地鐵、物業(yè)結(jié)合的應(yīng)用——以武漢地鐵物業(yè)開發(fā)為例

胡 喆

(中鐵隧道勘測(cè)設(shè)計(jì)院有限公司，天津 300133)

0 引言

近年來(lái)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)及城市人口的不斷增長(zhǎng)，各大城市的交通壓力隨之增加，解決市民出行問(wèn)題成為城市建設(shè)的重中之重。地鐵作為高效的出行交通方式，其建設(shè)進(jìn)度明顯加快，現(xiàn)今多數(shù)城市均在同時(shí)修建多條地鐵線路以提高城市整體出行效率。地鐵工程具備規(guī)模大、多為地下工程、不確定因素多、建設(shè)周期長(zhǎng)、投資數(shù)額大、運(yùn)營(yíng)成本高、資金難以收回等特點(diǎn);同時(shí)，目前國(guó)際上地鐵交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)(除香港、東京)基本均處于政府補(bǔ)貼狀態(tài)［1］，各大城市財(cái)政壓力較大。地鐵作為城市的重要交通工具，其建設(shè)勢(shì)在必行。因此，如何在推動(dòng)地鐵建設(shè)良性發(fā)展的同時(shí)進(jìn)一步推動(dòng)經(jīng)濟(jì)收益、減少財(cái)政壓力，使之良性循環(huán)，是各城市面臨的問(wèn)題。

地鐵與物業(yè)結(jié)合是一種典型的軌道交通與物業(yè)的綜合開發(fā)策略［2］。隨著設(shè)計(jì)、管理水平的不斷發(fā)展，以及向國(guó)內(nèi)外不同城市(廣州、南京、香港、臺(tái)灣、日本、新加坡)的學(xué)習(xí)及其成功經(jīng)驗(yàn)借鑒，“地鐵+物業(yè)”的模式在我國(guó)越來(lái)越受到推廣，尤其是在城市尚未成片開發(fā)的地區(qū)，各地政府都不約而同地把目光聚集到軌道交通建設(shè)和沿線物業(yè)綜合利用上［3］。在滿足地鐵車站功能前提下，將物業(yè)開發(fā)與地鐵進(jìn)行有機(jī)結(jié)合，統(tǒng)籌考慮土地資源利用，同時(shí)依靠地鐵、物業(yè)內(nèi)外部的經(jīng)濟(jì)效益，二者互相作用，可推進(jìn)城市交通、經(jīng)濟(jì)的共同可持續(xù)性發(fā)展。

地鐵與物業(yè)結(jié)合模式對(duì)城市軌道交通、站點(diǎn)周邊商業(yè)開發(fā)、城市改造健康的良性發(fā)展有重要影響，相關(guān)課題也得到了越來(lái)越多國(guó)內(nèi)專業(yè)人士的深入探討及剖析。盛怡等［4］、肖慧奇［5］研究了軌道交通綜合開發(fā)的意義，分析了國(guó)內(nèi)軌道交通綜合開發(fā)的現(xiàn)狀和問(wèn)題;邱志勇［6］研究了軌道交通綜合開發(fā)的策略;俞楝［7］對(duì)地鐵市郊線物業(yè)開發(fā)進(jìn)行了分析;楊燕等［8］利用結(jié)合實(shí)例闡述結(jié)合的典型形式、效果及特點(diǎn)。

每個(gè)地鐵站點(diǎn)的建設(shè)及投資規(guī)模、邊界條件、城市現(xiàn)狀及規(guī)劃發(fā)展定位等多方面因素不盡相同，相關(guān)文獻(xiàn)對(duì)如何進(jìn)行地鐵與物業(yè)結(jié)合的設(shè)計(jì)應(yīng)用，結(jié)合不同的情況確定是否進(jìn)行物業(yè)開發(fā)和進(jìn)行怎樣的物業(yè)開發(fā)的相關(guān)論述比較少。本文針對(duì)武漢地鐵與物業(yè)結(jié)合的應(yīng)用實(shí)例進(jìn)行分析，從地鐵與物業(yè)的結(jié)合條件、結(jié)合形式及設(shè)計(jì)需注意的主要問(wèn)題等方面進(jìn)行闡述。

1 “地鐵+物業(yè)”的環(huán)境分析及確定

每條地鐵線路在城市及軌道交通線網(wǎng)中的地位是不同的，每個(gè)站點(diǎn)所處區(qū)域及規(guī)劃定位也不盡相同，故在設(shè)計(jì)起步階段，應(yīng)對(duì)線路條件、站點(diǎn)周邊規(guī)劃用地性質(zhì)進(jìn)行充分的論證。線路走向需符合城市的整體規(guī)劃［9］，站點(diǎn)需服從區(qū)域的規(guī)劃，確定線、站位周邊是否有條件進(jìn)行物業(yè)開發(fā)，使二者有機(jī)結(jié)合，同時(shí)融入到城市區(qū)域發(fā)展中去，并在設(shè)計(jì)的各個(gè)階段與規(guī)劃部門進(jìn)行溝通、互動(dòng)，力求形成統(tǒng)一的意向。

另一方面，物業(yè)開發(fā)會(huì)帶來(lái)一定的投資及風(fēng)險(xiǎn)，故投資及相應(yīng)回報(bào)期限也是一項(xiàng)重要考慮內(nèi)容，特別是地鐵自身功能建設(shè)之外的物業(yè)開發(fā)，其可行性應(yīng)在設(shè)計(jì)之初進(jìn)行充分論證，即在分析與城市規(guī)劃發(fā)展方向匹配的“地鐵+物業(yè)”的設(shè)計(jì)同時(shí)，應(yīng)做好投資與回報(bào)方面的透徹分析，關(guān)注各項(xiàng)影響因素，對(duì)開發(fā)項(xiàng)目進(jìn)行專業(yè)的策劃。只要做到投資少、回報(bào)時(shí)限短、利潤(rùn)高的物業(yè)開發(fā)，就可起到物業(yè)對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)費(fèi)用的補(bǔ)償作用，從而推動(dòng)“地鐵+物業(yè)”的建設(shè)，使地鐵、物業(yè)及城市共同發(fā)展，發(fā)揮對(duì)經(jīng)濟(jì)的協(xié)同推動(dòng)作用。

2 站點(diǎn)“地鐵+物業(yè)”的條件、形式的分析及部分實(shí)例

2.1 地鐵自身運(yùn)營(yíng)功能需要形成的具備開發(fā)的條件

1)設(shè)置配線(如停車線、折返線、出入段線、渡線等)的車站，在明挖配線上方自然形成空間。

2)車輛段、停車場(chǎng)。

以上2種情況是最具備開發(fā)條件的，也是目前國(guó)內(nèi)各城市地鐵普遍采用的。

帶配線車站的物業(yè)開發(fā)通常是通過(guò)通道將車站公共與物業(yè)開發(fā)進(jìn)行連接，并在接口處各設(shè)置一道由地鐵和物業(yè)開發(fā)分別控制的防火卷簾及防盜卷簾門。車輛段、停車場(chǎng)的開發(fā)應(yīng)與周邊環(huán)境及規(guī)劃用地性質(zhì)緊密結(jié)合，以求達(dá)到與城市發(fā)展相匹配的目的。

2.2 大面積圍合空間利用

武漢地鐵2號(hào)線和4號(hào)線洪山廣場(chǎng)站，受線路整體走向、兩端區(qū)間、既有公路下穿隧道等因素限制，形成疊島換乘車站。兩線圍合空間大，在合理布置車站、組織好各種客流的前提下，仍有大量空余空間，地面具備設(shè)置出入口條件。此站具備較好的開發(fā)條件，同時(shí)，為更好地為周邊提供配套服務(wù)設(shè)施，利用地下空間資源，在既有公路隧道另一側(cè)也進(jìn)行了部分物業(yè)開發(fā)，并通過(guò)通道與車站站廳連接起來(lái)，但由于車站位于城市標(biāo)志性廣場(chǎng)下方，結(jié)合城市規(guī)劃及景觀要求，此站只能進(jìn)行地下物業(yè)開發(fā)。在設(shè)計(jì)功能布局時(shí)，應(yīng)將各功能分區(qū)合理布置，減少相互之間的干擾，高度重視消防問(wèn)題，合理劃分防火分區(qū);同時(shí)，還應(yīng)與規(guī)劃密切配合出入口、風(fēng)亭等地面的設(shè)置，使對(duì)環(huán)境的影響降到最低。洪山廣場(chǎng)站布置如圖1—3所示。

2.3 具備進(jìn)行少量站內(nèi)開發(fā)條件的車站

該種結(jié)合主要存在以下2種情況:

1)部分車站可在不影響客流正常通行及緊急疏散的情況下在非付費(fèi)區(qū)布置少量零星商鋪，但面積不得大于100 m2，這種模式通常在通車運(yùn)營(yíng)后，由運(yùn)營(yíng)公司根據(jù)各站點(diǎn)客流具體特點(diǎn)，布置少量移動(dòng)式便民設(shè)施。

2)部分車站出入口通道、風(fēng)道形成的圍合空間，除布置車站設(shè)備管理用房之外的多余空間也可布置少量物業(yè)開發(fā)用房，但須根據(jù)其規(guī)模嚴(yán)格考慮消防問(wèn)題，如超過(guò)500 m2則必須設(shè)置水噴淋系統(tǒng)。

2.4 受線路整體走向及邊界條件控制，站位部分或全部設(shè)置在地塊以內(nèi)

車站位于地塊內(nèi)，具備較好的物業(yè)開發(fā)條件，既可將地鐵與物業(yè)有機(jī)結(jié)合融為一體，也可將地塊資源充分利用。

武漢地鐵2號(hào)線金銀潭站，站前設(shè)置出入段線，線位位于地塊以內(nèi)，設(shè)置2個(gè)地面廳位于道路南北兩側(cè)。設(shè)計(jì)之初周邊建設(shè)尚未成型，經(jīng)過(guò)分析，周邊規(guī)劃為住宅用地，南站廳設(shè)置上蓋物業(yè)用作超市，并設(shè)置一定數(shù)量的停車位;北站廳上蓋設(shè)置車站設(shè)備及管理用房，同時(shí)利用出入段線上方地面空間設(shè)置一定規(guī)模的地面停車場(chǎng)，形成“P+R”的物業(yè)模式，地鐵站及相應(yīng)物業(yè)均可成為周邊住宅地塊的配套服務(wù)設(shè)施。金銀譚站布置如圖4和圖5所示。

武漢地鐵4號(hào)線漢陽(yáng)火車站，站位位于五琴路、漢陽(yáng)大道及國(guó)鐵鐵路橋形成的地塊中，地塊內(nèi)原為底層及多層民房，車站建設(shè)存在較大的拆遷，但受線路、線位控制，車站站位難以調(diào)整，故在拆遷既有建筑設(shè)置車站后，利用地塊資源進(jìn)行物業(yè)開發(fā)。車站上方設(shè)置低矮商業(yè)建筑，地面形成步行街，并在漢陽(yáng)大道一側(cè)設(shè)置高層商住樓;物業(yè)開發(fā)地下室用作停車庫(kù)，與地鐵站廳同層，但接口明確，消防相互獨(dú)立。漢陽(yáng)火車站布置如圖6和圖7所示。

武漢地鐵2號(hào)線江漢路站，同樣受線路影響，車站位于地塊以內(nèi)，同時(shí)受過(guò)長(zhǎng)江限制，車站為地下4層。結(jié)合車站位于漢口最繁華的商業(yè)地段的特點(diǎn)，對(duì)車站進(jìn)行上蓋物業(yè)開發(fā)，將地下2層設(shè)為站廳層，地鐵車站與物業(yè)開發(fā)有機(jī)結(jié)合，同時(shí)與周邊商業(yè)融為一體。本站需重點(diǎn)組織好地鐵車站與物業(yè)開發(fā)的客流，解決好物業(yè)開發(fā)與車站的分隔及二者的消防疏散問(wèn)題。江漢路站布置如圖8和圖9所示。

2.5 城市建設(shè)需要提供條件，地鐵沿線周邊地塊的綜合開發(fā)

地鐵站吸引半徑為500 m，其周邊綜合開發(fā)可對(duì)城市整體發(fā)展起到重要的促進(jìn)作用，但這種模式投資規(guī)模巨大，故通常是以地鐵站點(diǎn)為圓心，由多家開發(fā)機(jī)構(gòu)進(jìn)行聯(lián)合投資建設(shè)，這樣既可以拉動(dòng)城市發(fā)展，實(shí)現(xiàn)城市片區(qū)整體規(guī)劃，減少政府投資壓力，同時(shí)為地鐵的運(yùn)營(yíng)帶來(lái)穩(wěn)定的客流，從而對(duì)建設(shè)及運(yùn)營(yíng)起到推動(dòng)作用。

武漢地鐵4號(hào)線一期工程，連接武漢火車站與武昌火車站兩大交通樞紐。建設(shè)初期沿中北路延長(zhǎng)線(現(xiàn)歡樂(lè)大道)均為城中村，線路及站點(diǎn)均在農(nóng)田范圍布置，從2009年開工至今，區(qū)域發(fā)展飛快，周邊道路、住宅、商業(yè)、游樂(lè)場(chǎng)、醫(yī)院及學(xué)校等配套設(shè)施一應(yīng)俱全，與地鐵共同建設(shè)，以極快的速度實(shí)現(xiàn)了城市規(guī)劃目標(biāo)。

武漢王家墩軍用機(jī)場(chǎng)位于武漢市漢口中心地帶，停用后規(guī)劃為王家墩中央商務(wù)區(qū)，規(guī)劃總用地面積7.41 km2，地鐵 2，3，7，10，12 號(hào)線分別從不同方向圍繞及穿越商務(wù)區(qū)。目前，2號(hào)線已通車，3號(hào)線和7號(hào)線正在建設(shè)，各站點(diǎn)均針對(duì)不同情況設(shè)置了與周邊物業(yè)開發(fā)結(jié)合的條件。其中，3號(hào)線和7號(hào)線王家墩中心站位于商務(wù)區(qū)核心區(qū)域，形成換乘，在東、西、北向均形成地下步行街，與商務(wù)區(qū)開發(fā)融為一體。商務(wù)區(qū)的各項(xiàng)開發(fā)設(shè)施均在不斷地向前推進(jìn)，并最終與地鐵相互作用，共同形成以銀行、保險(xiǎn)、證券等投資公司、集團(tuán)總部辦公為主，輔之以法律、會(huì)計(jì)、信息、咨詢策劃、廣告等中介服務(wù)業(yè)，匯聚會(huì)展、零售、酒店、居住等功能的綜合性城市中心區(qū)。

2.6 出入口、風(fēng)亭等附屬建筑具備物業(yè)開發(fā)用地條件

根據(jù)規(guī)劃要求，車站出入口、風(fēng)亭等地面附屬建筑需退規(guī)劃道路紅線以外(特殊情況規(guī)劃認(rèn)可除外)，部分車站出入口、風(fēng)亭所在位置周邊空曠，或因建設(shè)帶來(lái)地面建筑拆遷以及周圍既有建筑即將拆遷的情況，有條件進(jìn)行地面物業(yè)開發(fā)。將出入口、風(fēng)亭與開發(fā)建筑進(jìn)行結(jié)合考慮，既滿足功能要求，又可減少地鐵地面附屬建筑對(duì)環(huán)境、景觀造成的影響，更加人性化。武漢地鐵2號(hào)線王家墩東站(4號(hào)出入口，2號(hào)風(fēng)亭)、長(zhǎng)港站(3，4，5號(hào)出入口及3號(hào)風(fēng)亭和4號(hào)風(fēng)亭)均采用了附屬建筑與地面開發(fā)結(jié)合形式。長(zhǎng)港站4號(hào)風(fēng)亭與物業(yè)結(jié)合剖面示意如圖10所示。

3 “地鐵+物業(yè)”模式中設(shè)計(jì)應(yīng)重視的問(wèn)題

1)須以地鐵的交通功能為先，結(jié)合物業(yè)時(shí)不得對(duì)車站產(chǎn)生功能性影響。

2)設(shè)計(jì)過(guò)程應(yīng)與地鐵及相關(guān)物業(yè)業(yè)主、設(shè)計(jì)總體、規(guī)劃、消防等部門保持密切聯(lián)系。

3)車站及物業(yè)的消防(防火分區(qū)面積、疏散距離、疏散寬度等)須滿足國(guó)家及地方相關(guān)規(guī)范要求［10］，同時(shí)地鐵與物業(yè)相互獨(dú)立。

圖10 長(zhǎng)港站4號(hào)風(fēng)亭與物業(yè)結(jié)合剖面示意圖Fig.10 Combination of No.4 ventilation pavilion of Changgang station and property

4)地下物業(yè)開發(fā)(含站內(nèi)及配線區(qū)域)出入口、風(fēng)亭的設(shè)置需與車站同步考慮，結(jié)合消防要求及地面邊界條件考慮好其可實(shí)施性。

5)籌劃好車站與物業(yè)的功能分區(qū)，解決好二者接口處的銜接。

6)對(duì)于上蓋物業(yè)形式，在方案設(shè)計(jì)初期就需確定開發(fā)意向;同時(shí)，結(jié)合規(guī)劃用地性質(zhì)、場(chǎng)地標(biāo)高等條件盡快確定上蓋建筑的方案、體量及與車站的對(duì)應(yīng)關(guān)系，以免影響整體設(shè)計(jì)及建設(shè)進(jìn)度。

4 結(jié)論與展望

地鐵與物業(yè)結(jié)合，既可為乘客帶來(lái)很大的方便，更加合理、有效、充分地利用日益緊張的土地資源，也可有力推動(dòng)地鐵與物業(yè)相互作用推動(dòng)城市發(fā)展，為地鐵的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)減輕負(fù)擔(dān)，為城市帶來(lái)新的資源與活力，勢(shì)必成為今后地鐵運(yùn)營(yíng)、管理的主流。本文結(jié)合武漢所實(shí)施的部分地鐵與物業(yè)結(jié)合的應(yīng)用實(shí)例，從地鐵與物業(yè)的結(jié)合條件分析、結(jié)合形式以及設(shè)計(jì)需注意的主要問(wèn)題等方面進(jìn)行論述，希望能對(duì)地鐵設(shè)計(jì)及管理者在進(jìn)行“地鐵+物業(yè)”的應(yīng)用時(shí)起到一定的作用，從而對(duì)城市的整體發(fā)展起到積極的推動(dòng)作用。

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