城市軌道交通PPP融資模式風(fēng)險評價研究

賈麗麗， 和 鑫， 王 輝

（石家莊鐵道大學(xué) 經(jīng)濟管理學(xué)院，河北 石家莊 050043）

隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展，全國大中城市道路擁擠現(xiàn)象日益嚴重，車輛擁堵、市民生活質(zhì)量下降等問題突出，因此大力發(fā)展公共交通，尤其是軌道交通，已經(jīng)成為解決上述問題的必然要求。在以往的城市軌道交通建設(shè)中，傳統(tǒng)的融資模式已經(jīng)不能解決資金短缺、效率低下等矛盾，所以我國引進并應(yīng)用了PPP融資模式。

PPP融資模式是公共部門和私人部門共同參與建設(shè)的活動，是公私雙方為了更好讓項目順利建設(shè)而形成的一種合作關(guān)系［1］。這種合作關(guān)系廣泛地吸收了民間閑散資本，一定程度上解決了政府部門資金不足的問題，也可以讓私人部門參與到項目中。合作過程中還會涉及貸款機構(gòu)、保險機構(gòu)、運營商等部門，使得私人部門以及其他參與方也能夠得到相應(yīng)的投資回報，最終形成政府、私人部門以及其他參與方“多贏”的合作形式。

城市軌道交通采取PPP融資模式的數(shù)量逐漸增多，例如北京地鐵4號線。但是由于我國還沒有明確的發(fā)展規(guī)劃和制度安排，加上其建設(shè)周期長、涉及范圍廣等特點，使其建設(shè)存在大量的風(fēng)險因素，風(fēng)險管理難度進一步加大。因此，城市軌道交通項目采用PPP融資模式成功運行必須進行完善、周密、科學(xué)的風(fēng)險管理，而風(fēng)險管理的基礎(chǔ)和前提就是風(fēng)險因素的識別和風(fēng)險評價。

一、城市軌道交通PPP融資模式風(fēng)險識別分析

城市軌道交通PPP融資模式的主要參與方是政府部門和私人部門，但是會涉及多個部門，例如貸款機構(gòu)、保險機構(gòu)、運營商等，其融資結(jié)構(gòu)如圖1所示。

圖1 PPP融資模式結(jié)構(gòu)

風(fēng)險識別是基于一定的歷史資料或經(jīng)驗判斷，采用一種或多種風(fēng)險識別方法組合運用，連續(xù)、系統(tǒng)地分析、識別項目相關(guān)風(fēng)險事件的來源、風(fēng)險因素及風(fēng)險特點的動態(tài)管理過程。風(fēng)險識別的越早，風(fēng)險管理費用越低，造成的損失也越小。風(fēng)險識別應(yīng)首先查閱相關(guān)文獻和以往案例總結(jié)，結(jié)合工作分解結(jié)構(gòu)法、專家調(diào)查法等，分析城市軌道交通項目風(fēng)險特點，對風(fēng)險因素進行識別，最終得到項目主要的風(fēng)險因素類型。風(fēng)險識別的過程如圖2所示。

圖2 風(fēng)險識別過程

通過上述城市軌道交通PPP融資模式風(fēng)險識別過程，得出PPP項目融資風(fēng)險識別結(jié)果，將項目融資風(fēng)險分為9組，對這9組進一步分解細化，分為22項風(fēng)險因素，風(fēng)險識別結(jié)果如表1所示。

二、城市軌道交通PPP融資模式風(fēng)險評價分析

采用以灰色關(guān)聯(lián)理論和熵權(quán)法為基礎(chǔ)的城市軌道交通PPP融資模式風(fēng)險評價模型，比較全面、具體地考慮了影響城市軌道交通項目的多種因素，解決了指標權(quán)重定量過程中因主觀判斷產(chǎn)生的模糊問題，灰色關(guān)聯(lián)理論有效處理了定性和定量指標，充分利用了各指標數(shù)據(jù)信息的客觀性及灰色特性，可以對風(fēng)險要素風(fēng)險大小排序，確定各部門主要承擔(dān)的風(fēng)險，以利于項目規(guī)避風(fēng)險，做出正確的決策。

表1 城市軌道交通PPP融資模式風(fēng)險識別結(jié)果A

（一）熵權(quán)法

熵權(quán)法是依據(jù)各指標值所包含的信息量的大小來確定評價指標權(quán)重的客觀賦權(quán)法。采用熵權(quán)法確定風(fēng)險因素權(quán)重，避免了主觀性。計算步驟如下：

設(shè)有m個評價對象，n個評價指標，便可以形成評價系統(tǒng)的初始數(shù)據(jù)矩陣：

歸一化處理。計算第i個因素下第j個評價值的比重Pij

計算第i個因素的熵值ei

計算第i個因素的差異系數(shù)gi。定義差異系數(shù)gi＝1－ei。定義權(quán)數(shù)wj，wj就是熵權(quán)法確定的權(quán)重。

（二）關(guān)聯(lián)度理論

灰色關(guān)聯(lián)分析是灰色系統(tǒng)理論的一個分支。應(yīng)用灰色關(guān)聯(lián)分析方法對受多種因素影響的事物和現(xiàn)象從整體觀念出發(fā)進行綜合評價是本文選用的方法。

根據(jù)評價目的確定評價指標體系。設(shè)：i為第i個評價單元的序號，i＝1，2，…，m；k為第k個評價指標的序號，k＝1，2，…，n；vik為第i個評價單元的第k個評價指標的評價值。

選取的參考數(shù)列為：

為了使各指標之間可以比較，對各指標值進行規(guī)范化處理，規(guī)范化公式如下：

進行規(guī)范化處理后得到：

計算關(guān)聯(lián)系數(shù)。分別計算每個比較序列與參與序列對應(yīng)元素的關(guān)聯(lián)序數(shù)。

式中，ρ為分辨系數(shù)，在（0，1）內(nèi)取值，若ρ越小，關(guān)聯(lián)系數(shù)間差異越大，區(qū)分能力越強。通常ρ＝0.5。得出綜合值，式中Wk為各項指標權(quán)重。

三、X市地鐵Y號線PPP項目風(fēng)險評價

X市地鐵Y號線線路長42.391 km，高架橋3.62 km ，地下線路38.49 km ，地面線路0.28 km，共設(shè)站29站，報審概算212億元，為解決政府各項壓力，對所涉及的投資額約100億元工程進行邀請招標的PPP模式融資。按照城市軌道交通項目風(fēng)險識別中9個風(fēng)險因素分組，22個風(fēng)險因素。采用專家打分法確定B1～B9的權(quán)重，結(jié)果為（0.05，0.15，0.03，0.4，0.15，0.15，0.03，0.03，0.01）。根據(jù)熵權(quán)法的計算步驟，確定C1～C22權(quán)重，分別得出：

根據(jù)B1～B9的總權(quán)重，得出C1～C22最終權(quán)重：

根據(jù)圖1，主要對PPP項目的參與者涉及的私人部門、政府部門和貸款機構(gòu)三者所承擔(dān)風(fēng)險的大小進行量化評價。首先通過專家打分法確定主要參加者承擔(dān)風(fēng)險大小的數(shù)據(jù)，如表2所示。根據(jù)表2確定矩陣，依次按照灰色綜合評價法步驟確定灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)表，如表3所示。

各指標權(quán)重Wk已經(jīng)求出，根據(jù)公式（6）得出三個部門綜合評價結(jié)果r1＝0.964、r2＝0.535 7、r3＝0.377 1，即r1＞r2＞r3。

表2 PPP項目各部門承擔(dān)風(fēng)險數(shù)值

四、結(jié)果分析

對X市地鐵Y號線分別采用熵權(quán)法確定各個風(fēng)險因素對項目的影響和權(quán)重，再采用灰色關(guān)聯(lián)理論對三個部門進行風(fēng)險評價，得出承擔(dān)風(fēng)險最大的部門，以及各個部門主要承擔(dān)的風(fēng)險，結(jié)論如下：

首先，9個一級指標風(fēng)險因素組中最主要的風(fēng)險是建設(shè)風(fēng)險，其次是運營風(fēng)險、金融風(fēng)險、市場風(fēng)險，而政治風(fēng)險、法律風(fēng)險、信用風(fēng)險、環(huán)保風(fēng)險、不可抗力風(fēng)險所占比重比較小。對于22個具體風(fēng)險因素中最主要的風(fēng)險是成本超支風(fēng)險和工期延誤風(fēng)險，然后依次是運營管理風(fēng)險、資金籌措風(fēng)險、質(zhì)量不達標風(fēng)險、通貨膨脹風(fēng)險，其他的風(fēng)險因素所占比重比較小。所以在PPP項目風(fēng)險管理當(dāng)中，要著重注意風(fēng)險因素所占比重大的風(fēng)險，將風(fēng)險發(fā)生概率降到最小。

其次，在X市地鐵Y號線PPP項目融資所涉及的三個部門（私人部門、政府部門、貸款機構(gòu)）中，通過計算得出承擔(dān)風(fēng)險最大的是私人部門，其次是政府部門，最后是貸款機構(gòu)。對于各個部門所承擔(dān)的主要風(fēng)險，政府部門主要承擔(dān)政治風(fēng)險以及信用風(fēng)險中的政府部門違約風(fēng)險，貸款機構(gòu)承擔(dān)的主要是金融風(fēng)險，但所承擔(dān)的大部分風(fēng)險都轉(zhuǎn)移到了私人部門。私人部門承擔(dān)了PPP項目融資風(fēng)險中的絕大部分風(fēng)險。

表3 關(guān)聯(lián)系數(shù)表

最后，私人部門相對公共部門處于劣勢地位，這樣制定合理有效的PPP項目風(fēng)險分擔(dān)機制顯得格外重要，合理的風(fēng)險分擔(dān)機制一旦形成，便會對整個項目的風(fēng)險分擔(dān)起到作用。例如從制度的層面，應(yīng)建立和完善統(tǒng)一的PPP模式政策和法規(guī)，對風(fēng)險分擔(dān)的主體行為進行一定的激勵和約束，可以從行為導(dǎo)向和行為歸化制度兩個方面設(shè)計風(fēng)險分擔(dān)制度，來保證項目風(fēng)險分擔(dān)結(jié)果在實踐過程中有效實施等。

［1］唐俊虎，王雅潔，王雪芳，等.新形勢下我國高鐵施工風(fēng)險管理及對策［J］.石家莊鐵道大學(xué)學(xué)報：社會科學(xué)版，2013（2）：13－16.

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