淺談RVSM運行環(huán)境下的空域優(yōu)化

周徐文峰

隨著我國民用航空空中運量和各類飛行器數(shù)量的急劇增加，空域資源不足與現(xiàn)實需求的矛盾越來越突出，縮小航空器垂直飛行間隔（RVSM）成為當務(wù)之急。在我國實施RVSM的這一段時間內(nèi)，由于空域結(jié)構(gòu)不合理、空管體制不健全、應(yīng)急預(yù)案與安全評估尚不完善，而且考慮到飛行運行安全的需要，在現(xiàn)實復(fù)雜的空域環(huán)境下，仍然不能通過增加航班量來增大空中交通流量。在給定的時間、空域和運行條件下，我們?nèi)匀挥泻荛L的路要走。

所謂RVSM是指在實行RVSM運行的空域內(nèi)，在8900米至12500米（FL290至FL410）（包含這兩個高度層）之間的垂直間隔標準由600米（2000英尺）縮小到300米（1000英尺）。按照這樣的標準從事的飛行活動稱之為最小垂直間隔飛行。在實施RVSM后的空域范圍內(nèi)，其航線上的可調(diào)配高度層增多，由以前的7個增加到13個，飛行容量和可利用率提高，空中流量加大，航路得到進一步優(yōu)化。與此同時，飛行器可以通過選擇最經(jīng)濟高度，節(jié)約航油成本，增加效益，并有利于環(huán)保和節(jié)能減排。但是，實施RVSM也要受多種因素的制約，主要包括：航空器的通訊導(dǎo)航及監(jiān)視系統(tǒng)的性能技術(shù)水平、氣象條件、管制員的工作能力和其工作負荷等等。一架進入RVSM空域的航空器必須具備 RVSM巡航要求，包括爬升性能、偏置程序等，并且航空器應(yīng)當按照所配備的飛行高度層飛行以保持垂直間隔，在不同的區(qū)域，依據(jù)管制手段的不同，間隔要求不一致，航空器應(yīng)保持各區(qū)域規(guī)定的縱向和側(cè)向間隔。

在RVSM實際運行過程中，也存在著諸多的問題與矛盾。一是有關(guān)RVSM實施過程中的管制規(guī)程、協(xié)議、標準、培訓(xùn)等一系列問題還需進一步系統(tǒng)梳理和總結(jié)并形成研究調(diào)查報告；二是管制員在實際工作中會遇到很多突發(fā)情況，在沒有統(tǒng)一行業(yè)處置標準的情況下，只能隨機應(yīng)變，在探索中艱難前行。三是現(xiàn)階段與我們相鄰的國家，如蒙古并沒有實行RVSM，如何使RVSM空域與非RVSM空域合理銜接，逐步優(yōu)化空域結(jié)構(gòu)仍是現(xiàn)階段的一個難題。

在我國實施RVSM的一段時間內(nèi)，空域流量不具備大幅提升的條件，航空器平飛階段飛行高度層的增加所帶來的益處尚未完全顯現(xiàn)，再加上我國空管體制不健全，應(yīng)急預(yù)案、安全評估尚不完善，同時考慮到飛行運行安全的需要，在現(xiàn)有復(fù)雜空域環(huán)境中增加航班提高流量，無論在時間上、空間上、運作上還需要一個很長的過程。此外，航空器飛行過程可以分為終端區(qū)、過渡航路、高空航路、過渡航路以及終端區(qū)等幾個主要階段，航空器的飛行活動是一個時間、空間和速度的整體，航路階段流量的提高受到終端區(qū)繁忙程度、空域使用條件的影響以及管制員所能承擔負荷的制約。因此，實行RVSM后，如何提高空域容量、改善空域結(jié)構(gòu)、終端區(qū)設(shè)置及飛行進程（上升、下降、穿越等等）、最大限度利用空域資源是民航空域合理利用亟待解決的課題。

根據(jù)以上的分析和我本人多年的管制經(jīng)驗，以下是本人提出RVSM空域進行優(yōu)化的對策建議。

1.統(tǒng)一分配空域資源，協(xié)調(diào)軍民航空域資源

軍民航必須統(tǒng)一分配空域資源，不斷優(yōu)化空域結(jié)構(gòu)，才能逐步解決當前民航空域嚴重不足的問題。

目前，軍民航飛行沖突較為突出。一是軍航嚴格控制民航班機飛行高度層，導(dǎo)致空管調(diào)配難度大，造成航班延誤。二是軍航各機場隸屬關(guān)系復(fù)雜，民航班機飛行空域改變后，需要與多家軍航管制部門進行協(xié)調(diào)，時限長，難度大，不利于飛行安全。三是軍民航對空域的需求都很高。

解決上述問題的關(guān)鍵是軍民航空域資源分配問題。一是重新分配空域資源，明確空域使用優(yōu)先權(quán)。二在軍民航交界區(qū)域，建立機動活動空域。三是軍航飛機在穿越民航航路時，要進行統(tǒng)一的交通管制。

2.改革現(xiàn)行空域管理模式

目前，我國的空域管理屬程序化管理。按照軍民航有關(guān)協(xié)議，分別由軍、民航獨立提供空中交通服務(wù)。由于飛行活動總是在動態(tài)中變化，隨時可能出現(xiàn)無法預(yù)測的情況，而協(xié)議本身不可能涵蓋所有可能發(fā)生的情況。因此必須采用動態(tài)的管理方式，及時檢查和反饋存在的問題，對出現(xiàn)的新情況、新問題等要及時解決；要加快民航改革，建立軍、民航協(xié)調(diào)統(tǒng)一的空域管理體制，理順軍民航協(xié)調(diào)機制，加強軍民航協(xié)調(diào)與配合。

3.主干航路實施平行航路，在終端區(qū)和航路上要采用單向航路

設(shè)定好空域結(jié)構(gòu)，在終端區(qū)和航路上，尤其是在航路上升下降帶上盡量采用單向航路，實現(xiàn)上升和下降地帶的單向化，并與航路有效連接，通過設(shè)定飛行程序的方法來規(guī)避飛行沖突。在有條件的航路上可以考慮實現(xiàn)單向平行航路的建設(shè)和運行，以減少因跨高度層穿插所帶來的潛在沖突和安全隱患。終端全區(qū)實行RNAV導(dǎo)航，區(qū)域與終端區(qū)銜接處20公里范圍內(nèi)實行RNAV。另外，進出港航路有交叉，可以在交叉點規(guī)定進港航空器下降的高度和出港航空器上升的高度，過交叉點必須遵守高度規(guī)定，并盡量減少航路的交叉，做到航路的合理安排，以降低管制員的工作難度，避免不安全隱患的發(fā)生。

4.優(yōu)化管制扇區(qū)功能

現(xiàn)階段軍方對空域的限制很嚴格，管制員沒有改航的自主權(quán)，而民航流量管理部門還處在改革期，沒有形成上下統(tǒng)一管理機制，不能對空中飛機進行先期排序。造成局部空域內(nèi)流量超過了管制員所能承受的能力，因而，不得不采取流量限制的措施。在空域變化不大的情況下，解決管制員壓力，提高流量的最有效方式是合理劃分扇區(qū)，因為扇區(qū)具備分工明確、權(quán)責對等、責任分明、負荷相當、開合扇區(qū)容易的優(yōu)勢。

管制扇區(qū)劃分的原則主要考慮以下幾個方面：一是扇區(qū)功能單一化，具體來說就是每一扇區(qū)只負責一項職能，例如單純的出港扇面，進港扇面，航路平飛扇面，分流扇面，特情處置扇面等等。二是減少飛行沖突點和協(xié)調(diào)量。

扇區(qū)劃分的基本原則：

（1）扇區(qū)劃分應(yīng)適應(yīng)整體航路的調(diào)整，使每個扇區(qū)的流量相對適中，沖突點也相對均衡。

（2）扇區(qū)劃分應(yīng)有利于扇區(qū)之間的協(xié)調(diào)和移交，避免出現(xiàn)協(xié)調(diào)和移交復(fù)雜且頻繁，管制員把大量時間和精力花在內(nèi)部協(xié)調(diào)上。

（3）扇區(qū)劃分應(yīng)方便于扇區(qū)的合并和拆分，以根據(jù)流量情況合理的調(diào)整管制席位的數(shù)量，發(fā)揮出管制員的最大效率。

（4）扇區(qū)的空域應(yīng)與本扇區(qū)的指揮空域和管制職責相符合，明確每個扇區(qū)應(yīng)解決的沖突、使用的高度、相關(guān)的規(guī)定等等。

扇區(qū)功能單一化作為扇區(qū)劃分原則可以降低扇區(qū)難度，增加扇區(qū)流量，提高扇區(qū)運行效率。 [科]