鐵路調(diào)車事故防控措施探討

牛進(jìn)峰

（大秦鐵路股份有限公司 大同站，山西 大同 037005）

1 鐵路調(diào)車事故統(tǒng)計(jì)分析

1.1 調(diào)車事故統(tǒng)計(jì)

2005 — 2012 年，全路 530 件典型的調(diào)車事故案例[1]分類統(tǒng)計(jì)如下。

（1）按調(diào)車事故等級(jí)統(tǒng)計(jì)。按照《 鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)則 》( 簡(jiǎn)稱《 事規(guī) 》)統(tǒng)計(jì)，對(duì)人身B1 ( 死亡 )、B2 ( 重傷 ) 分別單列統(tǒng)計(jì)結(jié)果，如表 1 所示。

表 1 調(diào)車事故等級(jí)統(tǒng)計(jì)

（2）按調(diào)車事故結(jié)果統(tǒng)計(jì)。按照調(diào)車事故造成沖突及相撞 ( 簡(jiǎn)稱沖撞 )、脫軌、擠道岔、進(jìn)入無(wú)電區(qū)、其他等結(jié)果統(tǒng)計(jì)，如表 2 所示。

表 2 調(diào)車事故結(jié)果統(tǒng)計(jì)

（3）按調(diào)車事故發(fā)生時(shí)間統(tǒng)計(jì)。按照調(diào)車事故發(fā)生時(shí)段上午 ( 8 ∶ 00 — 12 ∶ 00 )、下午 ( 12 ∶ 00 —20 ∶ 00 )、前夜 ( 20 ∶ 00 — 0 ∶ 00 )、后夜 ( 0 ∶ 00 — 8 ∶ 00 )進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，結(jié)果如表 3 所示。分析表 3 數(shù)據(jù)可知，每日后夜時(shí)段是事故最易發(fā)時(shí)段，其次是下午時(shí)段，說(shuō)明作業(yè)人員的精力、作業(yè)環(huán)境等因素與事故的發(fā)生密切相關(guān)。

表 3 調(diào)車事故發(fā)生時(shí)段統(tǒng)計(jì)

1.2 調(diào)車事故特點(diǎn)分析

1.2.1 調(diào)車事故的發(fā)生特點(diǎn)

（1）慣性違章是調(diào)車事故的主要誘因。例如，頂送作業(yè)前端人員中斷瞭望、未檢查線路車輛、違反防溜制度等。

（2）設(shè)備不良、失格易導(dǎo)致突發(fā)性事故。例如，減速頂失修死頂、軌道電路分路不良等。

（3）非集中區(qū)等設(shè)備落后的崗位容易發(fā)生擠道岔、道岔握柄彈起、尖軌不密貼等造成的脫軌事故。

（4）作業(yè)人員的素質(zhì)和當(dāng)班時(shí)的精神狀態(tài)直接影響調(diào)車作業(yè)安全。

（5）平面推送調(diào)車相比駝峰溜放調(diào)車更容易發(fā)生事故。

分析以上事故的發(fā)生特點(diǎn)，說(shuō)明預(yù)防和控制人員、設(shè)備方面的安全風(fēng)險(xiǎn)是防止事故發(fā)生的關(guān)鍵，應(yīng)特別重視對(duì)平面推送調(diào)車作業(yè)安全的控制。

1.2.2 調(diào)車事故的結(jié)果特點(diǎn)

（1）調(diào)車沖撞、脫軌、擠道岔三大類事故是調(diào)車事故發(fā)生頻次最高的，其中脫軌事故最多，占比高達(dá) 50%。

（2）車輛溜逸極易引發(fā)擠道岔、脫軌、沖撞事故；若發(fā)生調(diào)車沖撞，則極易造成擠道岔、脫軌和傷亡事故。

（3）定責(zé)為車務(wù)責(zé)任的調(diào)車事故所占比重最大。

因此，調(diào)車作業(yè)安全管理的重點(diǎn)是對(duì)擠道岔、脫軌、沖撞三大類事故的防控，以及嚴(yán)格防止發(fā)生機(jī)車、車輛溜逸。

1.2.3 調(diào)車事故的等級(jí)特點(diǎn)

（1）一般 D 類事故發(fā)生占比高達(dá) 85% 以上，是調(diào)車作業(yè)安全管理的重點(diǎn)。

（2）一般 B 類事故總占比達(dá) 10% 以上，而且一般B1 類死亡事故與一般 B2 類重傷事故的總和約占一般B 類事故的 10%。在 52 起人身傷亡 B 類事故中，共造成 19 人死亡、34 人重傷，說(shuō)明調(diào)車作業(yè)人員的安全風(fēng)險(xiǎn)很高。

（3）一般 C 類事故發(fā)生的概率很小，但“調(diào)車只有一般事故”的說(shuō)法是一種錯(cuò)誤認(rèn)識(shí)。

（4）因調(diào)車作業(yè)的間接影響構(gòu)成列車事故。例如，編組未松手制動(dòng)機(jī)造成列車抱閘被攔停；調(diào)車試?yán)鳂I(yè)壓紅軌道電路導(dǎo)致列車信號(hào)關(guān)閉等。

因此，預(yù)防一般 D 類、一般 B1 類和一般 B2 類事故的發(fā)生，是預(yù)防和控制調(diào)車事故與人身傷亡事故發(fā)生的底線。重點(diǎn)控制與接發(fā)列車密切相關(guān)的調(diào)車作業(yè)風(fēng)險(xiǎn) ( 如中間站穿越正線調(diào)車、到發(fā)線甩掛車期間的防溜 )，是預(yù)防發(fā)生高等級(jí)調(diào)車事故的關(guān)鍵。

2 發(fā)生調(diào)車事故的原因及風(fēng)險(xiǎn)研判

在調(diào)車作業(yè)過(guò)程中發(fā)生的擠道岔、脫軌、沖撞、人員傷亡、電力機(jī)車進(jìn)入無(wú)電區(qū)等調(diào)車事故，以及車輛溜逸是影響調(diào)車作業(yè)安全的主要因素。研究調(diào)車事故發(fā)生的主要原因，可以有針對(duì)性地預(yù)防和控制事故的發(fā)生。

2.1 擠道岔事故

2.1.1 發(fā)生擠道岔事故的典型原因

（1）未準(zhǔn)備好進(jìn)路、錯(cuò)誤準(zhǔn)備進(jìn)路、未確認(rèn)進(jìn)路或信號(hào)、錯(cuò)誤操縱設(shè)備、違反防溜制度。（2）軌道電路分路不良、非集中設(shè)備、長(zhǎng)大車輛。（3）未按規(guī)定采取防溜措施，造成車輛溜逸。對(duì)調(diào)車作業(yè)中發(fā)生擠道岔事故的典型原因統(tǒng)計(jì)，如表 4 所示。

2.1.2 擠道岔事故的風(fēng)險(xiǎn)研判

針對(duì)發(fā)生擠道岔事故的典型原因，研判導(dǎo)向擠道岔事故的風(fēng)險(xiǎn)控制節(jié)點(diǎn)如下。

（1）調(diào)車進(jìn)路準(zhǔn)備。集中區(qū)：預(yù)排進(jìn)路，分路不良區(qū)段未確認(rèn)機(jī)車車輛位置排列進(jìn)路或操縱道岔，違反由遠(yuǎn)及近規(guī)則排進(jìn)路或排列短進(jìn)路；非集中區(qū)：犯了扳道岔“四忌”( 搶扳、盲扳、慌扳、忘扳 )，未執(zhí)行扳道岔“四程序”( 一看、二扳、三確認(rèn)、四顯示 )；出入集中區(qū) - 非集中區(qū)：未向?qū)Ψ揭?，就開(kāi)放調(diào)車信號(hào)或顯示還道手信號(hào)。該環(huán)節(jié)所涉及的崗位主要有信號(hào)員、車站值班員、扳道員、調(diào)車人員等。

表 4 擠道岔事故的典型原因統(tǒng)計(jì)

（2）確認(rèn)進(jìn)路和信號(hào)。在調(diào)車作業(yè)中，未按作業(yè)要求逐鉤注銷計(jì)劃；未要道還道；在車列前端無(wú)人確認(rèn)信號(hào)和進(jìn)路的情況下，或者有人瞭望但由于環(huán)境條件限制，如濃霧天氣，無(wú)法確認(rèn)信號(hào)和進(jìn)路的情況下，盲目推進(jìn)車列或中斷瞭望；未確認(rèn)道岔的位置，誤認(rèn)信號(hào)等。該環(huán)節(jié)所涉及的崗位主要有車站值班員、信號(hào)員、扳道員、調(diào)車人員、機(jī)車乘務(wù)員等。

（3）設(shè)置和撤除防溜措施。由于在實(shí)際作業(yè)中無(wú)法實(shí)現(xiàn) 100% 的過(guò)程互控，導(dǎo)致極易出現(xiàn)違反“先防溜后摘車、先掛車后撤除”的程序；違反《 車站行車工作細(xì)則 》關(guān)于設(shè)置防溜措施的規(guī)定 ( 如設(shè)置數(shù)量、時(shí)機(jī)、位置等 )；檢查防溜措施不到位等。該環(huán)節(jié)所涉及的崗位主要有車站值班員、調(diào)車人員、助理值班員、車間管理人員等。

2.2 調(diào)車脫軌事故

2.2.1 調(diào)車脫軌事故的典型原因

（1）由于錯(cuò)誤準(zhǔn)備作業(yè)進(jìn)路發(fā)生沖撞、擠道岔而導(dǎo)致車輛脫軌事故。

（2）車輪下有異物、拉鐵鞋、軋脫軌器、道岔四開(kāi)或中途轉(zhuǎn)換。

（3）曲線地段和道岔區(qū)頂掛車輛未調(diào)整鉤位、減速頂“死頂”、車場(chǎng)尾部停車器未緩解、線路幾何尺寸失格。

對(duì)調(diào)車作業(yè)中發(fā)生脫軌事故的典型原因統(tǒng)計(jì)，如表 5 所示。

表 5 脫軌事故的典型原因統(tǒng)計(jì)

2.2.2 調(diào)車脫軌事故的風(fēng)險(xiǎn)研判

鑒于沖撞、擠道岔是導(dǎo)致車輛脫軌的主要因素，因此防沖撞、防擠道岔是防止車輛脫軌的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

（1）嚴(yán)格檢查與車輪直接接觸的設(shè)備和物品的狀態(tài) ( 主要包括線路、防溜鐵鞋、減速頂、脫軌器、其他輪下異物 )。該環(huán)節(jié)所涉及的崗位主要有調(diào)車人員、減速頂維修人員。

（2）駝峰溜放長(zhǎng)大車輛、在曲線地段和道岔區(qū)頂掛車輛作業(yè)。該環(huán)節(jié)所涉及的崗位主要有調(diào)車區(qū)長(zhǎng)、駝峰值班員、調(diào)車人員。

2.3 調(diào)車沖撞事故

2.3.1 調(diào)車沖撞事故的典型原因

（1）未檢查確認(rèn)設(shè)備和盲目作業(yè)是導(dǎo)致沖撞最多的原因。

（2）頂送作業(yè)時(shí)，領(lǐng)車人員位置不當(dāng)、中斷瞭望、未確認(rèn)信號(hào)或顯示信號(hào)不及時(shí)，以及夜間未按要求顯示停留車位置信號(hào)。

（3）駝峰減速頂及調(diào)速設(shè)備、平面無(wú)線燈顯調(diào)車設(shè)備、防溜設(shè)備與設(shè)施等發(fā)生故障，致使被溜放的車輛無(wú)法目的制動(dòng)、信令無(wú)法發(fā)出、車輛發(fā)生溜逸而導(dǎo)致事故。

（4）駝峰溜放人工干預(yù)調(diào)速不當(dāng)、車輛排風(fēng)不盡復(fù)檢漏檢、提鉤檔距太小導(dǎo)致途停追尾。減速器出口速度超標(biāo)，超速連掛。

對(duì)調(diào)車作業(yè)中發(fā)生沖撞事故的典型原因統(tǒng)計(jì)，如表 6 所示。2.3.2 調(diào)車沖撞事故的風(fēng)險(xiǎn)研判

表 6 沖撞事故的典型原因統(tǒng)計(jì)

（1）車輛頂送作業(yè)時(shí)，車列前端無(wú)人瞭望或瞭望中斷的危害性大。由于車列前端負(fù)責(zé)瞭望的人數(shù)在各項(xiàng)基本規(guī)章和作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)中無(wú)明確要求，通常為單人負(fù)責(zé)，造成作業(yè)互控上的缺陷。在大多情況下，超前預(yù)防的難度很大；在危急情況下，應(yīng)急處置時(shí)間短、措施有限，效果不好。

（2）調(diào)車作業(yè)互控難度大。調(diào)車人員檢查、確認(rèn)作業(yè)不到位和不細(xì)致，甚至不檢查、不確認(rèn)，是調(diào)車作業(yè)發(fā)生頻次高的慣性違章，必須高度自控。這些問(wèn)題具有隱蔽性和后發(fā)性，不造成后果時(shí)不易發(fā)現(xiàn)，一旦發(fā)現(xiàn)大部分已造成嚴(yán)重后果。

（3）顯示信號(hào)不及時(shí)或顯示信號(hào)后司機(jī)未確認(rèn)即執(zhí)行但未果斷采取停車措施，臆測(cè)司機(jī)已執(zhí)行，或者距離信號(hào)顯示太近等，以及平面無(wú)線燈顯手持設(shè)備突然斷電無(wú)法通話。

（4）在駝峰溜放作業(yè)前，車輛排風(fēng)不盡或復(fù)檢漏看是影響駝峰溜放作業(yè)安全的慣性問(wèn)題，但不是造成追尾沖撞的直接原因。如果溜放車輛在走行過(guò)程中發(fā)生途停，加上提鉤人員不確認(rèn)前車情況、前后鉤檔距不符合規(guī)定，如果再迭加分路道岔自動(dòng)改道功能不良，造成沖撞的可能性非常大。

2.4 電力機(jī)車進(jìn)入無(wú)電區(qū)事故

2.4.1 電力機(jī)車進(jìn)入無(wú)電區(qū)事故的典型原因

（1）違章排進(jìn)路、錯(cuò)排進(jìn)路至無(wú)電區(qū) ( 無(wú)網(wǎng)區(qū)、接觸網(wǎng)停電區(qū) )。

（2）在放行前，未確認(rèn)機(jī)車類型或錯(cuò)誤掌握機(jī)車類型。

（3）錯(cuò)誤掌握或未掌握接觸網(wǎng)停電范圍 ( 有計(jì)劃的停電檢修或斷網(wǎng)、跳閘未恢復(fù)的 )。

對(duì)調(diào)車作業(yè)中發(fā)生沖撞事故的典型原因統(tǒng)計(jì)，如表 7 所示。2.4.2 電力機(jī)車進(jìn)入無(wú)電區(qū)事故的風(fēng)險(xiǎn)研判

表 7 電力機(jī)車進(jìn)入無(wú)電區(qū)發(fā)生沖撞事故的典型原因統(tǒng)計(jì)

（1）電力機(jī)車進(jìn)入無(wú)電區(qū)是在轉(zhuǎn)線調(diào)車作業(yè)時(shí)發(fā)生的，機(jī)車乘務(wù)員按調(diào)車信號(hào)指示行車，因此在絕大多數(shù)情況下車務(wù)是事故責(zé)任主體。

（2）車站值班員、信號(hào)員等對(duì)電化區(qū)段的分布范圍掌握不清，尤其是一些渡線無(wú)網(wǎng)區(qū)段極易造成電力機(jī)車進(jìn)入無(wú)電區(qū)。

（3）利用天窗施工時(shí)，由于交接、執(zhí)行調(diào)度命令不到位，對(duì)停電范圍掌握不準(zhǔn)確，特別是站場(chǎng)分區(qū)停電時(shí)，對(duì)有電區(qū)和停電區(qū)的實(shí)際分界道岔的掌握錯(cuò)誤，是造成事故的主要原因。

（4）電力機(jī)車進(jìn)入無(wú)電區(qū)造成的后果僅僅是不暢通，但電力機(jī)車從有電區(qū)帶電進(jìn)入施工停電區(qū)的危害極大，一旦接觸網(wǎng)接地線接觸不良，將直接威脅供電檢修人員的人身安全，造成觸電群傷群亡的嚴(yán)重事故，此類風(fēng)險(xiǎn)是控制的重點(diǎn)。

3 鐵路調(diào)車事故的防控措施

3.1 擠道岔事故的防控措施

3.1.1 準(zhǔn)備進(jìn)路

（1）排列進(jìn)路、扳道岔作業(yè)必須依據(jù)調(diào)車作業(yè)通知單進(jìn)行，嚴(yán)格執(zhí)行逐鉤注銷制度。

（2）集中區(qū)一次排通進(jìn)路，禁止預(yù)排進(jìn)路。需分段排進(jìn)路時(shí)，禁排短進(jìn)路，必須由遠(yuǎn)及近排進(jìn)路。嚴(yán)禁隨意取消進(jìn)路，必須取消時(shí)應(yīng)先聯(lián)系通知，確認(rèn)安全后再取消。

（3）非集中區(qū)嚴(yán)格執(zhí)行扳道岔“四程序”、要道還道、道岔定位 ( 加鎖 ) 制度。有條件時(shí)雙人互控扳道岔；集中區(qū)嚴(yán)格執(zhí)行車調(diào)聯(lián)控。

3.1.2 確認(rèn)進(jìn)路和信號(hào)

（1）頂送車列的前端必須指派專人負(fù)責(zé)瞭望進(jìn)路和確認(rèn)信號(hào)。有條件的車站應(yīng)實(shí)行雙人瞭望確認(rèn)制度，互為互控補(bǔ)充。瞭望困難地段必須規(guī)定一度停車確認(rèn)的地點(diǎn)。

（2）出入集中區(qū) - 非集中區(qū)前，信號(hào)員與扳道人員間必須先要道確認(rèn)對(duì)方進(jìn)路準(zhǔn)備完畢，否則信號(hào)員不準(zhǔn)開(kāi)放信號(hào)、扳道人員不準(zhǔn)還道及顯示道岔開(kāi)通信號(hào)。由調(diào)車人員負(fù)責(zé)扳道岔的車站，應(yīng)使用平面燈顯調(diào)車設(shè)備要道還道。在非進(jìn)路區(qū)段，未經(jīng)扳道人員申請(qǐng)，信號(hào)員嚴(yán)禁使用和取消非進(jìn)路調(diào)車功能。

（3）在頂送作業(yè)中，領(lǐng)車人員顯示“十、五、三車、減速、停車”信號(hào)后無(wú)司機(jī) ( 調(diào)車長(zhǎng) ) 回示，立即采取緊急停車措施。

3.1.3 設(shè)置和撤除防溜措施

（1）嚴(yán)格執(zhí)行“先防溜后摘車、先掛車后撤除”的程序。違反該程序的，定責(zé)為事故苗子，嚴(yán)格考核責(zé)任者和互控者。

（2）車輛采用鐵鞋防溜時(shí)，車輪踏面應(yīng)軋死鐵鞋尖部，防撤防盜。

（3）對(duì)調(diào)車作業(yè)過(guò)程中臨時(shí)停留車輛的防溜，必要時(shí)派專人看守。

3.2 調(diào)車脫軌事故的防控措施

3.2.1 落實(shí)設(shè)備使用規(guī)范

（1）嚴(yán)格執(zhí)行防溜鐵鞋“五號(hào)制”。保證調(diào)車指揮人在作業(yè)前能夠準(zhǔn)確掌握防溜設(shè)置的數(shù)量和位置，明確撤鞋分工。駝峰制動(dòng)鐵鞋用后及時(shí)撤除，軋鞋無(wú)法撤除時(shí)，應(yīng)做好標(biāo)記，防止漏撤—拉鞋—脫軌。

（2）嚴(yán)格落實(shí)扳道岔“四程序”。旋轉(zhuǎn)式道岔的握柄入槽后，必須插好插銷，彈簧式道岔應(yīng)確認(rèn)握柄扳動(dòng)到位。否則，極易出現(xiàn)因震動(dòng)握柄彈起導(dǎo)致道岔四開(kāi)而脫軌。扳動(dòng)聯(lián)動(dòng)道岔前，應(yīng)確認(rèn)無(wú)機(jī)車車輛占用，道岔扳好后必須檢查到位。

（3）嚴(yán)格落實(shí)減速頂踩頂巡檢制度，特別是季節(jié)變換和減速頂服役接近期滿之前應(yīng)加強(qiáng)檢查，防止出現(xiàn)減速頂“死頂”。

（4）遇軌道電路分路不良區(qū)段，未經(jīng)聯(lián)系不得扳動(dòng)道岔。

（5）調(diào)車作業(yè)壓信號(hào)機(jī)絕緣原路返回 ( 折返 ) 作業(yè)時(shí)，必須執(zhí)行聯(lián)系制度，調(diào)車長(zhǎng)不得擅自動(dòng)車，信號(hào)員必須接通光帶確認(rèn)進(jìn)路及道岔位置正確，并加鎖進(jìn)路上的相關(guān)道岔。

3.2.2 落實(shí)調(diào)車作業(yè)檢查制度

（1）認(rèn)真檢查車輪下、高站臺(tái)內(nèi)側(cè)、道口 ( 平過(guò)道 ) 輪緣槽等有無(wú)異物；車鉤位置、尖軌位置、停車器位置、臨近線路移動(dòng)設(shè)備的位置等，防止不符合安全要求的情況。脫軌器指派專人確認(rèn)并看守至調(diào)車列通過(guò)，如果無(wú)法提前檢查時(shí)，必須一度停車檢查確認(rèn)。

（2）車列排風(fēng)前，必須先放盡主風(fēng)管余風(fēng)，風(fēng)

（2）車列排風(fēng)前，必須先放盡主風(fēng)管余風(fēng)，風(fēng)要排盡并逐輛復(fù)檢。

（3）曲線地段和道岔區(qū)進(jìn)行掛車作業(yè)，應(yīng)調(diào)整好鉤位，嚴(yán)格控制速度。特別是調(diào)動(dòng)客車車底時(shí)，因客車車廂車鉤裝有彈簧等特殊結(jié)構(gòu)，按一般方式調(diào)整后會(huì)自動(dòng)回到原位，因此必須使用工具調(diào)整鉤位，直至車列連掛作業(yè)完畢。

3.2.3 采取應(yīng)急措施防止車輛脫軌

若擠道岔事故已經(jīng)發(fā)生，不得隨意指揮機(jī)車車輛后退，后退會(huì)造成車輛脫軌事故。

3.3 調(diào)車沖撞事故的防控措施

3.3.1 落實(shí)基本作業(yè)制度

（1）調(diào)車領(lǐng)導(dǎo)人編制調(diào)車作業(yè)計(jì)劃，必須遵守《 車站行車工作細(xì)則 》相關(guān)規(guī)定。

（2）嚴(yán)格瞭望制度，有條件的車站應(yīng)實(shí)行雙人領(lǐng)車。

（3）夜間進(jìn)行調(diào)車作業(yè)的車站，應(yīng)按照《 鐵路技術(shù)管理規(guī)程 》規(guī)定顯示停留車位置信號(hào)。

（4）橫向劃分調(diào)車區(qū)的車站進(jìn)行調(diào)車作業(yè)時(shí)，應(yīng)遵守隔離帶不可侵犯的原則，越區(qū)作業(yè)必須按《 車站行車工作細(xì)則 》規(guī)定方式辦理越區(qū)手續(xù)。

（5）按《 車站行車工作細(xì)則 》規(guī)定安裝使用簡(jiǎn)易緊急制動(dòng)閥，還可以在最前端車輛端側(cè)加裝警示燈和便攜式探照燈。

（6）調(diào)車作業(yè)途經(jīng)道口和平過(guò)道時(shí)應(yīng)減速，在有人看守道口需要得到道口人員顯示的道口作業(yè)完成

有人看守道口需要得到道口人員顯示的道口作業(yè)完成的信號(hào)后才能通過(guò)；在無(wú)人看守道口要一度停車，確認(rèn)安全后再通過(guò)。

（7）發(fā)出“十、五、三車”信號(hào)指令后，司機(jī)未回示的，應(yīng)立即采取停車措施，不得臆測(cè)行車。

（8）穿越 ( 占用 ) 正線的調(diào)車作業(yè)，必須經(jīng)車站值班員同意，嚴(yán)格執(zhí)行車機(jī)聯(lián)控，嚴(yán)格按《 車站行車工作細(xì)則 》規(guī)定的時(shí)機(jī)停止影響接發(fā)列車的作業(yè)，嚴(yán)禁“搶鉤”作業(yè)。

3.3.2 安裝相關(guān)技術(shù)設(shè)備

（1）安裝無(wú)線調(diào)車機(jī)車信號(hào)和監(jiān)控系統(tǒng) ( STP ) 可以防止車列冒進(jìn)信號(hào)、上土擋，避免發(fā)生沖撞事故。

（2）使用平面無(wú)線燈顯調(diào)車設(shè)備的放權(quán)功能，在推送車輛時(shí)，將調(diào)車指揮權(quán)交給在調(diào)車列前端負(fù)責(zé)領(lǐng)車的連結(jié)員，可以有效防止中途下車、無(wú)人領(lǐng)車的情況發(fā)生。但調(diào)車長(zhǎng)必須互控到位，發(fā)現(xiàn)險(xiǎn)情立即采取停車措施。

（3）將平面無(wú)線燈顯機(jī)控器與調(diào)車機(jī)車運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置 ( LKJ ) 連通，可以有效防止機(jī)車乘務(wù)員誤認(rèn)信令、超速作業(yè)和采取停車措施不及時(shí)等問(wèn)題。

3.3.3 拆除無(wú)用設(shè)備

隨著列檢范圍的優(yōu)化調(diào)整，部分車站原有的到發(fā)線技檢防護(hù)脫軌器已停止使用，應(yīng)徹底拆除，消除事故隱患。

3.4 電力機(jī)車進(jìn)入無(wú)電區(qū)事故的防控措施

（1）核對(duì)站區(qū)電分段隔離開(kāi)關(guān)的實(shí)際位置與道岔的關(guān)系，明確分界道岔的編號(hào)。電分段示意圖上應(yīng)以不同顏色的線條區(qū)分互相獨(dú)立的電分段，并揭示于信號(hào)員和車站值班員崗位。

（2）對(duì)既有無(wú)電區(qū)，應(yīng)盤面明示，并加鎖相關(guān)道岔至不能進(jìn)入的位置防護(hù)。

（3）分區(qū)停電施工時(shí)，對(duì)應(yīng)加鎖分界道岔至不能進(jìn)入停電區(qū)的位置。利用 V 型天窗施工時(shí)，應(yīng)將渡線道岔開(kāi)通定位加鎖。

（4）排列機(jī)車轉(zhuǎn)線進(jìn)路前，必須核對(duì)機(jī)車類型。遇突發(fā)停電情況，必須與供電部門核對(duì)停電范圍，范圍不清不準(zhǔn)放行電力機(jī)車轉(zhuǎn)線。

3.5 其他防止調(diào)車事故的措施

（1）建立剛性班制。一般實(shí)行四班制，白班一個(gè)班、夜間分兩個(gè)班，而且實(shí)行嚴(yán)格的公寓化間休制度，保證調(diào)車人員夜間作業(yè)精力充沛。

（2）調(diào)車組、調(diào)車機(jī)司機(jī)同班制。調(diào)車組與調(diào)車機(jī)司機(jī)固定對(duì)應(yīng)班次，有利于調(diào)車組和調(diào)車機(jī)司機(jī)之間形成默契配合，既能保證安全，又能提高作業(yè)效率。

（3）實(shí)行班前安全風(fēng)險(xiǎn)動(dòng)態(tài)研判制度。每班前應(yīng)根據(jù)人員、氣候、作業(yè)條件、作業(yè)任務(wù)、設(shè)備變化等情況，組織調(diào)車人員進(jìn)行針對(duì)性的風(fēng)險(xiǎn)研判，并明確控制措施進(jìn)行超前防范。每批作業(yè)前實(shí)行風(fēng)險(xiǎn)“微研判”，分析本批作業(yè)中的安全風(fēng)險(xiǎn)，采取個(gè)性化預(yù)防和控制措施。

（4）改進(jìn)調(diào)車組人員勞動(dòng)保護(hù)裝備。調(diào)車人員的防護(hù)服應(yīng)具有夜間反光功能、晝間容易辨識(shí)功能，而且應(yīng)配備保暖、輕便且防雨的勞保服裝，以及冬季雪地作業(yè)的防滑鞋或鞋套。

（5）加強(qiáng)調(diào)車安全管理。組織開(kāi)展調(diào)車安全風(fēng)險(xiǎn)源排查治理、勞動(dòng)安全及防溜安全專項(xiàng)檢查，以及結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際深入開(kāi)展調(diào)車作業(yè)及防溜安全專項(xiàng)整治活動(dòng)。

4 結(jié)束語(yǔ)

盡管防止調(diào)車事故采取了許多方法和措施，但調(diào)車擠道岔、脫軌、沖撞 3 類慣性事故具有很強(qiáng)的相生相伴性，特別是溜逸可以導(dǎo)致擠道岔、脫軌、沖撞事故。因此，預(yù)防調(diào)車事故的順序是防車輛溜逸—防沖撞—防擠道岔—防車輛脫軌。

[1]鐵道部運(yùn)輸局. 鐵道部運(yùn)輸局關(guān)于全路車務(wù)系統(tǒng)鐵路交通事故的通報(bào)[Z]. 北京：鐵道部，2012.