電動(dòng)汽車(chē)為風(fēng)電場(chǎng)提供旋轉(zhuǎn)備用服務(wù)的充放電優(yōu)化調(diào)度

吳文宣，張晨曦，文福拴

(1.福建省電力有限公司，福建 福州 350003;2.浙江大學(xué) 電氣工程學(xué)院，浙江 杭州 310027)

0 引 言

風(fēng)力發(fā)電是現(xiàn)階段可再生能源發(fā)電技術(shù)中最為成熟的一種。2010年度世界風(fēng)能發(fā)展報(bào)告顯示，預(yù)計(jì)到2020年風(fēng)電裝機(jī)容量將超過(guò)1億kW［1，3］

風(fēng)電在提供綠色電力的同時(shí)，也給電力系統(tǒng)的安全與經(jīng)濟(jì)運(yùn)行帶來(lái)了新的問(wèn)題。風(fēng)電機(jī)組的輸出功率在短期內(nèi)可能大幅度波動(dòng)，系統(tǒng)就需要為其提供大量的備用，這會(huì)嚴(yán)重影響系統(tǒng)運(yùn)行的安全性和經(jīng)濟(jì)性［4～7］。

隨著電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)尤其是向電力系統(tǒng)放電技術(shù)的發(fā)展，電動(dòng)汽車(chē)為風(fēng)電提供輔助服務(wù)如旋轉(zhuǎn)備用或與風(fēng)電協(xié)調(diào)調(diào)度成為可能。一方面，通過(guò)電動(dòng)汽車(chē)的有序充放電管理可以在一定程度上緩解風(fēng)電波動(dòng)對(duì)系統(tǒng)運(yùn)行的干擾;另一方面，作為小容量分散儲(chǔ)能裝置，電動(dòng)汽車(chē)可以為風(fēng)電機(jī)組出力波動(dòng)提供輔助服務(wù)如旋轉(zhuǎn)備用。

在電動(dòng)汽車(chē)與風(fēng)電協(xié)調(diào)調(diào)度以平抑風(fēng)電出力波動(dòng)方面，國(guó)內(nèi)外已有一些研究報(bào)道。文獻(xiàn)［8］以給定時(shí)間段內(nèi)電動(dòng)汽車(chē)充電負(fù)荷/輸出功率、風(fēng)電出力和常規(guī)負(fù)荷得到的電力系統(tǒng)等效負(fù)荷的總體方差最小為調(diào)度目標(biāo)來(lái)確定電動(dòng)汽車(chē)的充放電策略。文獻(xiàn)［9］則考慮了可再生能源出力的不確定性，以一天24個(gè)時(shí)段內(nèi)可再生能源出力和電動(dòng)汽車(chē)功率之和的總體方差的期望值最小為調(diào)度目標(biāo)。

風(fēng)電出力預(yù)測(cè)是最近幾年較受關(guān)注的課題，但現(xiàn)有的方法總體上預(yù)測(cè)誤差還相當(dāng)大，日前功率預(yù)測(cè)的均方誤差一般在10% ～30%之間，而提前4 h預(yù)測(cè)的均方誤差則一般在10% ～20%之間［10］。風(fēng)電出力預(yù)測(cè)越不準(zhǔn)確，需要系統(tǒng)提供的旋轉(zhuǎn)備用容量就越多，對(duì)電力系統(tǒng)運(yùn)行的安全性和經(jīng)濟(jì)性的影響就越大。

在上述背景下，本文研究了如何對(duì)電動(dòng)汽車(chē)充放電進(jìn)行優(yōu)化調(diào)度，以便經(jīng)濟(jì)而有效地為風(fēng)電場(chǎng)提供旋轉(zhuǎn)備用服務(wù)。

1 電動(dòng)汽車(chē)入網(wǎng)特性

首先分析電動(dòng)汽車(chē)的負(fù)荷特性，即在不同的時(shí)間、不同的節(jié)點(diǎn)電動(dòng)汽車(chē)對(duì)電力網(wǎng)絡(luò)的功率需求。這與電動(dòng)汽車(chē)滲透率、車(chē)輛類(lèi)型、充電功率、充電時(shí)間、車(chē)輛日行駛里程等因素有關(guān)。

1.1 電動(dòng)汽車(chē)滲透率

電動(dòng)汽車(chē)滲透率指市場(chǎng)上電動(dòng)汽車(chē)保有量與全部汽車(chē)保有量的比例。作為電力系統(tǒng)的負(fù)荷和小容量分散儲(chǔ)能裝置，電動(dòng)汽車(chē)滲透率的高低對(duì)電力系統(tǒng)的負(fù)荷和可容納的可再生能源發(fā)電容量都有重要影響。文獻(xiàn)［11］綜述了電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展對(duì)配電系統(tǒng)的影響，展望了未來(lái)電動(dòng)汽車(chē)的發(fā)展?fàn)顩r，概述了一些國(guó)家的預(yù)測(cè)結(jié)果，好幾個(gè)國(guó)家預(yù)測(cè)到2030年電動(dòng)汽車(chē)滲透率將達(dá)到25%以上。對(duì)于一個(gè)擁有百萬(wàn)人口的中等城市，假設(shè)私家車(chē)的人均擁有率為20%，其中電動(dòng)汽車(chē)的滲透率為25%，則該城市將擁有大約5萬(wàn)輛電動(dòng)汽車(chē)。

1.2 電動(dòng)汽車(chē)類(lèi)型

電動(dòng)汽車(chē)可按用途分為公用車(chē)、公務(wù)用車(chē)、家用車(chē)。公用車(chē)指公交車(chē)和出租車(chē)這類(lèi)每天行車(chē)時(shí)間較長(zhǎng)，且通常在非高峰時(shí)段充電的車(chē)輛;公務(wù)用車(chē)通常有較為固定的停放地點(diǎn)和行駛需求;家用車(chē)則主要用于上下班代步，使用時(shí)間和行駛距離有一定規(guī)律性。這里以家用車(chē)為主要研究對(duì)象，考察其充電特性和行駛規(guī)律。

1.3 充電功率

按照《電動(dòng)汽車(chē)傳導(dǎo)式充電接口》國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，我國(guó)電動(dòng)汽車(chē)的充電模式分為3類(lèi):a.220 V/16 A充電機(jī)交流充電;b.220 V/32 A，380 V/32 A，380 V/64 A特定設(shè)備交流充電;c.600 V/300 A直流充電?？筛鶕?jù)電動(dòng)汽車(chē)的類(lèi)型選擇合適的充電模式。

1.4 車(chē)輛駛?cè)?離開(kāi)充電站的時(shí)間

文獻(xiàn)［12］通過(guò)對(duì)2001年美國(guó)交通部所做的全美家用車(chē)輛調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行系統(tǒng)分析，發(fā)現(xiàn)車(chē)輛最后一次出行結(jié)束時(shí)刻基本服從正態(tài)分布。這里假設(shè)車(chē)輛離開(kāi)住所的時(shí)刻和最后一次出行結(jié)束時(shí)刻均服從正態(tài)分布，概率密度函數(shù)分別用D(t)和A(t)表示。D(t)和A(t)的具體形式將在后面的算例中給定。

1.5 車(chē)輛日行駛里程

文獻(xiàn)［12］針對(duì)2001年美國(guó)交通部所做的全美家用車(chē)輛調(diào)查數(shù)據(jù)，經(jīng)過(guò)歸一化處理后用極大似然估計(jì)法將車(chē)輛的日行駛里程近似模擬為對(duì)數(shù)正態(tài)分布，其概率密度函數(shù)為

式中:μD=3.20，σD=0.88。

2 電動(dòng)汽車(chē)代理機(jī)構(gòu)管轄的電動(dòng)汽車(chē)調(diào)度問(wèn)題

已有研究工作表明大量電動(dòng)汽車(chē)無(wú)序充放電會(huì)導(dǎo)致電力系統(tǒng)峰值負(fù)荷顯著增加、電壓越限、網(wǎng)損增加、三相不平衡等，影響電力系統(tǒng)尤其是配電系統(tǒng)的安全與經(jīng)濟(jì)運(yùn)行。因此，必須對(duì)電動(dòng)汽車(chē)的充放電進(jìn)行優(yōu)化調(diào)度［13～15］。

本文的研究工作著眼于大量電動(dòng)汽車(chē)的最優(yōu)充放電調(diào)度問(wèn)題，考慮到未來(lái)電動(dòng)汽車(chē)數(shù)量可能非常龐大，對(duì)每輛電動(dòng)汽車(chē)的充放電進(jìn)行集中調(diào)度并不現(xiàn)實(shí)?？梢杂膳潆娤到y(tǒng)調(diào)度機(jī)構(gòu)或電動(dòng)汽車(chē)代理機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)區(qū)域內(nèi)的電動(dòng)汽車(chē)調(diào)度［16，17］。本文后面考察在滿(mǎn)足電池容量、車(chē)主用車(chē)需要等約束的前提下，電動(dòng)汽車(chē)代理機(jī)構(gòu)為風(fēng)電場(chǎng)提供旋轉(zhuǎn)備用服務(wù)的最優(yōu)充放電調(diào)度問(wèn)題。

3 電動(dòng)汽車(chē)最優(yōu)充放電調(diào)度模型

首先作以下幾點(diǎn)假設(shè):

(1)電力系統(tǒng)調(diào)度機(jī)構(gòu)根據(jù)風(fēng)電出力的超短期預(yù)測(cè)值滾動(dòng)安排發(fā)電計(jì)劃，由電動(dòng)汽車(chē)和其它旋轉(zhuǎn)備用容量來(lái)彌補(bǔ)風(fēng)電場(chǎng)超短期出力預(yù)測(cè)值與實(shí)際出力之間的偏差，并且優(yōu)先調(diào)度電動(dòng)汽車(chē)代理機(jī)構(gòu)提供旋轉(zhuǎn)備用服務(wù)。

(2)電動(dòng)汽車(chē)代理機(jī)構(gòu)所轄范圍為居民區(qū)附近的充電站和充電樁。所有車(chē)輛在最后一次行駛結(jié)束后和次日出行前可以安排充放電。

(3)假設(shè)所有電動(dòng)汽車(chē)均無(wú)需快速充電，且均按220 V/16 A充電標(biāo)準(zhǔn)充電，充放電功率均為3.6 kW。

(4)以日本豐田汽車(chē)公司制造的RAV4電動(dòng)汽車(chē)為例進(jìn)行研究，其電池參數(shù)在附錄(略)中的表A1(略)列出。

(5)車(chē)主自主決定其所擁有的電動(dòng)汽車(chē)是否參與電動(dòng)汽車(chē)代理機(jī)構(gòu)的調(diào)度，如果參與則可以獲得一定的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償。

(6)電動(dòng)汽車(chē)代理機(jī)構(gòu)要保證次日車(chē)主用車(chē)時(shí)電池荷電量滿(mǎn)足車(chē)主要求。

(7)不參與電動(dòng)汽車(chē)代理機(jī)構(gòu)調(diào)度的與參與調(diào)度的電動(dòng)汽車(chē)具有相同的日行駛里程概率密度函數(shù)。

電動(dòng)汽車(chē)代理機(jī)構(gòu)以最大化利潤(rùn)作為最優(yōu)調(diào)度所轄電動(dòng)汽車(chē)的目標(biāo)。其利潤(rùn)來(lái)源主要包括兩個(gè)方面:一是為所轄用戶(hù)的電動(dòng)汽車(chē)提供充電服務(wù)所帶來(lái)的利潤(rùn)，即向用戶(hù)售電獲得的收入減去從電力系統(tǒng)購(gòu)電的成本;二是為電力系統(tǒng)提供輔助服務(wù)所獲得的利潤(rùn)，這里只考慮為風(fēng)電場(chǎng)提供旋轉(zhuǎn)備用服務(wù)的收入。

電動(dòng)汽車(chē)代理機(jī)構(gòu)的利潤(rùn)f可描述為

式中:PG2V(t)和PV2G(t)分別表示電動(dòng)汽車(chē)代理機(jī)構(gòu)在時(shí)段t的充電功率和放電功率;Pw(t)表示代理機(jī)構(gòu)在時(shí)段t為風(fēng)電提供的旋轉(zhuǎn)備用功率，其中Pw(t)≥0和Pw(t)＜0分別表示代理機(jī)構(gòu)從系統(tǒng)吸收的功率和向系統(tǒng)輸送的功率;pr(t)表示在時(shí)段t系統(tǒng)旋轉(zhuǎn)備用的價(jià)格;ps(t)和pb(t)分別表示在時(shí)段t代理機(jī)構(gòu)對(duì)電動(dòng)汽車(chē)的售電價(jià)格和從系統(tǒng)購(gòu)電的價(jià)格;Δt表示時(shí)段長(zhǎng)度，以min為計(jì)量單位;T表示調(diào)度時(shí)段數(shù)。

式(2)等號(hào)右邊第1項(xiàng)表示電動(dòng)汽車(chē)代理機(jī)構(gòu)為風(fēng)電機(jī)組提供旋轉(zhuǎn)備用服務(wù)所獲得的利潤(rùn)，第2項(xiàng)表示其為用戶(hù)提供充電服務(wù)所獲得的利潤(rùn)。

約束條件包括充放電功率約束、電動(dòng)汽車(chē)充/放電的不同時(shí)約束、電池容量約束、風(fēng)電旋轉(zhuǎn)備用需求約束。

(1)充/放電功率約束

電動(dòng)汽車(chē)的充/放電功率主要受車(chē)載電池和充/放電設(shè)備所允許的電壓和電流的限制。相關(guān)的約束條件如式(3)所示:

式中:S和R分別表示參與和不參與電動(dòng)汽車(chē)代理機(jī)構(gòu)調(diào)度的電動(dòng)汽車(chē)集合;PG2V，i(t)和 PV2G，i(t)分別表示第i輛電動(dòng)汽車(chē)在時(shí)段t的充電功率和放電功率(不參與調(diào)度的電動(dòng)汽車(chē)只能充電不能放電);PEVC和PEVD分別表示充電站的額定充電功率和額定放電功率。

式中:N表示電動(dòng)汽車(chē)的總數(shù);ui(t)表示第i輛電動(dòng)汽車(chē)在時(shí)段t的狀態(tài):ui(t)=1和0分別表示該輛車(chē)在時(shí)段t接入和不接入系統(tǒng)。

(2)電動(dòng)汽車(chē)充/放電的不同時(shí)約束

在同一時(shí)段某輛車(chē)只能充電或者放電，二者不可同時(shí)發(fā)生，即

(3)電池容量約束

電動(dòng)汽車(chē)的荷電狀態(tài)或荷電量 (State of Charge，SOC)隨充/放電過(guò)程的進(jìn)行而不斷變化。式(6)描述了第i輛電動(dòng)汽車(chē)在時(shí)段t末的荷電狀態(tài)。

式中:Si(t)和Sin，i分別表示第i輛電動(dòng)汽車(chē)在時(shí)段t末的和初始的SOC。按照前文假設(shè)，車(chē)輛在最后一次出行結(jié)束后即可安排充放電，則電動(dòng)汽車(chē)的初始SOC即為電動(dòng)汽車(chē)行駛一天結(jié)束后的剩余電量。這樣:

式中:Sfull，i和η分別表示第i輛電動(dòng)汽車(chē)的電池容量和每km耗電量;d表示其日行駛里程，服從式(1)所描述的概率分布;dmax表示其最大行駛里程。

在調(diào)度電動(dòng)汽車(chē)充/放電時(shí)，需要計(jì)及電池容量約束，如式(8)所示。

式中:Smin，i為第i輛電動(dòng)汽車(chē)的電池容量下限。

(4)風(fēng)電旋轉(zhuǎn)備用需求約束

式中:Pwy(t)為預(yù)測(cè)的時(shí)段t的風(fēng)電出力;Pws(t)為時(shí)段t內(nèi)風(fēng)電的實(shí)際平均出力。

對(duì)于上述優(yōu)化問(wèn)題，采用Matlab粒子群算法工具箱求解。關(guān)于粒子群算法的細(xì)節(jié)，這里不再贅述，因?yàn)橛泻芏鄷?shū)籍和論文對(duì)其作過(guò)介紹。

4 算例與結(jié)果

4.1 仿真條件設(shè)定

以附錄圖A1(略)所示的修改的IEEE 118節(jié)點(diǎn)系統(tǒng)為例來(lái)測(cè)試所提出的方法。假設(shè):a.在節(jié)點(diǎn)13，41，48，106和118各接入一座電動(dòng)汽車(chē)充電站，每座充電站為轄區(qū)內(nèi)2 000輛電動(dòng)汽車(chē)提供充電服務(wù)(總共有10 000輛電動(dòng)汽車(chē))，并為風(fēng)電場(chǎng)提供旋轉(zhuǎn)備用服務(wù)。b.在節(jié)點(diǎn)35加入一座風(fēng)電場(chǎng)，該風(fēng)電場(chǎng)在一天內(nèi)的輸出功率服從正態(tài)分布N(100，42)，單位為MW。c.90%的車(chē)主將電動(dòng)汽車(chē)注冊(cè)為可調(diào)度車(chē)輛。d.電動(dòng)汽車(chē)代理機(jī)構(gòu)從系統(tǒng)的購(gòu)電電價(jià)為分時(shí)電價(jià):給定晚上22:00時(shí)至次日6:00時(shí)電價(jià)為0.3元/kW·h，早上6:00至晚上22:00為0.5元/kW·h。e.電動(dòng)汽車(chē)代理機(jī)構(gòu)向車(chē)主收取的充電電價(jià)為0.6元/kW·h，向風(fēng)電場(chǎng)提供旋轉(zhuǎn)備用服務(wù)的電價(jià)為1.2元/kW·h。f.以15 min為一個(gè)調(diào)度時(shí)段，風(fēng)電場(chǎng)提前15 min向調(diào)度中心申報(bào)出力預(yù)測(cè)值，調(diào)度中心據(jù)此安排實(shí)時(shí)調(diào)度，15 min后風(fēng)電場(chǎng)的實(shí)時(shí)出力偏差由電動(dòng)汽車(chē)代理機(jī)構(gòu)和其它機(jī)組提供的旋轉(zhuǎn)備用補(bǔ)足，相關(guān)旋轉(zhuǎn)備用費(fèi)用由風(fēng)電場(chǎng)承擔(dān)。

進(jìn)一步，假設(shè)車(chē)輛離開(kāi)住所時(shí)刻的概率密度函數(shù)D(t)服從正態(tài)分布N(7.5，1)，其中7.5表示上午7:30;車(chē)輛返回住所時(shí)刻的概率密度函數(shù)A(t)也服從正態(tài)分布N(18.5，1.25)，其中18.5表示下午6:30。

4.2 仿真結(jié)果與分析

(1)電動(dòng)汽車(chē)最優(yōu)調(diào)度結(jié)果

以式(1)所描述的概率密度函數(shù)隨機(jī)生成1萬(wàn)輛電動(dòng)汽車(chē)的日行駛里程。已知電動(dòng)汽車(chē)每km的耗電量，由其日行駛里程可得當(dāng)日耗電量。由于電池容量是已知的，這樣就可以求出車(chē)輛行駛一天后電池的剩余電量。

以15 min為一個(gè)時(shí)段，從正午12:00開(kāi)始計(jì)時(shí)(設(shè)為計(jì)時(shí)00:00)。假設(shè)風(fēng)電場(chǎng)實(shí)際出力Pws服從正態(tài)分布N(100，42)，預(yù)測(cè)出力Pwy服從正態(tài)分布N(Pws，102)。圖1顯示了以電動(dòng)汽車(chē)代理機(jī)構(gòu)利潤(rùn)最大為目標(biāo)的電動(dòng)汽車(chē)充放電調(diào)度結(jié)果。圖中的—※—曲線表示風(fēng)電預(yù)測(cè)出力與實(shí)際出力之間的偏差，——曲線表示考慮了電動(dòng)汽車(chē)代理機(jī)構(gòu)提供的旋轉(zhuǎn)備用功率服務(wù)后風(fēng)電場(chǎng)的預(yù)測(cè)出力與實(shí)際出力之差。從圖中可以看出:由于車(chē)主白天需要用車(chē)，電動(dòng)汽車(chē)代理機(jī)構(gòu)無(wú)法提供旋轉(zhuǎn)備用服務(wù);而在夜間時(shí)段，電動(dòng)汽車(chē)代理機(jī)構(gòu)可以部分滿(mǎn)足風(fēng)電場(chǎng)的旋轉(zhuǎn)備用需求，從而緩和風(fēng)電出力波動(dòng)給系統(tǒng)所帶來(lái)的負(fù)面影響。

圖1 1萬(wàn)輛電動(dòng)汽車(chē)參與提供旋轉(zhuǎn)備用時(shí)的調(diào)度結(jié)果Fig.1 Dispatching results with the participation of ten thousands of EVs

(2)靈敏度分析

a.風(fēng)電出力預(yù)測(cè)精度對(duì)電動(dòng)汽車(chē)調(diào)度結(jié)果的影響。對(duì)風(fēng)電場(chǎng)出力水平預(yù)測(cè)的越準(zhǔn)確，所需要的相關(guān)旋轉(zhuǎn)備用服務(wù)量就越小，系統(tǒng)運(yùn)行的經(jīng)濟(jì)性就越好。為考察不同的風(fēng)電出力預(yù)測(cè)精度對(duì)電動(dòng)汽車(chē)充放電調(diào)度結(jié)果的影響，現(xiàn)減小預(yù)測(cè)出力Pwy與實(shí)際出力Pws的偏差，假定預(yù)測(cè)出力服從正態(tài)發(fā)布N(Pws，52)，這種情形下所得調(diào)度結(jié)果與原結(jié)果的對(duì)比如圖2所示。

圖2 不同風(fēng)電出力預(yù)測(cè)精度水平下的電動(dòng)汽車(chē)調(diào)度結(jié)果Fig.2 Dispatching results of EVs under different levels of forecast accuracy of wind power outputs

b.旋轉(zhuǎn)備用服務(wù)價(jià)格對(duì)電動(dòng)汽車(chē)調(diào)度結(jié)果的影響。在其它條件不變的情況下，現(xiàn)考察旋轉(zhuǎn)備用服務(wù)價(jià)格分別為0.8元/kW·h和1.6元/kW·h時(shí)電動(dòng)汽車(chē)所提供的備用功率。計(jì)算發(fā)現(xiàn)旋轉(zhuǎn)備用服務(wù)價(jià)格的改變對(duì)電動(dòng)汽車(chē)調(diào)度結(jié)果影響不大，這是因?yàn)殡妱?dòng)汽車(chē)的電池容量限制了電動(dòng)汽車(chē)代理機(jī)構(gòu)提供更多的備用容量。3種旋轉(zhuǎn)備用服務(wù)價(jià)格水平下的電動(dòng)汽車(chē)調(diào)度結(jié)果如圖3所示。

圖3 不同旋轉(zhuǎn)備用服務(wù)價(jià)格下的電動(dòng)汽車(chē)調(diào)度結(jié)果Fig.3 Dispatching results of EVs under different spinning reserve prices

5 結(jié)論

電動(dòng)汽車(chē)充放電技術(shù)的發(fā)展，使電動(dòng)汽車(chē)為風(fēng)電等間歇性可再生能源發(fā)電提供輔助服務(wù)或與之協(xié)同調(diào)度成為可能，以緩解風(fēng)電出力預(yù)測(cè)誤差給電力系統(tǒng)安全與經(jīng)濟(jì)運(yùn)行所帶來(lái)的負(fù)面影響。在此背景下，本文建立了以電動(dòng)汽車(chē)代理機(jī)構(gòu)利潤(rùn)最大為目標(biāo)的電動(dòng)汽車(chē)有序充放電模型，并應(yīng)用粒子群算法求取電動(dòng)汽車(chē)最優(yōu)調(diào)度結(jié)果。算例結(jié)果表明，電動(dòng)汽車(chē)代理機(jī)構(gòu)在滿(mǎn)足車(chē)主用車(chē)需求的情況下，可通過(guò)向風(fēng)電場(chǎng)提供旋轉(zhuǎn)備用服務(wù)獲得收益，同時(shí)在一定程度上緩解風(fēng)電出力預(yù)測(cè)誤差對(duì)電力系統(tǒng)安全和經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的負(fù)面影響。

［1］World wind energy report 2010［EB/OL］.［2012－11－06］.http://www.wwindea.org/home/images/stories/pdfs/worldwindenergyreport2010_c.pdf.

［2］YU Dayang，LIANG Jun，HAN Xueshan et al.Profiling the regional wind power fluctuation in China.Energy Policy［J］，2011，39(1):299－306.

［3］YU Dayang，HAN Xueshan，ZHAO Jianguo.A method to assess the regional wind power fluctuation based on the meteorological observing system.International Journal of Green Energy［J］，2010，7(5):516－529.

［4］曹磊.考慮風(fēng)電并網(wǎng)的超短期負(fù)荷預(yù)測(cè)［D］.保定:華北電力大學(xué)，2007.

［5］吳俊，李建設(shè)，周劍，等.風(fēng)力發(fā)電并網(wǎng)對(duì)電網(wǎng)的影響［J］.南方電網(wǎng)技術(shù)，2010，4(5):48－52.

［6］WANG Weisheng，CHEN Mozi.Towards the integrating wind power into power grid in China ［J］.Electricity，2004，(4):49－53.

［7］汪寧渤，王建東，何世恩.酒泉風(fēng)電跨區(qū)消納模式及其外送方案［J］.電力系統(tǒng)自動(dòng)化，2011，35(22):82－89.

［8］于大洋，宋曙光，張波，等.區(qū)域電網(wǎng)電動(dòng)汽車(chē)充電與風(fēng)電協(xié)同調(diào)度的分析［J］.電力系統(tǒng)自動(dòng)化，2011，35(14):24－29.

［9］王貴斌，趙俊華，文福拴，等.配電系統(tǒng)中電動(dòng)汽車(chē)與可再生能源的隨機(jī)協(xié)同調(diào)度［J］.電力系統(tǒng)自動(dòng)化，2012，36(19):22－29.

［10］范高鋒，裴哲義，辛耀中.風(fēng)電功率預(yù)測(cè)的發(fā)展現(xiàn)狀與展望［J］.中國(guó)電力，2011，44(6):38－41.

［11］GREEN R C，WANG Lingfeng，ALAM M.The impact of plug－in hybrid electric vehicles on distribution networks:a review and outlook//Proceedings of IEEE Power and Energy Society General Meeting，July 2010，Minneapolis，USA:1－8.

［12］田立亭，史雙龍，賈 卓.電動(dòng)汽車(chē)充電功率需求的統(tǒng)計(jì)學(xué)建模方法［J］.電網(wǎng)技術(shù)，2010，34(11):126－130.

［13］KADUREK P，IOAKIMIDIS C，F(xiàn)ERRAO P.Electric vehicles and their impact to the electric grid in isolated systems//Proceedings of International Conference on Power Engineering，Energy and Electrical Drives.March 2009，Lisbon，Portugal:49－54.

［14］焦連偉，文福拴，祁達(dá)才，等.電力市場(chǎng)中輔助服務(wù)的獲取與定價(jià)［J］.電網(wǎng)技術(shù)，2002，26(7):1－6.

［15］王輝，文福拴，辛建波.電動(dòng)汽車(chē)充放電特性及其對(duì)配電系統(tǒng)的影響分析.華北電力大學(xué)學(xué)報(bào) (自然科學(xué)版) ［J］，2011，38(5):17－24.

［16］趙俊華，文福拴，楊?lèi)?ài)民，等.電動(dòng)汽車(chē)對(duì)電力系統(tǒng)的影響及其調(diào)度與控制問(wèn)題［J］.電力系統(tǒng)自動(dòng)化，2011，35(14):2－10.

［17］趙俊華，文福拴，薛禹勝，等.計(jì)及電動(dòng)汽車(chē)和風(fēng)電出力不確定性的隨機(jī)經(jīng)濟(jì)調(diào)度［J］.電力系統(tǒng)自動(dòng)化，2010，34(20):22－29.