滇越鐵路遺產(chǎn)化道路研究

羅海麟, 吳興幟

(云南民族大學,云南昆明650500)

從1903-1910年法國人在中國云南修建的“滇越鐵路”成為一根鏈接東方與西方文化的鎖鏈,西方的都市文化和生活方式隨著滇越鐵路的延伸,在其沿線區(qū)域與地方性文化互動,加速了邊民社會的發(fā)展和社會文化的演變。隨著滇越鐵路在地方社會發(fā)展中地位重要性的提高,鐵路及其附屬的物事成為了人們?nèi)粘Ｕ務摰脑捹Y,圍繞鐵路所發(fā)生的歷史事件、生活經(jīng)歷構成了沿途鄉(xiāng)民社會的歷史記憶與社會記憶,鐵路及其附屬物 事經(jīng)歷了一個從殖民話語符號轉(zhuǎn)變?yōu)檫吤裆鐣F(xiàn)代性符號、從客觀的物體轉(zhuǎn)變?yōu)橹饔^記憶的載體,在社會歷史發(fā)展中,完成了由“物”到“非物” 的轉(zhuǎn)變。

一、引子:碎片化的記憶

法國殖民者在滇越鐵路通車后試圖打通云南個舊錫礦道路,蒙自、個舊等地的紳商階層在地方政府的支持下,從1915年開始,由官商合辦到商辦先后經(jīng)歷了21年的時間,修筑了一條長約177公里、軌間距離為60厘米的“寸軌”鐵路,即個碧石鐵路。1991年6月1日鐵路停運。作為個碧石鐵路的核心城市——個舊,除了個碧石鐵路車站和個碧石鐵路公司的兩棟樓房外,已經(jīng)很難尋覓到鐵路的歷史痕跡。當作為歷史事件和人們記憶的物化符號“寸軌”消逝后,在人們的懷舊情結中,個碧石鐵路博物館于2005年2月1日成立了。個碧石鐵路博物館在某種意義上,也是承擔著對過去的記憶和歷史碎片化重構的重擔。

筆者就當?shù)厝藢Ξ敃r拆除“寸軌”鐵路的看法時,作為個碧石鐵路修建主導者之一的陳鶴亭的孫子、報道人之一的陳先生說:“小鐵路要是現(xiàn)在保留著,那將是世界上獨一無二的一道風景啊,同時也是一個交代啊。”“一個交代”,對逝者的交代,對世人的交代,抑或?qū)ο乱淮慕淮?。這一承載著邊民社會發(fā)展歷史軌跡與社會記憶的“事物”,在切入社會肌膚之后,又被剝離社會肌體,人們對其的記憶只能存在于想象之中,對關于鐵路的人與事,也只能散落于民間的表述之中,集體記憶載體消逝了。集體記憶不是保存過去,而是借助過去留下的物質(zhì)遺跡、儀式、經(jīng)文和傳統(tǒng),并借助晚近的心理方面和社會方面的資料,也就是說現(xiàn)在,重構了過去[1](P200)。那么現(xiàn)在這一地域人群共同體以什么來重構過去的歷史?

個碧石鐵路博物館的館藏物為歷史的書寫提供想象的物質(zhì)材料,為人們的記憶提供物質(zhì)載體,也是對歷史的一種彌補。即將消逝的滇越鐵路,是否會出現(xiàn)個碧石鐵路同樣的命運,存留于鐵路博物館里了?一個曾經(jīng)對邊民社會政治、經(jīng)濟、文化、社會產(chǎn)生全方位影響的事件之物,成為邊民社會自我存在與延續(xù)的“物體”,在現(xiàn)代消費社會的價值取向下,有沒有一條繼續(xù)書寫其“文化傳記”的道路選擇?這牽涉到鐵路的遺棄抑或鐵路生命的延續(xù),是一個社會價值與社會責任取舍的問題。

目前關于滇越鐵路延續(xù)的道路主要是“遺產(chǎn)”方式,但人們普遍關注的只是“遺產(chǎn)”的頭銜,究其緣由是因為“文化遺產(chǎn)”成了“文化資本”,從而去謀取更多的利益,而對于遺產(chǎn)、對于與遺產(chǎn)融為一體的邊民社會人群,則成了“失語”的看客。滇越鐵路是否是“遺產(chǎn)”,其度量的標準在于我們對其的態(tài)度,因為其是社會歷史的載體,是邊民的集體表述與歷史記憶,是從過去到現(xiàn)在再往將來的紐帶,是邊民社會的都市、社區(qū)、族群、人群共同體以及個人的“自我的存在與延續(xù)”,滇越鐵路遺產(chǎn)化將繼續(xù)書寫滇越鐵路的生命史與文化傳記,人們在這“事件之物”的生命傳記中繼續(xù)感受自我的存在與延續(xù)。

二、滇越鐵路遺產(chǎn)化論證

1972年的《保護世界文化和自然遺產(chǎn)公約》對文化遺產(chǎn)的定義主要包括:文物、建筑群和遺址;2003年《保持非物質(zhì)文化遺產(chǎn)公約》規(guī)定非物質(zhì)文化遺產(chǎn)包括:口頭傳說與表述;表演藝術;社會風俗;有關自然界和宇宙的知識和實踐;傳統(tǒng)的手工藝技能等。而入選遺產(chǎn)化的標準均是強調(diào)文化遺產(chǎn)所具有的從歷史、審美、藝術、科學以及人種學或人類學角度所應具有的價值。就目前社會公共層面上對于遺產(chǎn)的理解主要包括以下五種:1)過去留下來的一切物質(zhì)遺存;2)物體、建筑、遺址、地點等能夠表示“過去”意義的非物質(zhì)性特征;3)由于歷史累積而形成的文化和藝術的生產(chǎn)力及其產(chǎn)品;4)遺產(chǎn)還包括“遺產(chǎn)地景”,甚至“動植物種群遺產(chǎn)”;5)將遺產(chǎn)元素開發(fā)為商品或是服務,也構成了遺產(chǎn)的內(nèi)涵之一[2]。從國際標準的遺產(chǎn)分類與特性規(guī)定到社會公共認同的遺產(chǎn)形態(tài),都可以看出,一項事物、遺物要成為“遺產(chǎn)”,其必須是對特定區(qū)域社會的人群在政治、經(jīng)濟、文化、歷史、生活以及集體記憶與集體表述中產(chǎn)生了長久的影響,在經(jīng)歷了歷史長河的激蕩過后,其承載了人們對其體認的共同態(tài)度。

1910年4月1日,滇越鐵路通車典禮在當時的云南府昆明舉行,一個慶典儀式,對于鐵路自身來說,它事實上完成了從物(object)到事物 (things)的轉(zhuǎn)變,見證了19世紀末20世紀初西方在東方的殖民行為。鐵路成了西方列強對東方中國侵略的“物證”。以物證史,以物敘事,使得滇越鐵路作為西方殖民史的一個見證,僅此一項,已使滇越鐵路的價值超越了其具體的物質(zhì)形態(tài)。而滇越鐵路作為一條現(xiàn)代交通要道,20世紀初中國重大的歷史事件或多或少的都與之有關,從最早的1907年孫中山先生領導的同盟會發(fā)動的河口起義,到1915年蔡鍔從越南入境發(fā)動護國運動,抗日戰(zhàn)爭期間中國西南的交通命脈。

滇越鐵路為西方的科學技術的輸入創(chuàng)造了條件,當全國絕大部分還在用香油燈的時候,昆明已經(jīng)開始用上了電燈。1910年,在昆明郊區(qū)修建中國第一座水電站——石龍壩水電站,拉開了我國水力發(fā)電的篇章[3](P506)。此外,通過滇越鐵路的運輸,現(xiàn)代工業(yè)發(fā)展所需的設備運進了云南高原地區(qū)先后成立了安寧鋼鐵廠、滇北公司、宣明煤礦、電氣煉鋼廠、明良煤礦等廠礦企業(yè),為云南近代工業(yè)發(fā)展奠定了基礎;便利的現(xiàn)代交通在促進云南工業(yè)發(fā)展的同時,也拉動了云南的商貿(mào)發(fā)展,主要表現(xiàn)在商幫的發(fā)展和商品貿(mào)易,如當時的蒙彌幫、昭通幫、迤西幫、臨安幫等,他們通過進口棉絲、布匹,出口生絲、茶葉等買賣,使得云南的商業(yè)資本運作得到空前的發(fā)展;工商業(yè)發(fā)展加速了云南的現(xiàn)代金融事業(yè),原有的錢莊業(yè)務已經(jīng)無法滿足商業(yè)資本的運作,在云南先后出現(xiàn)了大清銀行云南分行、富滇銀行、殖邊銀行、個碧鐵路銀行等十多家國內(nèi)銀行以及國外的法國東方匯理銀行、中法實業(yè)銀行等。另外,不少技術專業(yè)人才也是通過滇越鐵路進入云南,如通過周子靜傳授電爐煉鋼技術,云南辦起了煉鋼廠,造紙、水泥等工業(yè)技術相繼通過滇越鐵路傳入云南,使云豐造紙廠、華新水泥公司應運而生[4]?？梢?滇越鐵路本身就是法國現(xiàn)代工業(yè)中鐵路產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)物,有著自身完備的現(xiàn)代工業(yè)運營模式,而其在云南的運行,一方面使得西方工業(yè)文明在云南傳播,另一方面也使云南邊緣社會的工業(yè)發(fā)展起到模式化的經(jīng)驗借鑒作用。

作為西方文化核心之一的基督教文化也在滇越鐵路開通后,從滇西北、東北轉(zhuǎn)移到滇南地區(qū)發(fā)展,1910年,魯都克成為滇南天主教文化傳播中心后,傳教士深入鐵路沿線的開遠、屏邊、蒙自等地進行傳教,尤其是在沿途的苗族地區(qū)?；浇涛幕倪M入最早采用的方式就是幫助當?shù)刎毧嗟娜藗?他們開設教堂、興辦學校、醫(yī)院,使得西方新式教育、醫(yī)學在邊民社會得以很快傳播。再加上鐵路修建過程中,南溪河地段惡劣的自然氣候,為了給修建鐵路的歐洲人提供醫(yī)療服務以及后來醫(yī)治筑路工人,西方醫(yī)學在鐵路沿線得到很快傳播。此外,滇越鐵路自身作為工業(yè)文明的產(chǎn)物,就科技史而言,代表了20世紀初鐵路工程技術的最高水平。鐵路上的“人字橋”工程,堪稱滇越鐵路的典型代表,創(chuàng)造了我國橋梁史上的奇跡。“人字橋”在兩座絕壁之間以“人” 形橫空飛架,不用一根支撐墩,令人嘆為觀止,至今仍在中外鐵路工程教科書中列為典范。

滇越鐵路經(jīng)過百年的歷史進程,其已經(jīng)成為鐵路沿線社會的一個物化符號,記載了邊民社會的社會發(fā)展歷程,無論是早期的殖民生活,還是后來的現(xiàn)代生活,其已成為人們記憶的載體,留給邊民社會太多的社會記憶與歷史記憶,人們把鐵路及其附屬物 事視為其生活的一部分,“物非物”,物成了構建邊民社會的都市、社區(qū)、村落以及個體自我的要素,人們通過滇越鐵路及其附屬物 事的存在,感知歷史、再現(xiàn)自我。滇越鐵路是祖先遺留給我們這一代人的遺產(chǎn),而我們這一代人有責任使其繼續(xù)延續(xù),在自我身份疊加的同時,也負擔著使遺產(chǎn)能繼續(xù)為后代身份證明與疊加的義務。

三、滇越鐵路遺產(chǎn)化路徑

滇越鐵路作為一條現(xiàn)代交通路線,溝通東方與西方、國內(nèi)與國外、鄉(xiāng)村與都市、邊緣與中心,成為了邊民社會的文化符號與記憶載體。對于滇越鐵路作為文化遺產(chǎn)來說,其涉及到物質(zhì)文化遺產(chǎn)有鐵路自身及其附屬設施,因鐵路發(fā)展形成的村落、社區(qū)與都市;自然文化遺產(chǎn)包括鐵路沿線的生態(tài)環(huán)境;非物質(zhì)文化遺產(chǎn)包括鐵路沿線居民的文化習俗等,滇越鐵路文化遺產(chǎn)是一個包括了各種遺產(chǎn)因素的遺產(chǎn)束,任何單一的遺產(chǎn)類型都無法涵蓋滇越鐵路遺產(chǎn)束的所有要素,這樣就使得滇越鐵路作為何種形式的遺產(chǎn)成了一個需要解決的問題。

2003年3月17-22日世界遺產(chǎn)委員會會議界定“文化線路是一種陸地道路、水道或者混合類型的通道,其形態(tài)特征的定型和形成基于它自身具體的和歷史的動態(tài)發(fā)展和功能演變;它代表了人們的遷徙和流動,代表了一定時間內(nèi)國家和地區(qū)內(nèi)部或國家和地區(qū)之間人們的交往,代表了多維度的商品、思想、知識和價值的互惠和持續(xù)不斷的交流;并代表了因此產(chǎn)生的文化在時間和空間上的交流與相互滋養(yǎng),這些滋養(yǎng)長期以來通過物質(zhì)和非物質(zhì)遺產(chǎn)不斷地得到體現(xiàn)”[5]。從上述定義可以看出,文化線路遺產(chǎn)包含幾個方面的內(nèi)容:首先,文化線路遺產(chǎn)是人類在歷史長河中形成的一條通道,不同的人群共同體通過此路線進行生產(chǎn)、生活的交往或者遷徙;其次,文化線路遺產(chǎn)的內(nèi)容涉及到線路沿途的有形的物質(zhì)文化,包括線路本身的遺留物,如道路、橋梁、村寨、都市、社區(qū)等;自然環(huán)境,包括線路沿途的地形地貌、生態(tài)環(huán)境以及物種分布等;無形的物質(zhì)文化包括歷史事件、社會記憶以及沿途社區(qū)人群的文化體系等;再次,文化線路遺產(chǎn)的空間跨度可以是地理區(qū)域內(nèi)部的、文化圈內(nèi)部的、民族國家內(nèi)部的,也可以是超越民族國家界限的;第四,其價值既體現(xiàn)在構成文化線路遺產(chǎn)的每一個要素上,同時更主要的體現(xiàn)在構成線路遺產(chǎn)的各要素組成的整體上。最后,文化線路遺產(chǎn)是動態(tài)生成與富于生機的,它的動態(tài)性和歷史文脈已經(jīng)生成或仍在繼續(xù)生成相關的文化要素[6]。

滇越鐵路作為20世紀初期的高原窄軌鐵路,其本身就是工業(yè)遺產(chǎn)物,包括鐵路的道路、橋梁、涵洞、技術。作為一個“事件之物”,既是西方殖民行為的“物證”,又是現(xiàn)代工業(yè)技術在邊民社會的傳播。從1910年開始運行至今,為邊民社會的發(fā)展提供了動態(tài)的服務,同時也推動了邊民社會的文化生成。滇越鐵路以文化線路遺產(chǎn)這一遺產(chǎn)類型可以很好的解決目前滇越鐵路遺產(chǎn)束所包含的遺產(chǎn)系統(tǒng):1)從時間要素來看,滇越鐵路從1903年開始修建、1910年的完全通車到21世紀初期,一直承擔著邊民社會的主要交通任務。在百年的歷史進程中,滇越鐵路由西方殖民侵略的話語符號,轉(zhuǎn)變成邊民社會發(fā)展的現(xiàn)代性符號,書寫了邊民社會的殖民斗爭史、民族主義革命史、護法運動、抗日戰(zhàn)爭史、建國后邊民社會發(fā)展史以及個人生命史等;2)從空間要素來看,滇越鐵路(包括越南段)從越南的海防經(jīng)河內(nèi)、老街、河口、碧色寨、開遠市、宜良、石林到昆明,全長854公里,滇段長465公里,地形從海平面到昆明的海拔近2 000米,火車在典型的山地高原上行走;3)從文化要素來看,滇越鐵路作為一條現(xiàn)代交通工具,其不僅運輸“物品”,而且還是文化交流與傳播的媒介,同時也是文化生產(chǎn)的動力。滇越鐵路為邊民社會輸入大量的棉織品消費,沖擊了傳統(tǒng)的民族紡織業(yè),加速了民族文化的變遷,如彝族,頭飾從傳統(tǒng)的雞冠帽向頭巾發(fā)展。而作為科技產(chǎn)品的現(xiàn)代生產(chǎn)工具的引進,加速了邊民社會工業(yè)化進程,如個舊錫業(yè)從德國引進的整套生產(chǎn)工具、石龍壩水電廠的建立,開遠南橋水力發(fā)電廠的籌建等。滇越鐵路通車后,西方的醫(yī)學、教育、娛樂、文化、科技、生活方式等都隨著火車進入了邊民社會,加速了邊民社會現(xiàn)代性進程。同時由于交通的發(fā)展,也使得處于要塞的地域形成了現(xiàn)代都市,如河口、開遠,以及典型的中西結合的村落如碧色寨。更為重要的是,隨著鐵路的運行,很多人投身到鐵路行業(yè),以鐵路謀生,把畢生的精力都傾注于鐵路上,鐵路成為他們?nèi)松囊徊糠?鐵路塑造了他們的生活甚至情感。

文化線路遺產(chǎn)的最大特點是人們交流與遷徙的“持續(xù)動態(tài)性”和“文化生成性”。對于滇越鐵路來說,人們通過鐵路的流通與交流,實現(xiàn)了邊民生活發(fā)展的現(xiàn)代化與多樣化。如個舊、蒙自的紳商以滇越鐵路為借鑒,修筑了中國第一條民營鐵路,加速了個舊錫業(yè)與錫文化的發(fā)展,實現(xiàn)了工業(yè)文化與農(nóng)業(yè)文化的交融。在鐵路沿線,生活著12個少數(shù)民族,深山中的鐵路小站成為他們生活的聚集地,人們在這里銷售物品,購買生活品,儼然成了山區(qū)一道亮麗的風景,充分體現(xiàn)了滇越鐵路在邊民社會中承擔了社會的動態(tài)發(fā)展與區(qū)域文化的生成。滇越鐵路文化線路遺產(chǎn)并非簡單的鐵路、火車、軌道、站臺以及與火車有關的其他附屬物,而是一個包括物質(zhì)文化、非物質(zhì)文化與自然遺產(chǎn)的體系。如圖1:

圖1

由此可見,滇越鐵路遺產(chǎn),符合文化線路遺產(chǎn)所要求的“1)建立在動態(tài)的遷移和交流理念基礎上,在時間和空間上都具有連續(xù)性;2)是一個整體,其價值大于組成它并使它獲得文化意義的各個部分價值的總和;3)強調(diào)不同國家和地區(qū)間的對話和交流;4)是多維度的,有著除其主要方面之外多種發(fā)展與附加的功能和價值,如宗教的、商業(yè)的、管理的等”[7]。文化線路遺產(chǎn)的道路,在保證滇越鐵路文化遺產(chǎn)的完整性、原真性、動態(tài)生成性的同時,隨著人們普遍的“文化鄉(xiāng)愁”情結,其也重建了一條東方與西方以及東方內(nèi)部文化交流的通道。中國、越南、法國三者以滇越鐵路為紐帶,將再次繪制一幅流動的山水畫。

四、滇越鐵路遺產(chǎn)化困境與決策

遺產(chǎn)主體多元化是滇越鐵路遺產(chǎn)化過程中首先要解決的問題。遺產(chǎn)化過程就是一個從“私義的遺產(chǎn)”向“公義的遺產(chǎn)”轉(zhuǎn)變的過程。“私義的遺產(chǎn)”存在于人們的日常生活之中,而“公義的遺產(chǎn)”則是存在于公眾日常生活之中的整個國家和全體人民品質(zhì)的集合和主旨[2],在這一轉(zhuǎn)變過程中的是遺產(chǎn)主體的“上移”以及遺產(chǎn)主體的多元化。就目前滇越鐵路現(xiàn)狀來說,其遺產(chǎn)主體涉及到三個層面:政治、經(jīng)濟與社會主體。政治主體是指現(xiàn)代的民族國家——中國、越南可能還得牽涉法國;以及滇越鐵路經(jīng)過的地方政府和隸屬的行政部門,其是滇越鐵路國家層面的所有者。經(jīng)濟主體主要是指滇越鐵路具體運營、管理的企業(yè)公司,如滇越鐵路 (云南段)則是由鐵道部下屬成都鐵路局的昆明鐵路分局來經(jīng)營管理,按照現(xiàn)代企業(yè)特點經(jīng)營管理,基本上不會涉及地方社會的日常生活。而社會主體則是指在滇越鐵路沿線生活的人群、以鐵路為生的職工,以及修筑這條鐵路的先民。作為文化線路遺產(chǎn),滇越鐵路跨越了不同的民族國家,需要中國、越南同時包括法國在內(nèi)的政治行為體聯(lián)合來完成滇越鐵路遺產(chǎn)化這一過程。而現(xiàn)在作為運營管理的滇越鐵路企業(yè)主體,對這條鐵路,他們需要考慮的是社會責任與社會效益問題,而非經(jīng)濟利益的問題。社會主體是一個與遺產(chǎn)本身關系最為緊密的群體,是遺產(chǎn)的原生主體,但是在遺產(chǎn)化過程中又是一個最為“失語”的群體。在這種錯綜復雜的關系中,政治權力成了名副其實“遺產(chǎn)”的代言人。而代言理由的正當性正是來自民族-國家權力和集體主義[8]。正是因為這樣,使遺產(chǎn)無法再作為遺產(chǎn)社會主體的身份標識與情感所系,遺產(chǎn)社會主體在“遺產(chǎn)化”中存在嚴重的挫折感。

因此,在滇越鐵路遺產(chǎn)化的過程中,必須充分考慮遺產(chǎn)多重主體的關系,如果僅僅從國家政治主體的角度,則會使得作為文化線路遺產(chǎn)的滇越鐵路游離于其存在的社會環(huán)境與自然環(huán)境即“家園”,當一種遺產(chǎn)遠離了其存在的“家園”環(huán)境,遺產(chǎn)只是靜止的“遺物”了,遺產(chǎn)必須存續(xù)于社會生活之中,并且也只有存在于社會生活之中,遺產(chǎn)才能夠繼續(xù)延續(xù)下去。遺產(chǎn)社會主體通過對遺產(chǎn)的繼承,表明其特定的身份和經(jīng)歷,在身份疊加的同時,也負擔著使遺產(chǎn)能繼續(xù)為后代身份證明與疊加的義務。所以,滇越鐵路遺產(chǎn)化過程中,鐵路職工及其生活區(qū)域;因鐵路而發(fā)展起來的都市、村落的人群共同體;長期生活在鐵路沿線、以鐵路為交流工具的族群;以及一切與鐵路有關的人群等,作為遺產(chǎn)政治主體的民族國家及其代表、作為經(jīng)濟主體的企業(yè)等都必須給以尊重。

利益條塊化是影響遺產(chǎn)化進程又一因素。文化線路遺產(chǎn)的特點之一就是要把遺產(chǎn)作為一個動態(tài)的整體來對待,強調(diào)遺產(chǎn)每個部分的意義存在于同其他部分的相互聯(lián)系之中,整體構造是一個不可分割,任何對整體中的構成部件的解釋都必須依賴于整體的存在。但是,就目前滇越鐵路遺產(chǎn)的現(xiàn)狀來看,遺產(chǎn)的地方性政治主體把滇越鐵路的“文化資本”在社會發(fā)展中轉(zhuǎn)化成“商業(yè)資本”,進而獲得各層政治主體的利益。在整個滇越鐵路(云南段)中,最具有特色的小站與自然景觀主要有:開遠站、碧色寨、芷村和以“人字橋”為核心的南溪河谷。隨著近期大眾旅游的發(fā)展,開遠市規(guī)劃了鄉(xiāng)村旅游,其主打招牌是開遠站的法式建筑以及開遠市民間收藏的滇越鐵路文物,打造一座由“火車拉出來”的都市文化;碧色寨作為米軌與寸軌的交匯點,曾經(jīng)的商貿(mào)發(fā)展在這里形成了獨具特色的東西方文化。鐵路一側(cè)為典型的地方性農(nóng)業(yè)文明村落,另一側(cè)為西方式建筑,包括站臺、鐵路職工宿舍、網(wǎng)球場以及美孚石油公司、亞細亞水火油公司、哥臚士酒店等,工業(yè)文化與農(nóng)業(yè)文化、西方文化與東方文化在這樣一個小小村落交匯,無論對于中國人還是外國人,這里都是充滿著誘惑,因此,蒙自縣正在把這里打造成“法國風情園”;而芷村則是當時“機務段”的總部,也是號稱是滇越鐵路“萬級階梯”的開始,險峻的自然景觀,足以讓游客心跳。而這里又是中共云南省第一次代表大會召開和越南胡志明主席避難的地方,所以很自然的成為蒙自縣建設“紅色旅游” 的基地。而位于屏邊縣大圍山地帶的“人字橋”是整個滇越鐵路的標志性橋梁,屏邊縣曾經(jīng)耗資20萬元,請專家給他們規(guī)劃“人字橋”及其周邊自然景觀的旅游規(guī)劃。作為滇越鐵路的衍生物,個碧石鐵路拆除后,個舊市為了滿足人們的懷舊情結,把原來的個碧石鐵路公司舊址改成了個碧石鐵路博物館,展示滇越鐵路與個碧石鐵路的相關文物。昆明鐵路分局作為滇越鐵路的直接管理者,也意識到這條運行的“米軌”線路的歷史、文物的社會價值,在昆明市火車北站的“米軌”車站,建立了“云南省火車博物館”等。

可以看出,不同的遺產(chǎn)政治主體根據(jù)其權力的范圍,對遺產(chǎn)的不同部分進行遴選、評估、管理和利用,其中的缺失是不言而喻的。這種塊狀分割,忽視了對遺產(chǎn)整體認識,包括遺產(chǎn)的發(fā)生和生成背景,遺產(chǎn)與生態(tài)環(huán)境所形成的友好、互動關系,遺產(chǎn)與特定民族、族群和人群所形成的認知和認同紐帶,遺產(chǎn)與遺產(chǎn)之間的相互說明、相互映照關系,特定的遺產(chǎn)作為一個意義和價值表述的內(nèi)部結構關系,遺產(chǎn)所屬者與外來者、遺產(chǎn)社會主體與游客之間的理解和協(xié)同關系等。此外這種條塊分割還體現(xiàn)在中國與越南在對待整條鐵路的認識、利用的態(tài)度上。在越南,自老街至海防的米軌鐵路每天貨運、客運依舊繁忙,而在中國境內(nèi),現(xiàn)在每天只有寥寥的貨運列車。如果要使滇越鐵路成為文化線路遺產(chǎn),就必須要協(xié)調(diào)兩國對待滇越鐵路的態(tài)度,實現(xiàn)滇越鐵路遺產(chǎn)的完整性,從而完整地續(xù)寫滇越鐵路的生命史與文化歷程。

滇越鐵路作為交通工具的使命行將完成,是拆毀還是保留,邊民社會的人群再次面臨著抉擇。鐵路已融入了邊民社會中,成為邊民社會的物化符號和自我存在與延伸的載體,需要從關懷人的角度來關懷滇越鐵路,讓其生命能繼續(xù)存在,而文化遺產(chǎn)恰是解決這個問題的途徑。作為滇越鐵路文化遺產(chǎn)的原真性主體——邊民社會,既可以進行自我展示與自我凸顯,又可以繼續(xù)通過滇越鐵路進行自我疊加。同時,文化遺產(chǎn)身份既可以重新書寫滇越鐵路的文化傳記又可以實現(xiàn)其生命的延續(xù)。

[1]莫里斯·哈布瓦赫.論集體記憶[M].畢然,郭金華譯.上海:上海人民出版社,2002.

[2]彭兆榮,葛榮玲.遺產(chǎn)的現(xiàn)形與現(xiàn)形的遺產(chǎn) [J].湖南社會科學,2009,(6).

[3]馬繼孔,陸復初.云南文化史 [M].昆明:云南民族出版社,1992.

[4]邵學群.滇越鐵路百年隨想[J].社會主義學報,2004,(1).

[5]CIIC.3rd Draft Annotated Revised Operational Guidelines for the Implementation m the World Heritage Convention.Madrid,Spain,2003.http: www.icomos - ciic.org CIIC NOTICIA S-reunionexpertos.htm.

[6]THE Conceptual and Substantive Independence of Cultural Routes in Relation to Cultural Landscapes(Madrid,4 de diciembre,2002),http: www.icomos-ciic.org CIIC MADRID2002-ingl.htm.

[7]Report on the Expert Meeting on Routes as a Part of our Cultural Heritage(Madrid,Spain,November 1994),http: www.icomos-ciic.org CIIC UNESCO-CONVENCION.htm.

[8]彭兆榮.遺產(chǎn)政治學:現(xiàn)代語境中的表述與被表述關系 [J].云南民族大學學報 (哲學社會科學版),2008,(1).