船舶登記功能的演變——以英國立法變革為視角

華東政法大學國際法學院 葉洋戀

一、立法變革

如果要對船舶登記的功能和目的有一個全面的了解和把握，便需要探尋它的歷史奠基石。船舶登記制度可以追溯至羅馬法，盛行于中世紀的意大利城邦之間。在那個時期，船舶登記的內(nèi)容包括船名、船舶所有人、船舶噸位以及可能導致船舶被沒收的欺詐事項。[1]3

在現(xiàn)代海商法的代表國英國，關于船舶登記的最早規(guī)定源自1302年愛德華一世時期英格蘭一項針對進口酒類的征稅，以酒類的噸位或桶數(shù)作為單位。作為對阿基坦區(qū)交稅的酒商的回饋，政府給予酒商們一定的自由和特權，而當局則對每艘船上的酒征收兩噸的稅。其中一噸是未裝船時的稅金，另一噸為裝船后的稅金。當時戰(zhàn)事頻繁且海盜眾多，從歐洲到英格蘭的運酒船必須實行強制護航。這些護航船艦的花銷便通過稅收以“噸位稅”（tunnage）形式予以彌補。于是，船舶征稅的法定形式以噸位作為基準的制度便建立起來。1421年亨利五世時期，法律第一次明確規(guī)定了噸位稅制，要求駛往紐卡斯爾的小型運煤船必須測量和標記噸位。隨著時間的推移，噸位丈量演變?yōu)橐?00立方英尺噸為單位對船舶內(nèi)部容積進行測量的一種方式。這種被稱為總噸的丈量法，同凈噸和登記噸一道，與船舶登記緊密聯(lián)系在了一起。后者的作用就是將噸位記錄下來以供船稅征收機關查閱。

在要求船舶進行噸位丈量以前，1381年英國政府曾立法規(guī)定，只有英國船只可以運輸貨物往來于英國，由于英國船只當時數(shù)量并不多，這項法律并未能得以施行。直到1650年，獲得了北美洲和西印度殖民地后，英國開始立法規(guī)定禁止懸掛外國旗幟的船舶從事英國和其殖民地之間的貿(mào)易活動，并且要求船長和大部分船員都必須是英國人。查爾斯二世時期頒布的1660年航海法第一次規(guī)定船舶必須進行登記，并且排除外國建造的船舶，除非該船舶的英國船東能夠證明他的國籍并且能夠說明購買船舶的金額和船舶的賣家。符合這些要求后，倫敦海關便簽發(fā)一份證書，并將所有證書登記成冊。這些要求便構成了世界范圍內(nèi)船舶登記具體規(guī)定的來源。①中國并沒有發(fā)展出如同英國船舶登記制度那樣的標準化征稅和管理措施。關于船舶稅收征收的規(guī)定，有據(jù)可考的是黃仁宇先生在其《明代的漕運》一書（九州出版社2007年版，第121頁）中提到影響明代漕河地區(qū)商業(yè)發(fā)展的商業(yè)稅有四種。“商稅是一種普遍征收的國內(nèi)貨物稅，開始于明代早期。除了農(nóng)用工具和教育材料不交稅外，其他所有在市場出售的物品，都必須交稅。納稅多少，相當于該物品售價的1/30。船鈔，或稱船舶稅，起源于商稅。1423年，一名都察院御史報告說，自北京成為全國的首都以來，漕河地區(qū)的貿(mào)易增長了2倍。他建議由中央政府在沿河城鎮(zhèn)負責征收貨物稅。1429年，明政府確立征收船鈔。從南京到北京，明政府把漕河分為5段（從南京到淮安，從淮安到徐州，從徐州到濟寧，從濟寧到臨清，從臨清到通州）。運載能力為100石的船只，每過一段，就要按照政府票據(jù)繳納100貫錢。根據(jù)當時通行的兌換率計算，這一數(shù)字大約相當于1.25兩銀子（1兩銀子等于8貫銅錢）。這樣，這種運載能力的船只如在京城和留都之間不停地航行，就要繳納大約6.25兩的貨物稅。對漕河沿線五大口岸的記錄進行分析，就會被有力數(shù)字進一步吸引。在1599年前，揚州和淮安的征收，加起來只有臨清、河西務和崇文門的征收的一小部分。這反映了在明王朝統(tǒng)治早期，揚州和淮安這兩個位于漕河入口處的口岸只征收船鈔，而未征收貨物稅。即使在后期淮安開始征收貨物稅時，也僅僅是限于對貨物清單上所列貨物進行征稅，而不同于坐落在華北的其他3個口岸對所有貨物都要征收貨物稅。在這種征收政策下，我們幾乎可以推想出當時的實際情況是：漕河上的商品運輸，主要是向北，通常是一路運輸?shù)奖本??！敝袊凶约旱恼闪繕藴剩珔s沒有發(fā)揚和繼承下來，究其原因，中國的漕運多是為首都服務并且基于鎖國政策，未能在世界上獲得較大回響。而英國則憑借廣袤的殖民地和規(guī)范化的管理將噸位和登記制度推行于世界。1786年以前，盡管17世紀中期左右便開始船舶登記，但中央政府并沒有對船舶登記予以記錄。1786年商船法規(guī)定超過15 t的所有英國船舶均需在其母港海關進行登記，而后登記中每個條目的副本均須送到倫敦或愛丁堡的海關大樓保存。

自16世紀末至18世紀中期所頒布的法令②這些法令主要有：威廉三世時期的1696年防止種植園貿(mào)易中的欺詐和監(jiān)管濫用法案，喬治三世時期的1786年繼續(xù)加強和鼓勵運輸與航海法令和1817年航海法，喬治四世時期的1823年、1825年船舶登記法，威廉四世時期的1833年船舶登記法和維多利亞時期的1845年船舶登記法。均對船舶登記的具體要求有所規(guī)定，具體包括所有權、船名標識、登記港、所有權轉(zhuǎn)讓、建造地證明、噸位、特性記錄、船長更換以及刻在船舶龍骨上的唯一登記號，該登記號是船舶失事時識別船只毫無爭議的證據(jù)。所有這些要求都被1850年商船法整合在了一起，并且這部法令第一次設立了一個中央政府部門來負責包括船舶登記在內(nèi)的所有船舶事務。

1835年，官方對噸位計算方法進行了修改，扣除了汽輪和機房的空間。1854年商船法對英國海商法進行了大修，這部法律將登記船舶的特權擴展至全世界的英國船和船員，并對新登記的船舶引入了官方的正式編號。1857年，第一本商船隊名冊公布，覆蓋了所有在英國和英聯(lián)邦登記的船舶。1872年商船法對噸位丈量進行了改進，在此基礎上推出了基于噸位而征收的海關關稅、燈塔費、引航和港口使費。1873年商船法將船名的永久標志、登記港、官方編號和吃水標志作為登記的必備條件。1875年商船法吸收了普利姆索爾線，規(guī)定每一艘在英國登記的船舶均需永久標示載重線。

1894年英國商船法對船舶登記具有重大貢獻。1894年商船法將船舶登記由貿(mào)易限制的工具發(fā)展為一套綜合的法律規(guī)范，將噸位的丈量方式連同其他要求一起列入了該法的第一部分之中。這部法律被認為是所有現(xiàn)代海商法的基礎，其中關于船舶登記的規(guī)定在英國及其殖民地國家一直沒有發(fā)生實質(zhì)性變動，直到其被1988年商船法取代。1988年商船法對兩個地方作了修改：一是將適用范圍縮減為英國本土而不再包括前殖民地國家，第二個變化是不再對符合登記要求的船舶要求強制登記。因為此時，立法者已經(jīng)意識到，英國船舶有權選擇出籍，即將船舶登記于其他國家。而后，英國1993年船舶登記條例引入了光租登記制度。

二、功能演變

英國船舶登記立法隨著英國貿(mào)易政策的轉(zhuǎn)變而轉(zhuǎn)變。很大程度上，船舶登記作為一種調(diào)控措施，由英國政府主導著船舶航行和貿(mào)易資源的分配。這種措施在英國處于絕對優(yōu)勢的時候能夠發(fā)揮作用，可以防止英國本國資源的外流。不過隨著世界經(jīng)濟實力的轉(zhuǎn)變和貿(mào)易重心的轉(zhuǎn)移，英國船籍的優(yōu)勢開始稀釋。為了吸引不斷出籍的本國船舶，后期英國政府也不得不對本國的船舶登記法律予以改革。

船舶登記本質(zhì)上是一種管理手段，是“國家之手”監(jiān)管船舶的方式。最早期的船舶登記制度，其目的在于輔助國家對船舶進行征稅。這種早期的登記方式僅僅是作為噸位丈量的附屬措施，并未作為一種行政行為獨立出來。因此，這一時期的船舶登記更多地體現(xiàn)為征稅登記，其中尚未十分明顯地體現(xiàn)出英國政府的外貿(mào)和航運政策。

自16世紀末17世紀初開始，歐洲掀起了重商主義風潮。海外殖民地的開拓和大航海時代的來臨給歐洲帶來了廣袤的市場和更多的國際貿(mào)易機會。為了確保本國貿(mào)易公司和商船隊在同他國的競爭中處于壟斷地位，這一時期的英國政府不允許船舶登記外移，要進行國際貿(mào)易運輸就必須取得本國國籍，并且船舶的所有人和船員甚至建造地都要在本國。據(jù)此，誕生了一系列涉及船舶登記的航海法，這些早期航海法的作用和性質(zhì)在于防止外國船只通過懸掛英國國旗而獲得英國本國船只才能享有的商業(yè)優(yōu)勢而從中獲益。于是，英國便通過通常采用的“登記”制度，來確定船舶的國籍。一旦船舶登記在了一個國家，其便受到該國管轄，遵循該國法律規(guī)定。國家此時便以這一理由將權力滲透到了船舶登記領域。登記成為取得船舶國籍的前提條件。

17世紀到19世紀左右，人類進入了科學革命時代，科學革命所產(chǎn)生的新技術、新發(fā)明引發(fā)了工業(yè)革命，這在社會管理中體現(xiàn)為以亞當·斯密為代表的自由主義經(jīng)濟思想取代了重商主義開始成為主流思潮。亞當·斯密認為獨占是經(jīng)營的敵人。良好的經(jīng)營只有靠自有和普遍的競爭才得到普遍的確立，自由和普遍的競爭勢必驅(qū)使各人為了自衛(wèi)而采用良好的經(jīng)營方法。[2]經(jīng)濟自由主義主張國家應當退出經(jīng)濟領域做“守夜人”，經(jīng)濟應當按“看不見的手”引導自由發(fā)展。[3]在英國，這一時期規(guī)范船舶登記的法律由過去的航海法轉(zhuǎn)變?yōu)樯檀?，并且將關注點從貿(mào)易限制轉(zhuǎn)向了船舶登記制度的內(nèi)部完善，并且新的技術也使得船舶登記的管理更加精進。這具體表現(xiàn)為：將船舶登記的具體要求進行歸納和整合，再對登記記錄從中央政府層面予以保存，設立了專門的船舶管理部門，改進了噸位計算方式和稅收征收名錄，設立載重線并形成了一套綜合的船舶登記法律規(guī)范。

19世紀末以來，船舶登記法律制度延續(xù)了經(jīng)濟自由主義的理念。在船舶登記的管理上，一些國家逐步放開了對登記船舶的管制，也不再通過船舶登記來限制國際貿(mào)易。此時，船舶登記制度成為這些國家提供的一種公共服務，且只收取少量的登記“服務費”，這就是開放登記制度。面對這種變化，傳統(tǒng)海運國家和工會組織竭力呼吁對這些國家進行監(jiān)管。于是，船舶登記被賦予了國際法上的意義。以前，船舶登記表明船舶接受登記國的管轄，登記國有權對懸掛本國船旗的船舶行使權力并且保護登記船舶。注入國際法規(guī)范后，船旗國不僅僅享有權利，還需要承擔國際法上的義務——對船舶的監(jiān)管。

第一部規(guī)定船舶登記的國際公約是1958年日內(nèi)瓦公海公約。公約第5條第1款和第2款規(guī)定：

1.每個國家應確定對船舶給予其國籍、船舶在其領土內(nèi)登記以及船舶懸掛本國旗幟的權利的條件。船舶具有被授權懸掛其旗幟的國家的國籍。國家和船舶之間必須具有真正的聯(lián)系，特別是，一國必須對懸掛其國旗的船舶有效地行使行政、技術和社會問題上的管轄和控制。

2.每個國家應向給予懸掛本國旗幟權利的船舶頒發(fā)相應的文件。

1982年聯(lián)合國海洋法公約延續(xù)了1958年公海公約的規(guī)定，第91條船舶的國籍第1款和第2款規(guī)定：

1.每個國家應確定對船舶給予國籍。船舶在其領土內(nèi)登記及船舶懸掛該國旗幟的權利的條件。船舶具有其有權懸掛的旗幟所屬國家的國籍。國家和船舶之間必須有真正聯(lián)系。

2.每個國家應向其給予懸掛該國旗幟權利的船舶頒發(fā)給予該權利的文件。

公約通過登記、船旗以及船舶國籍，賦予了登記國管轄和監(jiān)管船舶之義務。盡管面臨著國際公約責任和義務的壓力，開放登記制度并未因此而消失，相反實踐證明國際社會通過法律和行業(yè)規(guī)則約束開放登記國的行為，這一方面使得開放登記國的監(jiān)管力度得以大幅改善，另一方面也顯示了開放登記制度的生命力。面對全球化和自由貿(mào)易浪潮，傳統(tǒng)海運國家開始尋求改變，20世紀末以來，出現(xiàn)了一批改革船舶登記的國家和地區(qū)。無論是離岸登記還是國際登記，其本質(zhì)都在于打開限制，尋求本國登記制度的角色轉(zhuǎn)變。

英國同樣進行了變革，雖然沒有如挪威、法國等其他國家那樣開放本國的船舶登記，但也建立了離岸登記和光租登記制度，并且也不再要求本國船舶強制登記了。

目前來講，判斷船舶登記制度是否已經(jīng)更多地走向了開放和自由主義尚為時過早。不過在世界范圍，這種趨勢正在發(fā)展并且開放登記國家也在不斷增加。面對這樣的現(xiàn)狀，傳統(tǒng)海運國家會陷入兩難。一方面，商船隊的流失對本國航運業(yè)和國民經(jīng)濟的影響巨大；另一方面，如果過度改革本國船舶登記制度又怕造成對高附加值高質(zhì)量航運上游企業(yè)的沖擊。不過從整體來看，傳統(tǒng)海運國家正在改革的路上行進。減少能減少的，如稅收。保留需保留的，如安全標準和法律適用。甚至變通地保留，如實施現(xiàn)有登記制度與國際登記制度并行的雙模式。從長遠來看，這對于貿(mào)易自由化而言是個好的現(xiàn)象，它打破了傳統(tǒng)海運國家通過登記壟斷運輸?shù)膫鹘y(tǒng)模式。但正如貿(mào)易自由化本身是個雙刃劍一樣，船舶登記制度的過度服務化有可能會帶來更大的危害。國際組織出臺了眾多措施來預防這樣的危害，產(chǎn)生了積極效果，也帶來了許多問題。因為新規(guī)則的出臺必然需要一個與現(xiàn)有規(guī)則的銜接過程，在這個過程中難免會出現(xiàn)沖突需要磨合。所以，目前而言船舶登記制度的功能轉(zhuǎn)變與否尚無定論，現(xiàn)階段仍是不同制度間的博弈。從積極的視角來看，未來理想的船舶登記模式其功能定位應當兼顧和平衡服務與監(jiān)管兩大功能。

從這個意義上來講，盡管進行了變革，英國的船舶登記立法仍然較多地體現(xiàn)監(jiān)管職能而服務職能相對較弱。不過，英國一直試圖維持自己本國的航運優(yōu)勢和航運地位。像新加坡和中國的香港那樣變革登記制度，并不是英國的優(yōu)勢之所在。所以，在船舶登記外部提供高質(zhì)量服務和維護英國船舶登記的品質(zhì)是英國采取的策略。

三、船舶登記的立法平衡

從前述船舶登記立法演變過程能夠發(fā)現(xiàn)，船舶登記在賦予船舶國籍的同時，也賦予了船舶法律上的屬性，即權利義務屬性。由于船舶登記的行政屬性，所調(diào)整的法律關系因為普通人和官員而有所不同，其既需要調(diào)整私人與私人之間的法律關系，又需要面對公共主體與私人之間的法律關系。

對于大陸法系國家來講，公法與私法的劃分方式在法學理論和法律適用方面均具有重要意義。早在古羅馬時期就已經(jīng)對公法與私法進行了區(qū)分，羅馬帝國法學家烏爾比安認為規(guī)定國家之事、保護國家利益的法律為公法，規(guī)定和保護私人利益的法律為私法。[4]查士丁尼大帝在法學階梯的開篇就明確表示，法律學習分為兩部分，即公法與私法。公法涉及羅馬帝國的政體，私法則涉及個人利益。這里所談的是私法包括三部分，由自然法、萬民法和市民法的基本原則所構成。[5]也就是說，公法通常涉及的是政府部門，調(diào)整個人和國家間的關系，而私法則涉及私人，調(diào)整平等主體間的關系。英美法并沒有這樣的劃分，這也就使得英國法系在這個問題上并不如大陸法系那樣明白。不過，即使缺乏這樣的理論劃分，英美法系也同意船舶登記所具備的雙重法律屬性特征。

從這個視角而言，登記行為具有公法屬性，因為登記是船舶獲得一國船籍的必經(jīng)程序，涉及政府行為。船舶登記的公法屬性可以概括為以下功能：[6]1.將船舶置于一個特定的國家之中，該國就安全規(guī)則、保全事項以及船員和船上紀律等方面對船舶進行單一管轄；2.授予船舶懸掛該國船旗的權利；3.船舶有權要求船旗國提供外交保護和領事協(xié)助；4.船舶有權要求船旗國提供海軍保護；5.船舶有權在船旗國的領水內(nèi)進行特定活動，如沿海漁業(yè)、沿海貿(mào)易，如果是游艇的話還可以在船旗國港口間游弋；6.戰(zhàn)爭情形下，決定船舶適用戰(zhàn)爭法還是中立法；7.在公共領域內(nèi)公示關于船舶的可搜索的、具有公信力的信息。

正是由于船舶登記具有這樣的屬性，使得國際公法和國際公約對其予以了關注。在公海的國際地位和船舶移動特性的綜合作用下，船旗國需要通過登記的方式來宣示其權力。

而同時，船舶登記也具有私法屬性。船舶登記的私法屬性涉及船舶沖突法的選擇和船上法律關系的規(guī)范。船舶登記的私法屬性可以概括為以下功能：[1]9-101.保護登記船東的船舶所有權；2.保護和確定建筑在船舶上的擔保利益人（如抵押貸款權人）之權利和擔保的優(yōu)先順序。

英美法中，構筑在船舶上的權利被認為是對物權利。對物權利（right in rem①in rem是拉丁詞，意指使用或擁有一項財產(chǎn)的權利或判決。）是相對于對人權利（right in personam）而言的，拉丁諺語認為：所有的法律權利不是針對人就是針對物。區(qū)別于建立在人與人之間關系基礎上的是對人權利，對物權利是指對財產(chǎn)的專有屬性。

各國對于船舶財產(chǎn)利益性質(zhì)這項對物權利的規(guī)定并不相同。英國的法律規(guī)定，只有所有權和抵押貸款權需要登記。除此以外，還可以登記一種臨時的抵押貸款意向通知，確保全部抵押登記辦理完成之前30天以內(nèi)抵押權的優(yōu)先性②Merchant Shipping (Registration of Ships) Regulations 1993,reg.59.。而有的國家還需要登記船舶扣押情況等事項。事實上，登記的私法屬性考慮的不僅僅是權利的確認，還有第三人利益的保護問題。所以，需要確定相互排斥的抵押權之間的優(yōu)先順位。此時，登記的順序就決定了抵押權的順位。英國1995年商船法附表1③United Kingdom Merchant Shipping Act 1995,Schedule 1,para.8(1).規(guī)定：同一船舶或船舶股權上設定兩個以上抵押權的，抵押權的優(yōu)先順序由抵押權登記的順序決定。中國海商法也有類似規(guī)定，即第19條：同一船舶可以設定兩個以上抵押權，其順序以登記的先后為準。

在以登記為船舶物權生效要件的國家，未經(jīng)登記船舶所有權的轉(zhuǎn)移和抵押權的設立均不生效。如《希臘海事私法典》第6條規(guī)定所有人在轉(zhuǎn)移船舶所有權時，合同必須用書面形式并在船舶登記證書中注明。不按上述規(guī)定進行登記，船舶所有權不能轉(zhuǎn)讓，第197條規(guī)定抵押未經(jīng)抵押登記機關登記不發(fā)生效力。[6]

公法將船舶視為一個主權國家的移動社會①有觀點曾指出船舶是一個國家的移動領土，并且曾被廣泛引用。但主張這種認知并不恰當?shù)恼f法也同樣存在。在Chung Chi Cheung v.The King[1939]A.C.160案中，法官就認為盡管存在域外主權學說，但當面臨現(xiàn)實中的船上人員生命問題時，浮動島嶼理論會使得域外主權學說無法施行。，而私法則將船舶視為一個法律需要予以保護的動產(chǎn)。

所以，一個國家的船舶登記法律制度必須考慮到登記的公法屬性和私法屬性。在這背后，則是各國對于公共政策的選擇問題。關于登記背后需要考察的公共政策，Wood V-C在Liverpool Borough Bank v.Turner一案中所作的解釋②Liverpool Borough Bank v.Turner(1860) 29 L.J.Ch.827，830-831.被認為是最為經(jīng)典的闡釋，也是各國建設船舶登記制度應當遵循的圣經(jīng)：

There are two points of public policy which may be suggested in these acts relating to shipping:the one policy regarding the interests of the national at large,relating to the question who should be entitled to the privileges of the British flag…the other policy being similar to that which gave rise to the acts of registration of titles of land -the object being to determine what should be a proper evidence of title in those who deal with the property in question.

有關航運（登記）的法律有兩點公共政策可能需要建議：第一點是關于國家的整體利益，涉及誰應當享受懸掛英國旗的特權問題……而另一點則與土地權利登記的法律相類似——其制定目的在于在處理財產(chǎn)權問題時，作為確定正確的所有權憑證的依據(jù)。

因此，縱使時代變化和周邊環(huán)境改變，有關船舶登記的法律重點需要解決好的兩大利益仍是以整體和私人之間關系為中心的利益分配。如果說早期船舶登記立法更加重視誰懸掛本國國旗享受本國特權的話，如今的船舶登記立法則更加重視公私權利的結合。

由于全球化的深入，航運經(jīng)營者中廣泛使用法律選擇來規(guī)避不利立法從而節(jié)約成本。對于船舶登記的選擇也要考慮到一國財產(chǎn)法律規(guī)范，這時船舶登記的私權利屬性就成為一個重要的考量因素。更進一步，船舶登記立法需要考慮的事項便不單單是貿(mào)易資源的分配和固定化，而需要綜合考量財產(chǎn)權益的劃分和全球貿(mào)易資源的整合與應用。從這個角度來講，現(xiàn)代的船舶登記制度對法律制定者的要求更高了。

四、結論

在英國的立法進程中，船舶登記作為一項征稅輔助措施而出現(xiàn)。隨著世界航線的開辟和國際貿(mào)易的發(fā)展，其逐漸轉(zhuǎn)變成為國家調(diào)控本國資源和特許壟斷的行政手段。而世界經(jīng)濟結構的轉(zhuǎn)變和貿(mào)易重心的調(diào)整又促使資本重新尋求成本低廉的運營地，這就促使船舶登記由絕對的主權事項轉(zhuǎn)變?yōu)槲竭\資源的服務事項。為了適應這樣的轉(zhuǎn)變，英國對本國的船舶登記立法進行了改革，在保有原有制度的基礎上，推行了離岸登記和光租登記制度。

就目前趨勢來看，未來具有競爭力的船舶登記制度應當是兼具監(jiān)管和服務兩大功能的制度。由于船舶登記法律規(guī)定具有公法和私法雙重屬性，因此要求船舶登記立法必須平衡好國家整體利益與私人財產(chǎn)利益之間的關系。而當事人之間的法律選擇合意，使得現(xiàn)代的船舶登記制度對船舶登記法律制定者的要求更高了。其關鍵還是財產(chǎn)權益的劃分和貿(mào)易資源的整合。

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