地鐵道岔故障的應(yīng)急處理原則與辦法研究

謝鵬程

(廣州市地下鐵道總公司運(yùn)營事業(yè)總部)

1 引言

地鐵道岔是列車折返、變更進(jìn)路時(shí)必須使用的行車關(guān)鍵設(shè)備，一旦道岔故障影響正線進(jìn)路時(shí)，列車難以繞行通過故障點(diǎn)。故障道岔鉤鎖后自動(dòng)列車被迫降級(jí)到人工模式限速通過，故障點(diǎn)通過能力降低將持續(xù)影響到全線列車。與此同時(shí)，設(shè)備搶修不能中斷正線行車，搶修時(shí)間、空間又受到明顯限制，尤其是折返站咽喉道岔故障，故障影響范圍廣，應(yīng)急處理難度大，因此，地鐵運(yùn)營部門研究如何提高道岔故障處理效率具有重要意義。

2 常見道岔故障現(xiàn)象和分類

滑床板阻力過大或轉(zhuǎn)折機(jī)故障時(shí)，常導(dǎo)致道岔尖軌左右位都不密貼，故障處理需到軌旁進(jìn)行。而道岔位置表示器故障時(shí)，道岔尖軌會(huì)密貼在一個(gè)位置，故障處理?？稍谛盘?hào)設(shè)備房進(jìn)行。

2.1 單個(gè)道岔故障

單個(gè)道岔故障包括不能轉(zhuǎn)動(dòng)、左(或右)位轉(zhuǎn)不到位、道岔左右位均無表示等，故障時(shí)需要嘗試轉(zhuǎn)換道岔兩個(gè)來回。故障不能恢復(fù)時(shí)，車站人員要下線路確認(rèn)(手搖)道岔到需要的位置并加鉤鎖器，列車自動(dòng)或人工模式通過道岔。

2.2 聯(lián)鎖區(qū)內(nèi)所有道岔故障

聯(lián)鎖故障時(shí)，聯(lián)鎖區(qū)內(nèi)所有到道岔位置失去表示，道岔不能電子轉(zhuǎn)動(dòng)。故障區(qū)內(nèi)要按區(qū)間間隔控制列車運(yùn)行，所有道岔要現(xiàn)場手搖、鉤鎖在正確位置，列車人工模式通過道岔。

2.3 故障道岔分類

3 道岔故障時(shí)常用的行車調(diào)整方式

(1)及時(shí)扣車。防止多列車進(jìn)入同一區(qū)間，防止列車在區(qū)間長時(shí)間停車引發(fā)乘客恐慌。

(2)增加列車停站時(shí)間。立即組織全線列車多停和非故障端終點(diǎn)站晚發(fā)，可拉大行車周期，延緩列車到達(dá)故障區(qū)域。多停和晚發(fā)的時(shí)間依據(jù)實(shí)際情況而定。

(3)組織部分列車小交路折返。決定折返后提前向司機(jī)和車站發(fā)布小交路折返的命令;與相關(guān)車站確認(rèn)線路空閑，提前準(zhǔn)備好折返的進(jìn)路;使用站前折返時(shí)，提前通知車站派屏蔽門操作員到站臺(tái)頭端，協(xié)助列車司機(jī)開/關(guān)屏蔽門。

(4)減少上線列車數(shù)量，與列車小交路結(jié)合使用。根據(jù)故障處理期間的行車周期和行車間隔，計(jì)算所需上線列車數(shù)，及時(shí)組織多余列車退出服務(wù)，減少調(diào)整運(yùn)行秩序和控制列車的壓力。組織列車在非故障端終點(diǎn)站清客后進(jìn)入存車線或折返線退出服務(wù)，或空車進(jìn)入中間站存車線、輔助線及

4 道岔故障的應(yīng)急處理原則研究

運(yùn)營期間使用輔助線調(diào)整列車進(jìn)路時(shí)，中間站道岔才會(huì)轉(zhuǎn)動(dòng)，道岔使用完畢后將轉(zhuǎn)回直股。中間站道岔轉(zhuǎn)動(dòng)次數(shù)少，故障概率低，多數(shù)故障原因是設(shè)備房板件故障。

(3)空間杜賓模型?？臻g杜賓模型是指將被解釋變量和解釋變量的鄰接關(guān)系同時(shí)放入?yún)?shù)模型中進(jìn)行回歸，原因在于被解釋變量觀測值不僅受鄰近區(qū)域被解釋變量值的影響，還受鄰近區(qū)域解釋變量值的影響，即農(nóng)業(yè)綠色發(fā)展程度不僅受鄰近區(qū)域農(nóng)業(yè)綠色發(fā)展程度的影響，還受鄰近區(qū)域農(nóng)業(yè)綠色發(fā)展程度影響因素的影響。其表達(dá)為：

運(yùn)營期間折返站道岔，每列車折返都需要轉(zhuǎn)動(dòng)，使用頻率高，故障概率高，多數(shù)搶修要到軌旁處理。運(yùn)營部門必須按照“先通后復(fù)”的原則，盡量創(chuàng)造便利的搶修條件，邊搶修邊運(yùn)營，最大限度控制故障影響。各條線路輔助線設(shè)置不同，但都可按以下原則分類處理。

4.1 中間站道岔故障處理原則

道岔故障時(shí)，行調(diào)首先要取消之前進(jìn)路，嘗試轉(zhuǎn)動(dòng)故障道岔兩個(gè)來回，不能恢復(fù)時(shí)再交權(quán)給車站工作站轉(zhuǎn)動(dòng)兩個(gè)來回。即道岔故障兩三分鐘后，才確定要下線路鉤鎖道岔。如故障第一時(shí)間能夠平行作業(yè)，車站人員帶齊備品到達(dá)站臺(tái)端墻內(nèi)待令，就能減少故障處理時(shí)間。

正線大部分輔助線都靠近車站，大部分道岔都距離站臺(tái)較近，車站人員步行到達(dá)前往故障地點(diǎn)，距離不超過500 m的道岔的5 min內(nèi)可以到達(dá)。而靠近車廠、長大區(qū)間的道岔，距離站臺(tái)500～3 000 m，應(yīng)組織車站人員添乘清客列車到達(dá)故障點(diǎn)鉤鎖道岔。出入車廠線、車廠等，或尾隨載客列車空車運(yùn)行。列車退出服務(wù)，應(yīng)選擇在故障恢復(fù)時(shí)能夠快速投入服務(wù)地點(diǎn)，優(yōu)先選擇正線輔助線，車廠次之。

表1 人員鉤鎖道岔時(shí)間表

4.2 折返非必須使用道岔故障處理原則

折返非必須使用的道岔，是指列車變更站前折返或變更折返股道后，可避免使用的道岔。此類道岔故障后，變更折返路徑能有效降低故障影響。

(1)變更折返股道，例如圖1中折返2道道岔W2006故障，可變更為折返1道折返，此時(shí)道岔W2002作為折返道岔。

圖1 變更折返股道

(2)變更站前折返，例如圖2中道岔W2801故障，可變更為站前折返，此時(shí)列車將經(jīng)過道岔W2802、W2804進(jìn)行折返。

圖2 表更站前折返

4.3 折返必經(jīng)道岔故障的處理原則

4.3.1 優(yōu)先選擇調(diào)車方式折返

折返必經(jīng)道岔包括必須轉(zhuǎn)動(dòng)道岔和不需轉(zhuǎn)動(dòng)道岔。列車折返必須經(jīng)過且必須轉(zhuǎn)動(dòng)的道岔故障時(shí)，為減少溝通環(huán)節(jié)，應(yīng)優(yōu)先采用調(diào)車方式折返。調(diào)車方式是指在非正常情況列車需要轉(zhuǎn)線時(shí)，由行調(diào)發(fā)布有關(guān)命令采用站級(jí)控制，由車站負(fù)責(zé)準(zhǔn)備列車進(jìn)路，司機(jī)憑車站的道岔開通“好了”信號(hào)(或信號(hào)機(jī)顯示)及動(dòng)車指令動(dòng)車的一種行車組織方式。

列車折返必經(jīng)但不是必須轉(zhuǎn)動(dòng)的道岔故障時(shí)，應(yīng)盡量避免手搖道岔，直接鉤鎖道岔在折返進(jìn)路位置。各線可結(jié)合信號(hào)設(shè)備特點(diǎn)和線路具體情況，選擇調(diào)車方式或行調(diào)控制的組織列車折返。

4.3.2 行調(diào)控制和調(diào)車方式效率對(duì)比

調(diào)車折返，現(xiàn)場人員可以目視確認(rèn)行車安全，提高折返效率，并為搶修提供便利條件。調(diào)車方式折返可以提高效率50%以上。

4.3.3 調(diào)車折返邊搶修邊運(yùn)營原則

(1)根據(jù)“先通后復(fù)”的原則，以組織行車工作為主，同時(shí)組織現(xiàn)場搶修人員利用行車間隔進(jìn)行搶修。搶修不能造成道岔轉(zhuǎn)動(dòng)、不能影響人工準(zhǔn)備進(jìn)路及行車安全。道岔故障影響列車進(jìn)站對(duì)標(biāo)時(shí)，列車到達(dá)站外停車時(shí)馬上停止搶修作業(yè)，人員到達(dá)安全位置避讓，司機(jī)進(jìn)站對(duì)標(biāo)停車后，搶修人員結(jié)合列車停站時(shí)分繼續(xù)搶修。

(2)當(dāng)要求搶修人員出清線路時(shí)，車站人員和搶修人員要共同確認(rèn)處于搶修中的設(shè)備滿足行車要求，原則上30秒內(nèi)到達(dá)指定安全位置避讓列車;

(3)司機(jī)執(zhí)行現(xiàn)場車站人員動(dòng)車指令，憑道岔開通手信號(hào)或地面信號(hào)顯示動(dòng)車。

4.3.4 調(diào)車進(jìn)路辦理的原則

(1)當(dāng)能在信號(hào)工作站上排列進(jìn)路時(shí)，由車站按照調(diào)車計(jì)劃排列調(diào)車進(jìn)路，司機(jī)憑地面信號(hào)和車站指令動(dòng)車;

(2)當(dāng)信號(hào)工作站上不能排列進(jìn)路但可以轉(zhuǎn)換道岔時(shí)，將道岔轉(zhuǎn)換正確位置后電子鎖定道岔，若不能電子鎖定時(shí)現(xiàn)場用鉤鎖器進(jìn)行加鎖。辦理站確認(rèn)進(jìn)路上的所有道岔位置正確后，司機(jī)憑道岔開通“好了”信號(hào)和車站指令動(dòng)車;

(3)當(dāng)只能人工現(xiàn)場準(zhǔn)備進(jìn)路時(shí)，車站按照調(diào)車計(jì)劃，人工辦理進(jìn)路并鉤鎖道岔，辦理人員確認(rèn)進(jìn)路上的所有道岔位置正確后，司機(jī)憑道岔開通“好了”信號(hào)和車站指令動(dòng)車。

5 結(jié)論

道岔故障是地鐵運(yùn)營的常見故障，地鐵線路設(shè)計(jì)雖有差別，但對(duì)道岔的分類后，應(yīng)急處理原則基本相同:中間站道岔故障時(shí)控制鉤鎖時(shí)間，折返非必經(jīng)道岔變更折返方式，折返必經(jīng)道岔優(yōu)先選擇調(diào)車方式。

運(yùn)營部門一方面要做好故障總結(jié)，規(guī)章優(yōu)化，根據(jù)原則和各線具體情況制定詳盡的應(yīng)急方案;另一方面也要加大培訓(xùn)、演練的力度，確保員工掌握，應(yīng)急時(shí)降低人為失誤，最大限度的減少故障影響，從而提高地鐵運(yùn)行的社會(huì)效益、經(jīng)濟(jì)效益。

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［1］季令，張國寶.城市軌道交通運(yùn)營組織［M］.中國鐵道出版社，2003.

［2］葉霞飛，顧保南.城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)［M］.中國鐵道出版社，2001.