業(yè)的稅收減免力度， 成立國(guó)家新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)基金， 對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈薄弱環(huán)節(jié)進(jìn)行扶持， 統(tǒng)籌政府、 企業(yè)與高校等各方力量對(duì)電池材料、 核心芯片等關(guān)鍵共性技術(shù)增強(qiáng)研發(fā)力度， 不斷向高精端產(chǎn)品攀升， 推動(dòng)我國(guó)汽車(chē)零部件的貿(mào)易升級(jí)， 實(shí)現(xiàn)“中國(guó)制造” 向“中國(guó)創(chuàng)造” 的轉(zhuǎn)型。 雖然上汽集團(tuán)純電動(dòng)SUV 名爵EZS 在2019 年下半年登陸英國(guó)、 荷蘭和挪威市場(chǎng)，并在半年內(nèi)實(shí)現(xiàn)出口1 萬(wàn)輛， 已經(jīng)在歐洲市場(chǎng)獲得一定的市場(chǎng)認(rèn)可， 但目前我國(guó)進(jìn)入歐美市場(chǎng)的新能源汽車(chē)主要為電動(dòng)巴士①根據(jù)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)， 比亞迪與宇通公司2019 年占據(jù)了歐洲市場(chǎng)25%與9%的市場(chǎng)份額。， 乘用車(chē)目前還很難大規(guī)模進(jìn)入歐美發(fā)達(dá)國(guó)家市場(chǎng)， 通過(guò)高端自主汽車(chē)品牌建設(shè)提升汽車(chē)產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈地位更是迫在眉睫。

（三） 以新能源汽車(chē)作為帶動(dòng)我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的突破口

我國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量占全球的50%以上， 出口主要集中在美國(guó)、 孟加拉國(guó)、 荷蘭、 智利、 英國(guó)、巴西、 比利時(shí)、 瑞典、 法國(guó)和挪威等國(guó)家。 雖然目前我國(guó)新能源汽車(chē)尚未成為歐美發(fā)達(dá)市場(chǎng)主流品牌，市場(chǎng)相對(duì)分散， 但我國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈上下游均形成了比亞迪（整車(chē)）、 寧德時(shí)代（電池）、 璞泰來(lái)和貝特瑞（負(fù)極）、 恩捷股份（隔膜） 等世界級(jí)企業(yè)。 根據(jù)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)， 2020 年上半年中國(guó)新能源汽車(chē)出口3. 69 萬(wàn)輛與11. 02 億美元， 同比增長(zhǎng)140. 7%與271. 6%。 其中， 純電動(dòng)汽車(chē)出口2. 15 萬(wàn)輛， 增幅為136%， 出口額3. 63 億美元， 同比激增1122. 9%。 這表明在新冠疫情仍肆虐蔓延導(dǎo)致全球汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)均出現(xiàn)大幅下滑的情況下，我國(guó)新能源汽車(chē)， 尤其是純電動(dòng)汽車(chē)出口逆勢(shì)大幅上揚(yáng)， 為我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)盡快“彎道超車(chē)” 提升國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力創(chuàng)造了極大可能。

雖然我國(guó)業(yè)已形成完整的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)配套體系，但在產(chǎn)業(yè)鏈與核心技術(shù)上仍存在短板， 高端技術(shù)對(duì)外依存度較高， 創(chuàng)新體系與創(chuàng)新能力仍亟待提升。在我國(guó)經(jīng)濟(jì)從高速發(fā)展邁向高質(zhì)量發(fā)展的階段， 作為中國(guó)重要經(jīng)濟(jì)支柱的傳統(tǒng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)歷經(jīng)近30 年高速增長(zhǎng)后出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)， 且能源與環(huán)境也是全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)面臨的共同話(huà)題， 電動(dòng)化、 網(wǎng)聯(lián)化、 智能化和共享化發(fā)展已經(jīng)全面重塑汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的能源動(dòng)力、 生產(chǎn)運(yùn)行與消費(fèi)方式。 工業(yè)與信息化部制定的《新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035 年） 》 及商務(wù)部發(fā)布的《中國(guó)汽車(chē)貿(mào)易高質(zhì)量發(fā)展報(bào)告（2019） 》均指出汽車(chē)產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈與產(chǎn)業(yè)鏈深受全球經(jīng)貿(mào)規(guī)則重構(gòu)的影響， 低碳化成為全球共識(shí)， “十四五” 期間以新能源汽車(chē)為突破口推動(dòng)中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)將成為重要的發(fā)展任務(wù)。

（四） 國(guó)內(nèi)電池優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)鏈宜加快布局歐洲等全球市場(chǎng)

我國(guó)電池龍頭企業(yè)寧德時(shí)代位于德國(guó)圖林根州的首個(gè)海外超級(jí)工廠2019 年10 月已動(dòng)工， 預(yù)計(jì)2022 年可實(shí)現(xiàn)14GWh 的電池年產(chǎn)能， 未來(lái)目標(biāo)是年產(chǎn)能達(dá)到100GWh， 屆時(shí)該廠將成為德國(guó)最大的鋰電池工廠。 作為德國(guó)寶馬汽車(chē)公司的供應(yīng)商， 寧德時(shí)代目前所采用的高集成動(dòng)力電池開(kāi)發(fā)平臺(tái)（CTP） 與磷酸鐵鋰電池（LFP） 供應(yīng)的組合方案非常適合歐洲客戶(hù)， 預(yù)計(jì)2022 年在歐洲市場(chǎng)占有率會(huì)超過(guò)30%。同時(shí)國(guó)內(nèi)遠(yuǎn)景AESC 在英國(guó)桑德蘭投資產(chǎn)能1. 9GWh工廠， 孚能科技計(jì)劃在德國(guó)薩克森-安哈爾特州投資超6 億歐元建立產(chǎn)能為6GWh 電池工廠， 蜂巢能源斥資20 億歐元在歐洲建設(shè)24GWh 大型動(dòng)力電池工廠、 配套正極材料工廠和電池技術(shù)中心， 比亞迪也將在英國(guó)建立首家歐洲電池工廠。 另外， 大眾汽車(chē)集團(tuán)投資約11 億歐元獲得國(guó)內(nèi)電池生產(chǎn)企業(yè)國(guó)軒高科26%的股份并成為大股東。

在動(dòng)力電池上游原材料領(lǐng)域， 歐洲正負(fù)極材料需求會(huì)面臨較快增長(zhǎng)。 招商證券研究報(bào)告顯示， 歐洲正極材料需求2021—2025 年復(fù)合增長(zhǎng)率有望達(dá)到36%， 2025 年需求量約為18 萬(wàn)噸， 負(fù)極材料平均需求約為0. 9～1kg / kwh。 國(guó)內(nèi)企業(yè)技術(shù)環(huán)節(jié)不斷地積累和進(jìn)步、 疊加在生產(chǎn)制造端的成本管控優(yōu)勢(shì)， 有望進(jìn)一步擴(kuò)大在歐洲的市場(chǎng)份額。 贛鋒鋰業(yè)與寶馬達(dá)成合作為其指定的電池或正極材料廠供應(yīng)鋰化工產(chǎn)品； 鋰電隔膜廠商星源材質(zhì)與Northvolt 簽訂協(xié)議， 擬斥資不超過(guò)20 億元在歐洲建廠， 2023 年開(kāi)始向Northvolt 配套提供鋰電池隔膜； 諾德股份有望成為國(guó)內(nèi)首家在歐洲建廠的鋰電銅箔企業(yè)。 同時(shí)，江西紫宸、 貝特瑞、 上海杉杉、 星城石墨已成功配套日韓龍頭電池廠家， 也具備投資歐洲的基礎(chǔ)條件，并可以模仿日韓企業(yè)， 首先將中東歐地區(qū)作為投資合作建廠進(jìn)入歐洲市場(chǎng)的橋頭堡。