橋梁及兩岸城市慢行駐留空間的體系建構(gòu)研究*——以上海市蘇州河河口地區(qū)為例

楊春俠 耿慧志 陳 莉

慢行駐留空間是指供慢行人群（包括步行者，自行車等騎行者）慢速通行和駐足逗留的空間。西方發(fā)達(dá)國(guó)家開展慢行交通研究較早，我國(guó)直到近年才開始重視。而駐留研究卻一直被忽視，其實(shí)基于對(duì)環(huán)境的偏好或影響而產(chǎn)生的腳步放慢、逗留及交往等行為更能真實(shí)反映周邊環(huán)境的友好程度。因此，城市慢行駐留空間的研究十分重要。

機(jī)動(dòng)車交通的快速發(fā)展致使城市慢行交通地位弱化，慢行駐留空間被破壞甚至缺失。而在非機(jī)動(dòng)化時(shí)代，城市往往有著良好的慢行駐留空間體系，并且橋梁是這一體系的重要組成。如我國(guó)歷史上一些水鄉(xiāng)古鎮(zhèn)，河上架設(shè)眾多廊橋，與兩岸臨河檐廊共同構(gòu)成了跨越河網(wǎng)、遍布城鎮(zhèn)的廊道慢行駐留空間。

1 橋梁及兩岸慢行駐留空間體系建構(gòu)的必要性

1.1 發(fā)展跨河城市慢行交通系統(tǒng)的需要

城市慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃是我國(guó)近年來發(fā)展的重點(diǎn)，上海（2007）、杭州（2008）、?？冢?010）、無錫（2011）、哈爾濱（2012）等城市都制定了慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃，但是慢行區(qū)設(shè)置常常以河為界，如杭州中心城區(qū)規(guī)劃的47個(gè)慢行區(qū)均被河流隔離。為了使城市慢行交通系統(tǒng)能夠跨越河流，構(gòu)成更完整的慢行網(wǎng)絡(luò)，應(yīng)重視慢行過河的必經(jīng)通道——橋梁，建構(gòu)橋梁慢行駐留空間體系。

圖1 非機(jī)動(dòng)車可通行網(wǎng)絡(luò)圖與非機(jī)動(dòng)車交通量分布圖對(duì)比（單位：百輛）

1.2 橋梁及兩岸協(xié)同發(fā)展的需要

現(xiàn)代橋梁設(shè)計(jì)主要由橋梁工程師完成，注重結(jié)構(gòu)與造型，往往產(chǎn)生與兩岸環(huán)境脫節(jié)的情況：在形態(tài)上，橋梁與周邊要素缺乏整合，不能形成整體的濱水形態(tài)；在空間上，橋頭的不恰當(dāng)處理阻隔了平行和垂直河流公共空間的連續(xù)性，橋梁成為城市公共空間的“斷裂點(diǎn)”。因此，橋梁與兩岸的協(xié)同發(fā)展十分必要。

2 蘇州河河口地區(qū)橋梁及兩岸慢行駐留空間的特征解析

蘇州河寬約50—80m，比較適宜建立跨河慢行區(qū)，河上有29座已建與規(guī)劃橋梁被列為城市慢行交通過河通道。選擇發(fā)展較為成熟的蘇州河河口地區(qū)作為研究對(duì)象，以工作日和休息日6:00—22:00的每小時(shí)時(shí)段為基準(zhǔn)，進(jìn)行數(shù)據(jù)采集。①通行者當(dāng)量為某道路空間（斷面、路段或交叉口）單位時(shí)間內(nèi)出行者的通過人數(shù)，觀測(cè)時(shí)按步行者、騎行者、公交乘客、小汽車駕乘者、出租車乘客分別統(tǒng)計(jì)。通行者當(dāng)量更準(zhǔn)確地反映空間通行人數(shù)。交通量數(shù)據(jù)，采用錄像技術(shù)實(shí)測(cè)記錄各路段的車行、非機(jī)動(dòng)車、人行交通流量，用通行者當(dāng)量（PPU，Passing Passenger Unit）①分別統(tǒng)計(jì)機(jī)動(dòng)車PPU（利用機(jī)動(dòng)車出行的人數(shù)，而非車輛數(shù)）和慢行PPU（包括非機(jī)動(dòng)車PPU、步行PPU）；②駐留活動(dòng)數(shù)據(jù)，采用快照技術(shù)記錄駐留人數(shù)、人群分布和活動(dòng)類型；③慢行路徑數(shù)據(jù)，采用跟蹤技術(shù)，從區(qū)內(nèi)5座橋分別向河兩岸出發(fā)，以10min為限，不同年齡、性別、身份人群為對(duì)象，記錄慢行目的地、慢行路線和中途駐留次數(shù)。

2.1 交通量

2.1.1 交通量比對(duì)

（1）跨河慢行PPU占比小于區(qū)域慢行PPU占比

河口地區(qū)工作日和休息日區(qū)域慢行PPU分別為50.2%和53.52%，略大于機(jī)動(dòng)車PPU；而通過橋梁的跨河慢行PPU則相反，分別為37.89%和39.81%，均小于機(jī)動(dòng)車PPU。因?yàn)椴糠秩巳涸谶^河時(shí)放棄慢行而選擇搭乘機(jī)動(dòng)車，部分慢行人群不選擇過橋等，反映了橋梁的設(shè)置尚未促進(jìn)兩岸慢行交通的良好溝通，相反降低了慢行人群過河的意愿。

（2）橋梁慢行PPU與慢行空間不匹配

對(duì)比各橋慢行PPU與慢行空間大小，發(fā)現(xiàn)兩者并不匹配。慢行PPU由多到少分別為：四川路橋、乍浦路橋、外白渡橋、河南路橋和山西路橋。而山西路橋的慢行空間卻最大，寬11.8m，占總慢行通道寬度的25.32%，所輸送的慢行PPU則僅為總量的3%左右。這是由于此橋凈高很高，臺(tái)階較陡，多數(shù)慢行人群寧愿借由鄰近橋梁過河。

2.1.2 非機(jī)動(dòng)車交通量

（1）限行措施影響區(qū)域非機(jī)動(dòng)車交通量

通勤出行對(duì)非機(jī)動(dòng)車交通量產(chǎn)生重要影響。工作日的8:00—9:00、17:00—18:00這兩個(gè)時(shí)間段出現(xiàn)最大值，占全天總量的18.25%；而休息日全天交通量較均衡。說明非機(jī)動(dòng)車出行主要為上班、上學(xué)等通勤目的。

非機(jī)動(dòng)車限行措施使一些道路出現(xiàn)了明顯的非機(jī)動(dòng)車交通量集聚，包括南蘇州路、寧波路、天津路、天潼路等。而將區(qū)域內(nèi)非機(jī)動(dòng)車可通行網(wǎng)絡(luò)圖與非機(jī)動(dòng)車交通量分布圖（圖1）進(jìn)行對(duì)比，發(fā)現(xiàn)多條道路和橋梁雖然全天禁止通行非機(jī)動(dòng)車，但仍存在非機(jī)動(dòng)車交通量，如北京東路、河南中路等。四川北路雖然實(shí)行限時(shí)禁行非機(jī)動(dòng)車，但禁行時(shí)段內(nèi)，仍有較多的非機(jī)動(dòng)車違章通行。

（2）橋梁無法滿足跨河非機(jī)動(dòng)車交通量

非機(jī)動(dòng)車過河通道集中于四川路橋和乍浦路橋，共承擔(dān)了約85%的跨河交通。其余如外白渡橋禁止非機(jī)動(dòng)車通行，河南路橋、山西路橋非機(jī)動(dòng)車通行不便，需下車推行，但這3座橋上仍有非機(jī)動(dòng)車通行，特別是外白渡橋每日交通量超過2 000輛，反映了河口地區(qū)現(xiàn)有過河通道尚無法滿足實(shí)際的非機(jī)動(dòng)車過河需求。

2.1.3 步行交通量

（1）步行出行目的通勤與休閑并重

河口地區(qū)步行交通量比非機(jī)動(dòng)車交通量大，工作日和休息日分別達(dá)到1.19倍和2.29倍；而與之相反，橋上步行交通量小于非機(jī)動(dòng)車交通量，比值為0.54和0.99，說明河口地區(qū)步行者的過河意愿低于騎行者。

圖2 區(qū)域步行交通量時(shí)間分布圖

與非機(jī)動(dòng)車不同，步行出行目的通勤與休閑并重。工作日步行交通量在8:00—9:00、11:00—13:00、17:00—18:00出 現(xiàn) 小 峰 值，峰值過后步行交通量稍有回落便維持在相對(duì)穩(wěn)定的水平，說明通勤出行只是作用的一個(gè)因素；而休息日步行交通量主要受休閑出行的影響，在9:00之后持續(xù)增加，并于15:00—18:00達(dá)到峰值（圖2）。

與非機(jī)動(dòng)車交通量相比，步行交通量空間聚集更加明顯，主要集中于南京東路、七浦路服裝市場(chǎng)、外灘周邊道路，而蘇州河沿岸的南、北蘇州路則呈現(xiàn)步行交通量最低值。這與沿岸公共設(shè)施和公共空間匱乏、綠化水體環(huán)境較差等密切相關(guān)（圖3）。

（2）垂直蘇州河步行交通量向河遞減

分別提取平行及垂直蘇州河的道路，呈現(xiàn)不同的變化特征，步行交通量在平行于蘇州河的道路上基本維持在一定水平，而垂直于蘇州河的道路則呈現(xiàn)向河流方向遞減的態(tài)勢(shì)。反映了黃浦江濱河地帶對(duì)于行人的吸引力較強(qiáng)，而蘇州河濱河地帶則相對(duì)較弱。

（3）橋梁步行交通量差異較大

外白渡橋步行交通量最大，工作日與休息日分別占到了跨河步行總量的一半左右，為44.4%和52.4%；河南路橋次之，這與其連接北岸的七浦路市場(chǎng)和南岸的南京路商業(yè)街密切相關(guān)；而山西路橋雖為步行橋，步行交通量反而最低，主要是為應(yīng)對(duì)通航要求設(shè)置的高約4.5m的臺(tái)階使人望而卻步，加之橋兩端無公共設(shè)施和公共空間，行人過橋意愿較低。

2.2 駐留活動(dòng)

2.2.1 駐留量與駐留率比對(duì)

駐留量表示空間內(nèi)進(jìn)行駐留活動(dòng)的人數(shù)，直觀地表達(dá)了城市活動(dòng)的集聚空間所在。但是，一些空間雖然到達(dá)人數(shù)較少，卻有多數(shù)過路行人選擇逗留，空間吸引力較強(qiáng)；反之，經(jīng)過人數(shù)雖多，愿意停留人數(shù)較少，空間吸引力較弱。因此，引入駐留率的概念，特別關(guān)注駐留量與駐留率反差較大的區(qū)段（圖4，圖5）。

駐留率＝某一路段的駐留人數(shù)/該路段的步行駐留總?cè)藬?shù)（每分鐘人流×某一段長(zhǎng)度/人均步行速度②人均步行速度取4km/h。+駐留人數(shù)）

（1）區(qū)域駐留量與駐留率比對(duì)

將河口地區(qū)駐留量與公共設(shè)施及公共空間情況進(jìn)行對(duì)照，發(fā)現(xiàn)商業(yè)設(shè)施周邊聚集的駐留量最大，如七浦路、南京東路、河南北路匯聚了大量商業(yè)設(shè)施，駐留量也遠(yuǎn)高于其它路段；黃浦江沿岸受陸家嘴景觀吸引駐留量較大；蘇州河沿岸駐留量較小，僅在河南路橋與外白渡橋之間的南蘇州路段集中了一定量的駐留活動(dòng)，其它濱河路段駐留量則呈現(xiàn)區(qū)域的最低值，在6—472之間波動(dòng)。

從區(qū)域駐留率來看，高值與低值基本和駐留量吻合，但在蘇州河沿岸及圓明園路卻出現(xiàn)了反差，駐留量為區(qū)域低值，駐留率卻為高值，多數(shù)路段達(dá)到40%左右。如位于乍浦路橋和四川路橋之間的南蘇州路工作日和休息日駐留率高達(dá)73%與79%，為區(qū)域最高值，因?yàn)榇颂幍暮訛I公園提供了安全舒適的空間，易引發(fā)駐留活動(dòng)；圓明園路工作日和休息日駐留率分別為49%和57%，是由于該路段禁止機(jī)動(dòng)車通行，沿街歷史建筑眾多，對(duì)行人有較強(qiáng)的吸引力。

（2）垂直蘇州河道路駐留量與駐留率比對(duì)

垂直蘇州河道路的駐留量呈現(xiàn)從腹地向?yàn)I河遞減的趨勢(shì)，沿岸達(dá)到區(qū)域最低值。而駐留率變化有差異，北岸道路于近河處駐留率明顯降低，而南岸則基本維持在一定水平。以四川路為例，工作日和休息日北岸駐留率從離河稍遠(yuǎn)路段的28%和26%迅速降低為近河路段的4%和5%，南岸駐留率則從離河稍遠(yuǎn)路段的26%和22%維持并小幅上升至25%和32%。一定程度上表明南岸環(huán)境景觀較好，吸引了更多行人駐留；而北岸相對(duì)落后，吸引力較弱。

圖3 步行交通量空間分布圖及與公共設(shè)施、空間疊合圖（單位：百人）

圖4 駐留活動(dòng)量空間分布統(tǒng)計(jì)（單位：人）

圖5 駐留率空間分布統(tǒng)計(jì)圖（單位：%）

（3）橋上駐留量與駐留率比對(duì)

橋上駐留量呈現(xiàn)由東向西遞減的趨勢(shì)，外白渡橋駐留量遠(yuǎn)高于其它橋梁，山西路人行橋駐留量最小。而駐留率的峰值卻出現(xiàn)在乍浦路橋上，其駐留量?jī)H為外白渡橋的20%左右，駐留率在工作日和休息日則分別達(dá)到47%和57%，反映了借由乍浦路橋過河的行人發(fā)生駐留活動(dòng)的可能性最大。實(shí)地調(diào)研發(fā)現(xiàn)，乍浦路橋上觀看陸家嘴和外灘的角度很好，許多人更愿意在這座橋上駐足攝影（表1）。

2.2.2 駐留活動(dòng)類型和分布

揚(yáng)?蓋爾把公共活動(dòng)分為必要性、自發(fā)性和社會(huì)性活動(dòng)3類，指出當(dāng)戶外空間環(huán)境質(zhì)量較低時(shí)，主要發(fā)生必要性活動(dòng)，自發(fā)性和社會(huì)性活動(dòng)較少；而當(dāng)戶外空間環(huán)境質(zhì)量較高時(shí)，必要性活動(dòng)發(fā)生頻率基本不變，自發(fā)性活動(dòng)和社會(huì)性活動(dòng)則會(huì)大量發(fā)生。因此，駐留活動(dòng)類型可以反映空間環(huán)境品質(zhì)。

（1）區(qū)域以必要性活動(dòng)為主

河口地區(qū)駐留活動(dòng)主要包括8類，發(fā)生頻率由高到低依次為商業(yè)活動(dòng)、休息坐靠、駐足候車、駐足聊天、駐足觀景、攝影活動(dòng)、健身活動(dòng)、嬉戲玩耍（圖6）。其中，必要性活動(dòng)（商業(yè)活動(dòng)、駐足候車）占比最高，工作日和休息日分別占駐留活動(dòng)總量的64.03%和57.59%；自發(fā)性活動(dòng)（休息坐靠、駐足觀景、健身活動(dòng)）較少，占22.41%和27.44%；社會(huì)性活動(dòng)（駐足聊天、嬉戲玩耍、攝影活動(dòng)）最少，占13.56%和14.93%，反映了區(qū)域整體環(huán)境質(zhì)量并不高。

蘇州河沿岸南岸地區(qū)自發(fā)性和社會(huì)性活動(dòng)發(fā)生頻率比北岸高，反映了南岸空間環(huán)境質(zhì)量比北岸高。以駐足觀景與攝影活動(dòng)為例，這些活動(dòng)的發(fā)生很大程度上依賴于周邊的環(huán)境景觀。北岸地區(qū)鮮有駐足觀景活動(dòng)發(fā)生；河流沿岸及南岸駐足觀景和攝影人群較多，以跨河橋梁、圓明園路、南京東路、黃浦公園周邊最為密集。這與兩岸景觀環(huán)境現(xiàn)狀相吻合：北岸總體環(huán)境欠佳，南岸歷史風(fēng)貌建筑聚集，又有多條東西向道路指向陸家嘴，易吸引人們駐足觀賞。

（2）橋上以社會(huì)性活動(dòng)居多

與河口整體情況不同，橋上駐留活動(dòng)以社會(huì)性活動(dòng)最多，工作日和休息日分別占63%和55.8%；其次為自發(fā)性活動(dòng)，分別占33.3%、43%（圖7）。其中，以攝影活動(dòng)和駐足觀景居多，超過活動(dòng)總量的88%，這與橋梁周邊景觀條件有關(guān)。這兩類活動(dòng)主要集中于外白渡橋，并向西遞減，因?yàn)橥獍锥蓸蜃陨碜鳛闅v史遺跡吸引了許多游客，同時(shí)具有觀賞陸家嘴及外灘的良好視點(diǎn)。

橋梁自身空間環(huán)境設(shè)計(jì)不佳，如橋上駐留空間局限，受機(jī)動(dòng)車干擾嚴(yán)重，缺乏休憩與服務(wù)設(shè)施等，導(dǎo)致其他駐留活動(dòng)，如休息坐靠、駐足聊天、健身及商業(yè)活動(dòng)等很少發(fā)生。

2.3 步行過河路徑

2.3.1 過河吸引源

過河吸引源是指吸引人們過河的目的地。匯總統(tǒng)計(jì)962個(gè)有效跟蹤樣本③工作日、休息日共調(diào)研跟蹤1 280個(gè)對(duì)象，其中318個(gè)對(duì)象在跟蹤時(shí)間內(nèi)離開調(diào)研范圍，無法獲知其過河吸引源，視為無效樣本，有效樣本共計(jì)962個(gè)。，過河吸引源的構(gòu)成與分布特征如下：

（1）區(qū)域過河吸引源強(qiáng)弱差異

河口地區(qū)過河吸引源主要為6類，從強(qiáng)到弱分別為：商業(yè)設(shè)施、公共空間、住宅、公共交通設(shè)施、商務(wù)辦公設(shè)施、文化教育設(shè)施，分別占35%、27%、21%、11%、4%和2%。

圖7 橋上各類駐留活動(dòng)總量和駐留活動(dòng)類型比例

表1 橋梁駐留活動(dòng)量與駐留率對(duì)比

過河吸引源在空間分布（圖8）上具有以下特征：①公共空間南北失衡。行人過河后停留的公共空間主要集中于南岸的黃浦公園、外灘及河濱公園，北岸僅蘇州河沿岸零星有人停留。②城市腹地商業(yè)設(shè)施吸引力最強(qiáng)。如有23人以四川中路兩側(cè)小商店為過河目的地；共有30人以七浦路新興旺國(guó)際服飾城、南京東路名人商業(yè)大廈、三聯(lián)商廈為目的地，它們都離河較遠(yuǎn)。③南北兩岸公共交通設(shè)施吸引力不同，以它們?yōu)槟康牡氐娜藬?shù)分別為8人和35人，這與北岸公共交通設(shè)施離河更近有一定關(guān)聯(lián)，行人過河搭乘的意愿更強(qiáng)。

（2）途徑不同橋梁的過河吸引源分布差異

橋梁兩端公共空間和公共設(shè)施的布局，以及橋梁的位置都影響了途經(jīng)不同橋梁的兩岸過河吸引源的空間分布（圖9）。通過東部外白渡橋、乍浦路橋過河的人群，過河吸引源呈面狀分散布局，范圍較大；通過西部河南路橋、山西路橋的人群，過河吸引源呈線狀布局，集中于和橋梁相接的道路兩側(cè)；而通過中部四川路橋的過河吸引源則為線狀與面狀混合布局。上述現(xiàn)象反映了河口地區(qū)東部比西部的服務(wù)設(shè)施更多，分布更廣。

2.3.2 過河路線

（1）橋頭路線選擇

在步行目的地和步行距離相同的情況下，行人過橋后更加愿意沿橋梁相接道路前進(jìn)（圖10）。休息日時(shí)，13人經(jīng)四川路橋去往江西中路與北京東路交叉口，下橋后12人選擇與橋相接的道路繼續(xù)前行，僅1人右轉(zhuǎn)沿南蘇州路行走；山西路橋有11人去往山東北路與寧波路交叉口，下橋后8人徑直沿山西南路前行，僅3人左轉(zhuǎn)沿南蘇州路前行。不以蘇州河沿岸為目的地的人并不主動(dòng)接近河岸，說明蘇州河沿岸吸引力不足。

（2）主動(dòng)繞行

走捷徑是人的本能選擇，但也愿意為了一個(gè)更好的空間環(huán)境而步行更遠(yuǎn)的距離，放棄捷徑，主動(dòng)繞行。因此，如果一個(gè)地方人們主動(dòng)繞行的比率較高，一定程度上說明這里的空間環(huán)境品質(zhì)較好。河口地區(qū)只在3處地方出現(xiàn)了較多的主動(dòng)繞行（圖11）：黃浦公園，工作日通過外白渡橋向南過河的64個(gè)對(duì)象中，有39人進(jìn)入黃浦公園；河濱公園，路過此處的工作日28個(gè)、休息日23個(gè)行人中，分別有17人和21人進(jìn)入公園繞行后離開；南岸濱河綠帶，位于四川路橋與河南路橋之間，路過此處的工作日17個(gè)、休息日14個(gè)行人中，各有7位選擇在綠帶中沿小徑繞行后離開。比較與上述3處鄰近的但沒有引發(fā)較多主動(dòng)繞行的開放空間，如外灘源壹號(hào)公共綠地、劃船俱樂部周邊綠地和北岸濱河綠帶，可以發(fā)現(xiàn)引發(fā)主動(dòng)繞行的公共空間具有完全對(duì)外開放、一定寬度的面狀形態(tài)、內(nèi)設(shè)步行道等特征。

（3）被動(dòng)繞行

空間設(shè)置不恰當(dāng)往往使人們不得不步行更遠(yuǎn)的距離到達(dá)目的地。如果一個(gè)地方被動(dòng)繞行的比率較高，說明其空間環(huán)境亟需改善。河口地區(qū)被動(dòng)繞行多數(shù)出現(xiàn)在橋頭地區(qū)，是橋頭與兩岸空間銜接不當(dāng)造成的。橋頭人行橫道設(shè)置過遠(yuǎn)，如外白渡橋南端人行橫道距橋頭約30m，橋西側(cè)行人要前往外灘需繞行60m以上；橋頭豎向交通設(shè)計(jì)不完善，如河南路橋橋頭臺(tái)階平行于河流布置，垂直于河流方向來的行人要繞行120m才能過橋；橋頭阻斷沿河步道，如南岸沿河步道在與橋梁相交時(shí)頻頻被打斷，沿河人群需繞過橋頭才能回歸濱河步道，繼續(xù)前行。

2.3.3 中途駐留活動(dòng)

（1）區(qū)域中途駐留活動(dòng)發(fā)生頻率低

中途駐留活動(dòng)往往是自發(fā)性的，并不在行程安排中。因此是否發(fā)生中途駐留活動(dòng)以及發(fā)生頻率也反映了環(huán)境優(yōu)劣。河口地區(qū)只有23.6%的過河人群發(fā)生中途駐留活動(dòng)，說明地區(qū)環(huán)境并不能吸引太多的行人駐足停留。分析途徑不同橋梁的中途駐留活動(dòng)發(fā)現(xiàn)，東側(cè)外白渡橋發(fā)生比例最高，其次為乍浦路橋（表2），反映了河口地區(qū)東側(cè)設(shè)施較為完善、空間景觀較好。

區(qū)域中途駐留活動(dòng)主要包括6類，由多到少分別為攝影活動(dòng)、駐足觀景、商業(yè)活動(dòng)、駐足聊天、休息坐靠及健身運(yùn)動(dòng)，其中前3類發(fā)生次數(shù)最多，分別為223、214、107次，占總數(shù)的36.8%、35.3%和18%。

中途駐留活動(dòng)主要發(fā)生在濱水公園綠地、橋梁和部分道路兩側(cè)。其中，黃浦公園及外灘、橋梁、蘇州河沿岸綠地發(fā)生的中途駐留活動(dòng)較多，工作日分別占總量的37.2%、22.1%和11%，以駐足觀景和攝影活動(dòng)居多，與這些地方周邊良好的景觀密不可分；而中途駐留活動(dòng)較為集中的道路為寧波路、河南北路部分路段，以商業(yè)駐留活動(dòng)為主。

圖8 過河吸引源的數(shù)量及空間分布

圖9 橋梁過河吸引源分布

（2）橋梁是重要的中途駐留觀景場(chǎng)所

所有中途駐留活動(dòng)中有106次發(fā)生于橋上，占有效樣本的11%。其中，以駐足觀景、攝影活動(dòng)居多，分別為60次和40次，占總量的93.5%，表明橋梁是重要的中途駐留觀景場(chǎng)所。

從單個(gè)橋梁來看，外白渡橋和四川路橋的中途駐留活動(dòng)多發(fā)生于橋梁東側(cè)的人行道上，如四川路橋東側(cè)人行道工作日和休息日分別發(fā)生了11次和7次中途駐留活動(dòng)，而兩側(cè)人行道僅在休息日發(fā)生了1次，說明四川路橋以東為河口地區(qū)景觀精華段，再加上此處可以眺望外灘和陸家嘴，吸引了許多過路行人在橋上駐足觀景。

圖10 過河步行線路統(tǒng)計(jì)

3 蘇州河河口地區(qū)橋梁及兩岸慢行駐留空間存在的問題

3.1 跨河慢行駐留空間的順暢性與吸引力不足

主要表現(xiàn)在慢行人群過河不便、慢行過河吸引力弱、過河中途駐留較少等3個(gè)方面。首先，河口地區(qū)兩岸慢行網(wǎng)絡(luò)未成體系，慢行過河通道少且舒適度低，非機(jī)動(dòng)車通行網(wǎng)絡(luò)北密南疏，不能順暢銜接等，均造成了慢行人群過河不便；其次，73%的過河行為是基于必要性活動(dòng)而發(fā)生，說明兩岸設(shè)施及環(huán)境對(duì)于吸引對(duì)岸慢行人群還較弱；最后，從過河線路、中途駐留活動(dòng)的分析可知，步行過程中主動(dòng)繞行較少、中途駐留活動(dòng)的發(fā)生次數(shù)及種類不多，反映了沿途駐留空間少且品質(zhì)不高，不能激發(fā)行人駐足停留。

3.2 沿河慢行駐留空間的連續(xù)性與延伸性不佳

主要表現(xiàn)在沿河車行交通影響慢行通行、橋頭設(shè)計(jì)阻滯沿河空間連續(xù)、沿河駐留空間難向兩側(cè)拓展等3個(gè)方面。現(xiàn)狀南、北蘇州路為機(jī)非混行道路，兩側(cè)設(shè)置路邊停車帶，在很大程度上壓縮了慢行通行空間，同時(shí)也對(duì)濱河慢行環(huán)境產(chǎn)生了嚴(yán)重的負(fù)面影響；由于橋頭凈空較高，沿岸行人必須翻越橋梁后方能繼續(xù)前行，阻隔了沿河濱水空間的連續(xù)性；而沿河駐留空間稀缺且向兩側(cè)拓展受到限制，臨河一側(cè)單一的防汛墻界面阻隔了沿岸駐留空間與河流空間的視線與景觀聯(lián)系，另一側(cè)則受到南、北蘇州路的機(jī)動(dòng)車干擾及周邊大尺度地塊的阻隔，難以向腹地拓展，使沿河駐留空間使用率較低。

3.3 橋梁慢行駐留空間的安全性與舒適性不高

主要受多數(shù)橋梁機(jī)非混行、橋面慢行通行空間不足、橋頭起坡較高等問題影響：交通混行使慢行交通的過橋安全性難以保障，河口地區(qū)僅有乍浦路橋、四川路橋可通行非機(jī)動(dòng)車，然而這兩座橋都沒有設(shè)置機(jī)非隔離設(shè)施，機(jī)非混行降低了兩者的車速與安全；橋梁駐留觀景活動(dòng)較多，高峰又?，F(xiàn)低檔擺攤售賣，因此橋上步行通行擁擠現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，步行通行空間不足，而在禁止通行非機(jī)動(dòng)車的外白渡橋上常有非機(jī)動(dòng)車通行，也反映了現(xiàn)有非機(jī)動(dòng)車過河通道還不能滿足實(shí)際需求；受蘇州河通航凈空要求限制，橋頭標(biāo)高比周邊道路高，交叉口多被設(shè)置在坡道上。這要求非機(jī)動(dòng)車及機(jī)動(dòng)車必須保持高度警惕，以避免因車速過快而來不及剎車，這樣不但影響正常交通也帶來許多安全隱患。

表2 途徑各橋行人中發(fā)生中途駐留活動(dòng)統(tǒng)計(jì)

4 橋梁及兩岸城市慢行駐留空間的建構(gòu)對(duì)策

4.1 建構(gòu)連續(xù)的跨河慢行網(wǎng)絡(luò)

4.1.1 強(qiáng)化指向河流的慢行通廊

一些城市在近河處減少垂直于河流的道路，形成濱河大街坊，造成河流可達(dá)性低，濱水景觀對(duì)城市腹地的滲透力弱。而依據(jù)國(guó)外濱河開發(fā)的成功經(jīng)驗(yàn)，近河處反而應(yīng)該增加指向河流的慢行通廊，以提高濱水區(qū)的可達(dá)性。紐約炮臺(tái)區(qū)將西部下曼哈頓區(qū)的所有街道都延長(zhǎng)到河邊，并加密了垂直于河流的濱水道路，提高了城市腹地工作和居住的人對(duì)水濱的利用率，使這里成為整個(gè)城市的河濱廣場(chǎng)。結(jié)合蘇州河兩岸地塊未來的更新改造，可在吳淞路與乍浦路、乍浦路與四川北路、江西中路與河南中路、河南中路與山西北路、山西南路與福建中路之間適當(dāng)加密垂直于河流的慢行通廊，提高濱河的可達(dá)性。

4.1.2 增加引發(fā)自發(fā)性過河活動(dòng)的吸引源

要使跨河慢行網(wǎng)絡(luò)真正發(fā)揮作用，讓更多的慢行人群能夠跨越河流，應(yīng)該增加能夠引發(fā)過河活動(dòng)，特別是自發(fā)性過河活動(dòng)的吸引源。如巴黎著名的公共設(shè)施，包括蓬皮杜中心、盧浮宮、埃菲爾鐵塔、奧賽博物館、阿拉伯世界中心、國(guó)家圖書館等，都沿塞納河布置，并由總共37座橋梁連接兩岸，有效增加了這些公共設(shè)施對(duì)兩岸的輻射?，F(xiàn)狀蘇州河河口兩岸設(shè)施吸引力較弱，以步行過河人群為例，多數(shù)步行者是受到地鐵站、超市等引發(fā)必要性過河活動(dòng)吸引源影響而過河的，僅有27%的步行者是受到了公園、綠地等引發(fā)自發(fā)性過河活動(dòng)吸引源影響而過河的。建議增設(shè)多樣化的過河吸引源，如博物館、展覽館、劇院等公共設(shè)施和公園、綠地等開放空間；建議在歷史保護(hù)建筑修繕時(shí)，適當(dāng)增加開放度，如取消外灘源33號(hào)公共綠地的圍欄并向公眾開放，從而增加過河吸引力。4.1.3 增設(shè)跨越河流的慢行橋梁

從上海市中心城慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃來看，蘇州河被列為城市慢行交通過河通道的29座已建與規(guī)劃橋梁以連接兩岸慢行道路為主。而發(fā)達(dá)國(guó)家建設(shè)經(jīng)驗(yàn)表明，除了連接兩岸城市道路之外，慢行橋梁也可考慮連接兩岸的居住區(qū)、公共空間或公共設(shè)施等，真正建立這些空間之間的慢行聯(lián)系。針對(duì)蘇州河現(xiàn)狀，建議新增1座非機(jī)動(dòng)車和步行專用橋連接江西北路與江西中路；新建2座人行橋，連接吳淞路和南蘇州路、黃浦公園和北外灘濱河區(qū)，以此完善河口地區(qū)的慢行網(wǎng)絡(luò)（圖12）。

圖11 區(qū)域內(nèi)3處主動(dòng)繞行的地方

4.2 建立“以河為中心”的兩岸駐留空間體系

4.2.1 加強(qiáng)沿河駐留空間的核心地位

河口地區(qū)缺少駐留空間，沿岸地區(qū)更是匱乏。而一個(gè)吸引力強(qiáng)的跨河地區(qū)應(yīng)該在沿河兩岸提供豐富的駐留空間，成為城市的公共活動(dòng)中心，因?yàn)檫@里與城市腹地的廣場(chǎng)、公園、綠地等相比，具有明顯的景觀優(yōu)勢(shì)。因此，要加強(qiáng)河口地區(qū)沿河駐留空間的核心地位。其一，要將沿岸的機(jī)動(dòng)車交通分散到離河稍遠(yuǎn)的地方，如臨河的南、北蘇州河路已開展步行化研究，提出分段建立全步行、半步行和定時(shí)步行路等；其二，在北岸以及南岸西側(cè)增加廣場(chǎng)、綠地等開放空間，供人們駐足、停留；其三，要建設(shè)有功能支撐的沿河優(yōu)質(zhì)駐留空間，為公共活動(dòng)提供服務(wù)支持，建議在吳淞路橋、江西路橋和山西路橋的建設(shè)中將橋頭空間與商業(yè)、餐飲、展覽等功能結(jié)合，為濱水活動(dòng)提供服務(wù)；其四，改變現(xiàn)狀單一的“墻”式堤岸，建設(shè)多層級(jí)堤岸，方便人們親水。

4.2.2 以橋?yàn)橹行拇?lián)兩岸駐留空間

橋梁處于跨河地區(qū)的中心位置，理應(yīng)成為濱水核心駐留空間中的最重要元素，要重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)其駐留空間的設(shè)計(jì)。一方面為人們提供水上觀景、休閑的可能，另一方面串聯(lián)兩岸的駐留空間，提高這些空間的利用率，可以通過不同路徑、不同基面的橋梁來連接兩岸。如蘇州圓融時(shí)代廣場(chǎng)，通過位于不同標(biāo)高的6座橋梁分別聯(lián)系兩岸城市街道、親水堤岸、建筑二層空間等3個(gè)基面，將兩岸不同標(biāo)高的駐留空間連成一體。建議新增的2座蘇州河步行橋橋頭可與近水標(biāo)高持平，同時(shí)與多層級(jí)堤岸改造相結(jié)合，為河口地區(qū)提供兩岸串接的親水駐留空間。

4.3 建設(shè)具有慢行駐留功能的橋梁

4.3.1 促進(jìn)橋梁慢行空間的安全舒適

蘇州河橋梁各種交通混行較為突出，嚴(yán)重影響了慢行人群過河的安全性與舒適性，可以通過橋梁通行空間快慢分離，提供相對(duì)獨(dú)立的慢行空間，減少干擾。快慢平面分離是較為基礎(chǔ)的方法，可通過設(shè)置立柱、慢行區(qū)域鋪地異質(zhì)化等方式限定相對(duì)獨(dú)立慢行空間；有條件的情況下，可采用快慢立體分離，將步行或慢行空間與車行空間分層設(shè)置，實(shí)現(xiàn)快慢交通的絕對(duì)分離，將人車干擾降至最低，如加拿大艾伯塔卡爾加里的中心街橋，上層為車行空間，下層為慢行空間，既為各類交通提供了安全、舒適的通行空間，也將不同基面的堤岸連接起來。但考慮到蘇州河橋梁凈高要求較高，因此不太適合采用立體分離的方式。

4.3.2 增設(shè)相對(duì)獨(dú)立的橋梁駐留空間

蘇州河橋梁通常延續(xù)相接道路的斷面形式，人行道并不依據(jù)橋上駐留人群的多寡而作寬度的變化，駐留空間與步行通行空間相疊合，兩者存在一定的沖突與矛盾。因此，需要拓展相對(duì)獨(dú)立的橋梁駐留空間。駐留空間的平面拓展，可將人行空間局部放大，或在橋旁附建一座分離的人行橋，如外白渡橋上攝影人群集聚時(shí)，嚴(yán)重影響步行交通，建議在其東側(cè)附建人行橋，并局部放大成觀景平臺(tái)，提供獨(dú)立的觀景攝影空間；橋梁駐留空間的立體拓展，設(shè)置高于或低于人行空間的駐留空間，提供更為獨(dú)立、景色更佳的駐留觀景平臺(tái)，如山西路橋可結(jié)合南側(cè)綠地的建設(shè)進(jìn)行改造，建立多層駐留基面，提供不同的觀景視角。

4.3.3 拓展橋梁的多樣復(fù)合駐留功能

非機(jī)動(dòng)化時(shí)代，城市橋梁與駐留功能結(jié)合的案例很多，如德國(guó)海德堡古橋與教堂結(jié)合，威尼斯阿爾托橋與商店、居住結(jié)合，泰順溪東橋與祠堂結(jié)合。而機(jī)動(dòng)交通的發(fā)展，使橋梁多為車行服務(wù)，將駐留功能排除在外。近年來，一些發(fā)達(dá)國(guó)家在橋梁滿足車行需求之后，開始發(fā)展具備慢行駐留功能的橋梁，將橋梁與現(xiàn)代商業(yè)、餐飲、展覽、娛樂相結(jié)合，使橋梁真正成為舒適的水上駐留空間，有些橋梁甚至復(fù)合了多樣駐留功能，成為“水上城市”。位于奧地利格拉茨市的穆爾島人行橋在中間設(shè)有長(zhǎng)50m、寬20m的人工島，包含有日光浴區(qū)、時(shí)尚酒吧、咖啡館和露天表演場(chǎng)，小島隨水位高低而升降，帶來別樣的體驗(yàn)。為了提高蘇州河橋梁慢行駐留空間品質(zhì)，也應(yīng)結(jié)合新建或改建橋梁在橋上或橋頭設(shè)置一些現(xiàn)代功能，如新建的吳淞路橋可結(jié)合游船碼頭相關(guān)配套設(shè)施的建設(shè)，提供復(fù)合功能的橋梁駐留空間。

5 結(jié)語

機(jī)動(dòng)交通的快速發(fā)展，極大地影響了人們的出行方式，但是慢行出行在城市交通中依然占據(jù)重要地位，因此為慢行人群提供安全、舒適的慢行駐留空間十分必要。橋梁作為過河的必經(jīng)通道，其設(shè)計(jì)建造應(yīng)該關(guān)注慢行駐留需求，營(yíng)造與兩岸連接通暢的慢行駐留空間網(wǎng)絡(luò)。這是優(yōu)化上海城市慢行交通系統(tǒng)、改善中心城區(qū)空間環(huán)境品質(zhì)，進(jìn)而提升城市宜居水平和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的重要途徑。

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