上海金山市郊鐵路客流特征調(diào)查分析

徐行方 戴 風(fēng) 魯海濤

(1.同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院，201804，上海;2.上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院(集團(tuán))有限公司，200092，上海;3.上海金山鐵路有限責(zé)任公司，201199，上海∥第一作者，教授)

1 調(diào)查背景與內(nèi)容

金山市郊鐵路由上海南站至金山站，全長56 km，沿途共設(shè)7個(gè)站，是上海首條連接衛(wèi)星城與中心城的市郊鐵路。金山市郊鐵路的開通運(yùn)營，可以有效善通道內(nèi)單一的以地面道路公交為主的出行方式，增加沿線居民對交通方式多樣化的選擇，對于提高市郊客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量、完善沿線客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)等具有重大意義。為更好地發(fā)揮市郊鐵路公交化運(yùn)營的特點(diǎn)，使編制的列車運(yùn)行方案可行、有效，需要對通道內(nèi)市郊客流的出行特征進(jìn)行調(diào)查與分析。

本次調(diào)查以網(wǎng)絡(luò)問卷調(diào)查為主，與金山區(qū)建交委配合，對沿線通道內(nèi)客流特征進(jìn)行調(diào)查研究。調(diào)查對象主要針對往來于金山區(qū)至中心城區(qū)的乘客。為便于問卷的填寫，本調(diào)查允許受訪人可不完整回答，或?qū)δ承﹩栴}可多選，因而出現(xiàn)未填的空項(xiàng)、有些項(xiàng)總和大于100%的情況。調(diào)查歷時(shí)25天，共收取2 879份有效問卷。調(diào)查的主要內(nèi)容及其分類如圖1所示。

圖1 調(diào)查問卷主要內(nèi)容及其分類

在2 879個(gè)調(diào)查對象中，男女比例近7∶3;職業(yè)方面，企業(yè)工作人員占絕大多數(shù)，達(dá)57.17%，是市郊列車的主要服務(wù)對象;收入方面，多數(shù)人群的月收入為3 000～5 000元，達(dá)36.51%，呈明顯的正態(tài)分布。受訪者目前多以公共交通作為首選的出行方式，其中道路公交和軌道交通位列前2位，分別達(dá)83.78%和41.4%。出行目的主要以通勤、通學(xué)為主，達(dá)63.32%，其次是購物娛樂、探親訪友、辦事或其他。

2 金山市郊通道客流特征

2.1 客流需求

在合理的票價(jià)和服務(wù)頻率下，近85%的受訪者會選擇乘坐金山市郊鐵路，甚至將其作為主要的日常出行方式;選擇“不一定”和“偶爾體驗(yàn)”的潛在乘客占13.4%;而不會乘坐的僅占1.35%，如圖2所示。由此可見，金山市郊鐵路將承擔(dān)市郊通道上大部分的客流。

圖2 選擇金山市郊鐵路出行意向調(diào)查

2.2 出行目的

乘客出行目的將直接影響其出行時(shí)間、出行頻率的選擇，是優(yōu)化設(shè)計(jì)市郊列車開行方案的重要參考依據(jù)。調(diào)查結(jié)果表明，乘客主要以通勤、通學(xué)出行為主，占63.32%，其次是購物/娛樂、探親訪友、辦事或其他，如圖3所示。

圖3 出行目的(可多選)分布

2.3 出行影響因素

由調(diào)查結(jié)果可知，快速方便、準(zhǔn)時(shí)可靠、經(jīng)濟(jì)實(shí)惠是居民選擇市郊鐵路出行的主要理由，分別占79.5%、59.7%和47.6%(可多選)，如圖4 所示。

圖4 選擇金山市郊鐵路的理由(可多選)

另一方面，雖然近85%受訪者對市郊鐵路的運(yùn)營抱有很大期望，但仍對其服務(wù)質(zhì)量存在擔(dān)心，主要體現(xiàn)在發(fā)車間隔大(40.64%)、票價(jià)過高(36.12%)以及換乘不便(13.82%)三方面，如圖5所示。

圖5 不選擇金山市郊鐵路的原因

目前，石梅線、上石線等郊區(qū)公交線路高峰時(shí)段的發(fā)車頻率為12～15 min/班次，客流密集，服務(wù)質(zhì)量較低。而金山市郊鐵路規(guī)劃高峰時(shí)段開行頻率為15～20 min/班次，且具有速度和準(zhǔn)點(diǎn)的優(yōu)勢。對比受訪者的主要出行影響因素，乘客對發(fā)車間隔、票價(jià)兩項(xiàng)指標(biāo)的敏感度較高。因此，金山市郊鐵路必須體現(xiàn)公交化運(yùn)營的特點(diǎn)，過低的發(fā)車頻率、過高的票價(jià)都將造成市郊鐵路客流的下降，并形成惡性循環(huán)。

2.4 出行時(shí)段分布

通勤、通學(xué)客流將影響市郊鐵路早晚高峰的形成。若直達(dá)、非直達(dá)市郊列車全程運(yùn)行時(shí)間分別為30 min和60 min，乘客對出行時(shí)段的選擇如圖6所示。可見，早高峰在6:30—9:00，7:00—8:00達(dá)到最高;晚高峰在17:30—19:30，18:30—19:00達(dá)到最高。選擇其他時(shí)段出行的共計(jì)486人，僅占16.88%。

2.5 沿途客流比例

金山市郊鐵路沿線客流分布如圖7所示。上海南站和金山站是市郊客流的主要到發(fā)點(diǎn)，分別達(dá)81.7%和75.1%;此外，選擇莘莊站和亭林站乘降的人數(shù)分別為32.34%和14.24%，其他車站的比例都較小?？梢娊鹕脚c市區(qū)間直達(dá)客流比例大。

2.6 票價(jià)敏感度

圖8為金山市郊鐵路票價(jià)的調(diào)查結(jié)果，78.2%的乘客希望按地鐵標(biāo)準(zhǔn)收費(fèi)，只有近22%的乘客可接受10元及高于10元的標(biāo)準(zhǔn)?？梢娛薪伎土鲗α熊嚻眱r(jià)的敏感度高。因此，當(dāng)票價(jià)超過預(yù)期較大時(shí)，可能會影響相當(dāng)比例乘客對市郊鐵路的選擇。

圖6 乘客對出行時(shí)段的選擇

圖7 選擇乘車車站的比例(可多選)

圖8 乘客可接受的市郊列車全程最高票價(jià)

2.7 接駁耗時(shí)

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，市郊鐵路車站與周邊居住工作區(qū)有一定的時(shí)空間隔，僅有7%的受訪人可在5 min內(nèi)到達(dá)市郊鐵路車站，62.8%的市民需耗時(shí)5～15 min、近30%的市民需耗時(shí)30 min左右，才能完成與市郊鐵路的接駁。此外，68.3%的乘客希望在途時(shí)間控制在30 min以內(nèi)，接受45 min以上的乘客僅占3.4%左右?？梢?，受接駁耗時(shí)的影響，即使是乘坐直達(dá)列車，也很難滿足大多數(shù)乘客對在途時(shí)間的期望。因此，完善與其他交通方式的接駁換乘，是市郊鐵路成功運(yùn)營的關(guān)鍵之一。

3 結(jié)論和建議

3.1 確保公交化運(yùn)營，優(yōu)化列車運(yùn)行方案

(1)隨著城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，人口不斷向外延伸，市郊鐵路將成為市郊客運(yùn)的主要方式。金山市郊鐵路的主要功能是滿足金山地區(qū)市郊客流出行需求。目前，該線已明確為軌道交通22號線。受訪者對金山市郊鐵路的認(rèn)可度普遍較高，沿線居民對此翹首以盼多年，為市郊列車的開行奠定了良好的客流基礎(chǔ)。因此，確保市郊列車的高密度是公交化運(yùn)營的必要條件。

(2)由于通勤、通學(xué)的高峰客流較大，初期以兩端點(diǎn)站間的客流為主，因此列車運(yùn)行方案應(yīng)滿足高峰小時(shí)開行密度，以及全程客流乘坐直達(dá)列車的要求。建議高峰時(shí)段盡可能開行直達(dá)列車，非高峰時(shí)段確保列車公交化運(yùn)營的最低發(fā)車頻率，如2～3對/h。

3.2 完善站車服務(wù)，滿足快速乘降的條件

公交化運(yùn)營方式還包括公交化的車站服務(wù)和列車服務(wù)等方面。金山市郊鐵路車站包括既有的綜合性客運(yùn)站(如上海南站)和新建的獨(dú)立客運(yùn)站(如金山站)。前者有比較完整和齊備的客運(yùn)設(shè)施，但因客流成分復(fù)雜，需注意進(jìn)站口市郊客流與其他去向客流的組織疏解，通過高效的站內(nèi)客流組織和疏導(dǎo)，提高不同交通方式之間的換乘效率;后者客流性質(zhì)單一，為公交化運(yùn)輸創(chuàng)造了免受其他客流干擾的外部環(huán)境，但應(yīng)加強(qiáng)與其他公交的配套，以迅速集散到發(fā)客流。

同時(shí)，車站應(yīng)設(shè)置簡便快捷的售票系統(tǒng)。除了可以使用公交一卡通實(shí)現(xiàn)快速進(jìn)站、及時(shí)上車之外，綜合性車站還應(yīng)設(shè)置專門的售票窗口、自動(dòng)售票機(jī)，配置數(shù)量應(yīng)滿足公交化運(yùn)輸?shù)男枰?yīng)盡可能簡化進(jìn)站環(huán)節(jié)，包括無需對號入座、無需固定車次使用等。

運(yùn)營車輛應(yīng)能同時(shí)開啟2扇以上、且能保證乘客同時(shí)上下的大開門(寬1.2 m以上)，滿足快速乘降、提高旅行速度的要求。

3.3 實(shí)施低票價(jià)策略，最大限度吸引市郊客流

(1)票價(jià)是吸引客流的基礎(chǔ)。市郊鐵路作為連接郊區(qū)與中心城區(qū)市郊客運(yùn)的骨干方式，有著高速度、高密度、安全、準(zhǔn)時(shí)、舒適等明顯優(yōu)勢，但如果票價(jià)較高，吸引不到足夠的客流，上述優(yōu)勢將失去意義。

(2)市郊客流對列車票價(jià)的敏感度高，運(yùn)營初期尤為突出，其合理程度將直接影響乘客出行方式的選擇。市郊鐵路客流需要一個(gè)誘增、引導(dǎo)、培養(yǎng)的過程。

(3)從國外成功的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)及北京S2線的運(yùn)營實(shí)踐可知，政府扶持是線路運(yùn)營的保證。一方面，市郊鐵路低票價(jià)的運(yùn)營策略將充分吸引客流，產(chǎn)生良好的社會效益。為此應(yīng)將市郊鐵路納入城市公共交通的范疇，票價(jià)參照城市公共交通特別是城市軌道交通的標(biāo)準(zhǔn)制訂，并采取必要的政府財(cái)政補(bǔ)貼以維持企業(yè)正常的收支平衡。另一方面，為了更加合理使用運(yùn)輸資源，應(yīng)調(diào)整沿線相同去向的道路公交線路。

3.4 加強(qiáng)周邊交通接駁換乘，壓縮全程出行時(shí)間

乘客選擇市郊鐵路出行時(shí)，其全程出行時(shí)間包括車上時(shí)間、兩端的接駁時(shí)間、換乘時(shí)間、候車時(shí)間。其中，接駁與換乘是市郊鐵路需要考慮的十分重要的兩個(gè)因素。良好的接駁方式既可以從其他交通方式吸引大量客流，又能有效降低乘客全程出行時(shí)間。

因此，為發(fā)揮市郊鐵路快速的優(yōu)勢，應(yīng)加強(qiáng)與車站周邊其他交通方式的接駁，如增設(shè)車站公交短駁線路、完善非機(jī)動(dòng)車停車場、增設(shè)P+R停車場等配套設(shè)施，減少換乘時(shí)間，從整體上縮短市郊乘客全程出行時(shí)間，進(jìn)一步擴(kuò)大市郊鐵路的服務(wù)范圍。

［1］上海鐵路局總工程師室，同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院，金山鐵路有限責(zé)任公司.金山鐵路運(yùn)營管理模式研究［R］.上海:同濟(jì)大學(xué)，2011.

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［3］徐行方，左波祥.市郊鐵路運(yùn)營特點(diǎn)及運(yùn)輸組織方式研究［J］.城市公用事業(yè)，2010，24(5):1.

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