電控自動(dòng)變速器升擋轉(zhuǎn)矩相控制策略

張 濤，陶 剛，陳慧巖

(北京理工大學(xué)機(jī)械與車輛學(xué)院，北京 100081)

前言

1970年第13屆國(guó)際汽車工程師學(xué)會(huì)(FISITA)首次提出液力自動(dòng)變速器換擋過(guò)程一般可分成:低擋、低擋轉(zhuǎn)矩相、慣性相、高擋轉(zhuǎn)矩相和高擋5個(gè)階段［1］。由于實(shí)際換擋操作中充放油離合器交替工作，升擋過(guò)程中的高擋轉(zhuǎn)矩相和降擋過(guò)程中的低擋轉(zhuǎn)矩相一般不存在。對(duì)于依靠離合器到離合器換擋的自動(dòng)變速器升擋過(guò)程，當(dāng)待接合離合器開始傳遞轉(zhuǎn)矩時(shí)，轉(zhuǎn)矩相開始;轉(zhuǎn)矩相期間輸入轉(zhuǎn)矩從待分離離合器逐漸傳遞到待接合離合器，當(dāng)待分離離合器開始滑摩，即其主被動(dòng)片轉(zhuǎn)速不等時(shí)，升擋過(guò)程進(jìn)入慣性相，而轉(zhuǎn)矩相結(jié)束。在轉(zhuǎn)矩相只有轉(zhuǎn)矩的重新分配，變速器的速比沒(méi)有變化。

轉(zhuǎn)矩相控制的核心在于兩個(gè)換擋離合器傳遞轉(zhuǎn)矩的平穩(wěn)過(guò)渡，包括換擋離合器的充放油控制和二者交替的定時(shí)控制。前者旨在減小換擋沖擊，后者解決的是兩個(gè)元件傳遞轉(zhuǎn)矩的合理分配，避免造成明顯動(dòng)力中斷或掛雙擋的現(xiàn)象。

轉(zhuǎn)矩相控制的一個(gè)難點(diǎn)在于沒(méi)有可靠的狀態(tài)量作為反饋來(lái)構(gòu)成閉環(huán)。文獻(xiàn)［2］中提出用轉(zhuǎn)矩傳感器采集離合器傳遞轉(zhuǎn)矩的閉環(huán)控制，由于成本和安裝使用中的可靠性問(wèn)題，這種方法在實(shí)際產(chǎn)品上很少應(yīng)用;文獻(xiàn)［3］中提出對(duì)渦輪軸轉(zhuǎn)速信號(hào)進(jìn)行1階Butterworth濾波處理作為反饋控制量構(gòu)成閉環(huán)，但由于轉(zhuǎn)矩相渦輪軸轉(zhuǎn)速變化較小，考慮采集和處理過(guò)程中的潛在誤差，用渦輪軸轉(zhuǎn)速或其變化率作為轉(zhuǎn)矩相的控制參數(shù)并不現(xiàn)實(shí)。轉(zhuǎn)矩相控制的另一個(gè)難點(diǎn)是換擋離合器的搭接，傳統(tǒng)控制采用充油離合器等斜率接合，放油離合器預(yù)先標(biāo)定的開環(huán)控制，初始控制指令和上升斜率均由標(biāo)定的方法得到。其問(wèn)題在于:(1)需要大量的標(biāo)定試驗(yàn)以確定合適的初始控制參數(shù);(2)沒(méi)有考慮待接合離合器開始傳遞轉(zhuǎn)矩瞬間和轉(zhuǎn)矩相結(jié)束時(shí)待分離離合器滑摩瞬間的換擋沖擊;(3)開環(huán)標(biāo)定應(yīng)用于高動(dòng)態(tài)換擋過(guò)程時(shí)，隨著時(shí)間的延長(zhǎng)或工況的變化，標(biāo)定好的參數(shù)不能根據(jù)這些變化調(diào)整，魯棒性差。

本文中在對(duì)轉(zhuǎn)矩相動(dòng)力學(xué)特性進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，基于減小換擋沖擊的要求提出轉(zhuǎn)矩相的理想控制目標(biāo)和相應(yīng)的控制策略與方法。

1 動(dòng)力換擋系統(tǒng)模型

圖1為簡(jiǎn)化的動(dòng)力換擋系統(tǒng)模型，包括發(fā)動(dòng)機(jī)、變矩器、變速機(jī)構(gòu)和整車負(fù)載。由電磁閥和雙邊閥組成的電液緩沖閥接收控制器的控制信號(hào)對(duì)換擋離合器A的放油分離和離合器B的充油接合進(jìn)行控制，從而完成升擋操作。

假設(shè)動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)由無(wú)慣性的彈性環(huán)節(jié)和無(wú)彈性的慣性環(huán)節(jié)所組成，并忽略軸的橫向振動(dòng)、系統(tǒng)間隙和阻尼、軸承和軸承座的彈性以及齒輪嚙合彈性，將整個(gè)動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)分為發(fā)動(dòng)機(jī)—泵輪、渦輪—離合器主動(dòng)片和離合器被動(dòng)片—車輛負(fù)載3個(gè)組件，它們?cè)谏龘踹^(guò)程轉(zhuǎn)矩相階段的動(dòng)力學(xué)關(guān)系為

式中:Te、Tp、Tt、TA、TB和 To分別為發(fā)動(dòng)機(jī)、泵輪、渦輪、待分離與待接合離合器轉(zhuǎn)矩和輸出軸轉(zhuǎn)矩;Ie、It和Iv分別為發(fā)動(dòng)機(jī)、渦輪和整車的慣量;ωe、ωt和ωo分別為發(fā)動(dòng)機(jī)、渦輪和輸出軸的角速度;iin為輸入軸到兩個(gè)離合器主動(dòng)片的傳動(dòng)比;iao和ibo分別為A和B離合器的被動(dòng)片到輸出軸的傳動(dòng)比。

變矩器泵輪和渦輪軸轉(zhuǎn)矩可由液力變矩器靜態(tài)特性計(jì)算得到:

式中:λ為泵輪能容系數(shù);D為變矩器有效圓直徑;np為泵輪轉(zhuǎn)速;Cp為泵輪轉(zhuǎn)矩系數(shù);K為變矩器變矩比。

轉(zhuǎn)矩相期間換擋離合器摩擦因數(shù)變化較小，因此可假設(shè)離合器壓力和轉(zhuǎn)矩之間為線性關(guān)系，則換擋離合器傳遞的摩擦轉(zhuǎn)矩為

式中:μc為離合器摩擦因數(shù);z為摩擦片副數(shù);rc為等效摩擦半徑;p為油缸工作壓力;S為作用面積;F0為離合器開始工作瞬間活塞的總壓力;ktp為壓力-轉(zhuǎn)矩間的等效線性系數(shù);ctp為對(duì)應(yīng)的等效常系數(shù)。

2 轉(zhuǎn)矩相動(dòng)力學(xué)分析

由于轉(zhuǎn)矩相只有轉(zhuǎn)矩的重新分配，渦輪軸轉(zhuǎn)速和輸出軸轉(zhuǎn)速變化較小，忽略路況變化和輪胎滑轉(zhuǎn)等因素，變速器各構(gòu)件的轉(zhuǎn)速關(guān)系滿足:

式中:ia、ib分別為升擋前后變速器傳動(dòng)比;Δωa、Δωb分別為A、B離合器主被動(dòng)片的角速度差。

將變速器輸入輸出軸的轉(zhuǎn)速關(guān)系代入可得A離合器傳遞轉(zhuǎn)矩TA和輸出軸轉(zhuǎn)矩To:

式中:Ka、Kab分別為與渦輪軸和車輛慣量及速比相關(guān)的常數(shù)，Ka=It+Iv，Kab=iaibIt+Iv。

可見由于渦輪軸轉(zhuǎn)矩和負(fù)載轉(zhuǎn)矩近似為常量，隨著待接合離合器傳遞轉(zhuǎn)矩的增大，待分離離合器傳遞轉(zhuǎn)矩逐漸下降，輸出軸轉(zhuǎn)矩也隨著待接合離合器的接合線性下降。

以渦輪轉(zhuǎn)矩和負(fù)載轉(zhuǎn)矩作為輸入，待接合離合器傳遞轉(zhuǎn)矩作為控制量可得轉(zhuǎn)矩相狀態(tài)方程為

3 理想轉(zhuǎn)矩相控制目標(biāo)

換擋過(guò)程的評(píng)價(jià)包括換擋平順性、離合器滑摩、換擋噪聲和燃油經(jīng)濟(jì)性等各方面因素。從改善換擋平順性的角度出發(fā)，本文中提出轉(zhuǎn)矩相的控制目標(biāo)并制定控制策略。沖擊度，即車輛縱向加速度的變化率，被廣泛用作換擋平順性的評(píng)價(jià)指標(biāo)［4］。由沖擊度的定義并結(jié)合式(8)可得

可見，沖擊度與待接合離合器傳遞轉(zhuǎn)矩的變化率線性相關(guān)。如圖2(a)所示，傳統(tǒng)轉(zhuǎn)矩相控制充油離合器等斜率接合，容易在轉(zhuǎn)矩相開始時(shí)(位置1)和轉(zhuǎn)矩相結(jié)束時(shí)(位置2)發(fā)生較大的換擋沖擊，而且采用開環(huán)標(biāo)定的方法，工況的變化有可能導(dǎo)致兩個(gè)離合器同時(shí)滑摩(位置3)，加劇離合器摩損。因此針對(duì)傳統(tǒng)控制的問(wèn)題，基于降低換擋沖擊的要求提出理想控制目標(biāo)，如圖2(b)所示。

在轉(zhuǎn)矩相開始時(shí)刻要求輸出軸轉(zhuǎn)矩及其1階導(dǎo)數(shù)連續(xù)，以避免待接合離合器開始傳遞轉(zhuǎn)矩瞬間引起過(guò)大沖擊。而理想的快速充油控制可保證此時(shí)待接合離合器轉(zhuǎn)矩本身為零，因此只須控制轉(zhuǎn)矩相開始時(shí)刻待接合離合器摩擦轉(zhuǎn)矩的1階導(dǎo)數(shù)為零。

在轉(zhuǎn)矩相期間，輸出軸轉(zhuǎn)矩的變化率與待接合離合器的轉(zhuǎn)矩變化率呈線性關(guān)系，須保證待接合離合器傳遞轉(zhuǎn)矩的變化率不要過(guò)大，由于待接合離合器傳遞轉(zhuǎn)矩變化不大，因此可通過(guò)設(shè)置轉(zhuǎn)矩相時(shí)間來(lái)保證轉(zhuǎn)矩相期間的沖擊度不超過(guò)允許值(圖2(b)虛線部分，一般認(rèn)為沖擊度小于10m/s3時(shí)，對(duì)人的沖擊感覺(jué)可忽略不計(jì)［5］)。

在轉(zhuǎn)矩相結(jié)束時(shí)刻t3要求To-(t3)=To+(t3)，前者由式(6)可知與待接合離合器傳遞轉(zhuǎn)矩相關(guān);而待分離離合器傳遞摩擦轉(zhuǎn)矩由式(4)算得，與待分離離合器的放油控制直接相關(guān)。由于分離離合器對(duì)滑摩條件比較敏感，且開始滑摩瞬間動(dòng)靜摩擦因數(shù)變化造成摩擦轉(zhuǎn)矩的不連續(xù)性也造成放油控制的困難。控制不好會(huì)出現(xiàn)掛雙擋或明顯的動(dòng)力中斷，嚴(yán)重惡化換擋品質(zhì)。而令轉(zhuǎn)矩相結(jié)束時(shí)刻待分離離合器傳遞轉(zhuǎn)矩和摩擦轉(zhuǎn)矩均為零，可避免在慣性相兩個(gè)離合器同時(shí)滑摩的同時(shí)滿足輸出軸轉(zhuǎn)矩的連續(xù)條件，降低了發(fā)生動(dòng)力中斷和掛雙擋的可能性。

將待分離離合器傳遞轉(zhuǎn)矩為零代入式(6)可得待接合離合器轉(zhuǎn)矩相結(jié)束時(shí)刻應(yīng)傳遞的轉(zhuǎn)矩為

文獻(xiàn)［6］和文獻(xiàn)［7］中從離合器滑摩的角度提出離合器接合的無(wú)沖擊條件，即在放油離合器分離瞬間，為避免造成沖擊，須保證放油離合器主被動(dòng)片轉(zhuǎn)速的變化率相同，即

經(jīng)算式的推演可知此條件其實(shí)與式(10)相同。

4 轉(zhuǎn)矩相控制策略

轉(zhuǎn)矩的變化能較直觀地反映換擋品質(zhì)的優(yōu)劣，但由于油壓或轉(zhuǎn)矩傳感器的造價(jià)高、可靠性差和安裝困難，電控自動(dòng)變速器一般都用轉(zhuǎn)速信號(hào)作為控制器的狀態(tài)變量［8］。而且由于轉(zhuǎn)矩相渦輪軸轉(zhuǎn)速變化很小，考慮到采集和微分誤差，基于轉(zhuǎn)速信號(hào)設(shè)計(jì)閉環(huán)控制系統(tǒng)穩(wěn)定性太差［9］。因此根據(jù)理想轉(zhuǎn)矩相的控制目標(biāo)，在轉(zhuǎn)矩相采用開環(huán)模型參考自適應(yīng)控制方法。

理想轉(zhuǎn)矩相控制，待接合離合器在t2和t3時(shí)刻傳遞轉(zhuǎn)矩變化率為零，在轉(zhuǎn)矩相期間等斜率上升，考慮實(shí)際開環(huán)控制中轉(zhuǎn)矩相較短而且沒(méi)有反饋信號(hào)，為簡(jiǎn)化控制過(guò)程，通過(guò)設(shè)定兩種不同的斜率構(gòu)造出一個(gè)在起始階段tt1和結(jié)束階段tt3變化率α1非常小，轉(zhuǎn)矩相期間tt2斜率α2較大的折線代替理想待接合離合器傳遞轉(zhuǎn)矩曲線，如圖3所示。

因此在轉(zhuǎn)矩相充油接合過(guò)程中，須確定的控制參數(shù)包括時(shí)間控制參數(shù)tt1、tt2、tt3和控制指令變化斜率控制參數(shù) α1、α2。其中 tt1、tt3和 α1都很小，不會(huì)對(duì)控制過(guò)程造成太大影響?？紤]到換擋沖擊產(chǎn)生的主要原因，轉(zhuǎn)矩相控制指令的初始值和終值才是控制的關(guān)鍵。轉(zhuǎn)矩相初始值屬于快速充油階段的控制結(jié)果，可在快速充油階段通過(guò)自適應(yīng)控制對(duì)其進(jìn)行修正［10］;而理想轉(zhuǎn)矩終值在tt2確定的前提下可通過(guò)修正轉(zhuǎn)矩相期間的控制指令上升斜率α2得到。

換擋用電磁閥輸入控制指令與輸出油壓phsv之間在其工作區(qū)域內(nèi)可認(rèn)為是線性的，忽略雙邊節(jié)流滑閥到換擋離合器之間的壓力損失，忽略轉(zhuǎn)矩相tt1和tt3時(shí)間內(nèi)待接合離合器傳遞轉(zhuǎn)矩的變化，控制指令τ上升斜率α2的計(jì)算式為

式中:ktτ為與變速器特性相關(guān)，從控制電流到離合器傳遞轉(zhuǎn)矩的線性系數(shù);ctτ為對(duì)應(yīng)的常系數(shù)。

考慮轉(zhuǎn)矩相期間渦輪轉(zhuǎn)速和輸出轉(zhuǎn)速變化較小，可用轉(zhuǎn)矩相開始時(shí)的渦輪軸轉(zhuǎn)矩和等效負(fù)載轉(zhuǎn)矩來(lái)估計(jì)轉(zhuǎn)矩相結(jié)束時(shí)刻的值，用來(lái)計(jì)算結(jié)束時(shí)的控制目標(biāo)，因此式(13)變?yōu)?/p>

式中:θ1為考慮轉(zhuǎn)矩估計(jì)誤差和執(zhí)行機(jī)構(gòu)的線性系數(shù);θ2為離合器、電液緩沖閥特性的常系數(shù)。

對(duì)于升擋過(guò)程中的放油控制，A離合器(此時(shí)為待分離離合器)的工作轉(zhuǎn)矩隨著B離合器(此時(shí)為待接合離合器)的接合逐漸下降;隨著A離合器的放油，其摩擦轉(zhuǎn)矩也逐漸下降。當(dāng)A離合器傳遞轉(zhuǎn)矩能力不足以傳遞其工作轉(zhuǎn)矩時(shí)開始滑摩，逐漸分離。因此，在B充油的同時(shí)A放油，但要保證A的摩擦轉(zhuǎn)矩大于其工作轉(zhuǎn)矩，直到A的工作轉(zhuǎn)矩為零或者接近為零時(shí)完全放油開始滑摩，換擋進(jìn)入慣性相。為簡(jiǎn)化放油過(guò)程，設(shè)定放油下降斜率β1等斜率放油，當(dāng)監(jiān)測(cè)到A開始滑摩時(shí)，完全放油。

從式(6)可以看出放油的A離合器傳遞轉(zhuǎn)矩的變化率β2與充油的B離合器的上升斜率成正比:

而放油控制斜率β1的初始值則根據(jù)轉(zhuǎn)矩相初始?jí)毫a1、初始接合壓力pini和轉(zhuǎn)矩相時(shí)間tt計(jì)算得到:

式中:kpp為從電磁閥壓力到離合器壓力的線性系數(shù);kτp為從電磁閥控制指令到其壓力的線性系數(shù)。

由于換擋控制系統(tǒng)是一個(gè)典型的非線性、時(shí)變系統(tǒng)，受多方面因素影響。在制定控制策略的過(guò)程中所做的線性假設(shè)也會(huì)影響到轉(zhuǎn)矩相的控制結(jié)果，因此針對(duì)系統(tǒng)本身和外界環(huán)境的擾動(dòng)，采用模型參考自適應(yīng)控制，根據(jù)理想控制目標(biāo)，提出參考模型，通過(guò)實(shí)際控制結(jié)果與參考模型的比較，用性能指標(biāo)的偏差通過(guò)非線性反饋的自適應(yīng)機(jī)構(gòu)調(diào)節(jié)初始控制參數(shù)，如圖4所示。

5 自適應(yīng)控制器設(shè)計(jì)

由式(15)可知，在轉(zhuǎn)矩相期間分離離合器的工作轉(zhuǎn)矩與接合離合器的充油斜率呈線性關(guān)系，而離合器A摩擦轉(zhuǎn)矩的下降是由β1主動(dòng)控制的。對(duì)α2或者β1進(jìn)行修正均能達(dá)到理想的控制目標(biāo)，而由于實(shí)際控制中，相比于充油離合器受準(zhǔn)備階段快速充油結(jié)果的影響，放油離合器在轉(zhuǎn)矩相之前處于穩(wěn)定狀態(tài)，因此選用α2作為待修正控制參數(shù)。

由前述理想轉(zhuǎn)矩相控制目標(biāo)可知，轉(zhuǎn)矩相控制結(jié)束后，保證待分離離合器主被動(dòng)片速差變化率為零，即等同待接合離合器在轉(zhuǎn)矩相結(jié)束后達(dá)到理想轉(zhuǎn)矩，為避免在理想點(diǎn)附近不必要的修正，設(shè)定待分離離合器速差變化率的控制范圍為

轉(zhuǎn)矩相開環(huán)控制進(jìn)入慣性相后待分離離合器速差變化率滿足:

轉(zhuǎn)矩相控制結(jié)果是式(18)中等號(hào)右側(cè)的第2項(xiàng)為零，第3項(xiàng)等于T*B(t3)，從而控制待分離離合器速差變化率為零，降低待分離離合器分離瞬間的換擋沖擊。根據(jù)理想控制目標(biāo)，將控制誤差定義為

通過(guò)計(jì)算理想目標(biāo)與實(shí)際控制的誤差e，不斷調(diào)整修正系數(shù)θ，使被控對(duì)象輸出與理想模型的誤差趨于零。根據(jù)待分離離合器速差的變化率定義李雅普諾夫V函數(shù)為

由李雅普諾夫判據(jù)可得待接合離合器控制指令上升斜率α2中的系數(shù)θ的自適應(yīng)修正規(guī)律為

式中 θ =［θ1，θ2］T，將式(14)和式(18)代入可得:

式中ktτ＞0，可得自適應(yīng)調(diào)整規(guī)律為

式中γ1和γ2為正自適應(yīng)增益系數(shù)，代入式(22)得

李雅普諾夫函數(shù)1階導(dǎo)數(shù)恒為負(fù)值，則待分離離合器速差的變化率誤差是漸近穩(wěn)定的，即當(dāng)時(shí)間趨于無(wú)窮大時(shí)，待分離離合器速差變化率趨于理想范圍，轉(zhuǎn)矩相控制達(dá)到理想目標(biāo)。

綜上所述可得轉(zhuǎn)矩相的控制流程，見圖5。

根據(jù)理論計(jì)算和經(jīng)驗(yàn)得到轉(zhuǎn)矩相充放油的初始斜率，以α1等斜率充油、以β1等斜率放油tt1時(shí)間后，以α2等斜率充油直到監(jiān)測(cè)到待分離離合器速差超出正常范圍［-Δωlim，+Δωlim］或經(jīng)過(guò)時(shí)間tt2后，待分離離合器仍沒(méi)有分離，則繼續(xù)以小斜率α1等斜率充油，直到檢測(cè)到轉(zhuǎn)矩相結(jié)束，在此期間，放油斜率不變;當(dāng)監(jiān)測(cè)到待分離離合器分離后，通過(guò)計(jì)算待分離離合器速差變化率的斜率與理想變化范圍的誤差來(lái)判斷是屬于明顯動(dòng)力中斷還是掛雙擋的工況，然后根據(jù)前述的自適應(yīng)算法對(duì)充油控制指令上升斜率α2進(jìn)行修正，達(dá)到調(diào)整轉(zhuǎn)矩相充放油斜率的目的。

6 實(shí)車試驗(yàn)

以裝在北奔2627K自卸車上的BF6M1015CP發(fā)動(dòng)機(jī)和HD4070PR自動(dòng)變速器為試驗(yàn)平臺(tái)［11］，進(jìn)行轉(zhuǎn)矩相控制策略的驗(yàn)證試驗(yàn)。

以2擋升3擋為例，轉(zhuǎn)矩相充放油控制的試驗(yàn)曲線見圖6。圖6(a)中的傳統(tǒng)等斜率轉(zhuǎn)矩相控制，導(dǎo)致轉(zhuǎn)矩相結(jié)束后變速器速比變化率較大，輸出軸轉(zhuǎn)矩在轉(zhuǎn)矩相結(jié)束時(shí)降到100N·m左右，動(dòng)力中斷明顯，且在5.3s時(shí)由于輸出軸轉(zhuǎn)矩的換向?qū)е聸_擊度較大;而圖6(b)中新的轉(zhuǎn)矩相控制在類似試驗(yàn)條件下采用變斜率控制，待接合離合器的油壓變化平穩(wěn)，有效降低了動(dòng)力中斷的感覺(jué)，輸出軸轉(zhuǎn)矩下降程度有所減輕，速比變化也較為平緩。

7 結(jié)論

依據(jù)動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)和換擋平順性的要求，重點(diǎn)考慮降低轉(zhuǎn)矩相初始和結(jié)束時(shí)刻的換擋沖擊，提出液力自動(dòng)變速器升擋轉(zhuǎn)矩相控制的理想控制目標(biāo)。

考慮電液換擋系統(tǒng)特性，對(duì)理想目標(biāo)做了簡(jiǎn)化，并提出升擋轉(zhuǎn)矩相的開環(huán)自適應(yīng)控制策略。

基于理想目標(biāo)設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)矩相模型參考自適應(yīng)控制器，對(duì)控制器參數(shù)進(jìn)行修正，實(shí)車試驗(yàn)驗(yàn)證了所提出的控制策略可有效降低換擋沖擊，自適應(yīng)算法可以提高控制器的魯棒性。

圖7為控制器參數(shù)α2自適應(yīng)修正試驗(yàn)對(duì)比曲線?？梢钥闯觯瑘D7(a)中由于初始控制參數(shù)偏低，導(dǎo)致待接合離合器充油過(guò)慢，在31.25s左右渦輪軸轉(zhuǎn)速急速上升，待分離離合器速差出現(xiàn)大于零的現(xiàn)象，轉(zhuǎn)矩相提前結(jié)束，輸出軸轉(zhuǎn)矩降到零，換擋動(dòng)力中斷非常明顯。經(jīng)過(guò)幾次修正后，如圖7(b)所示，充油離合器指令上升斜率α2有所上升(由于實(shí)際電磁閥控制指令工作范圍較窄的原因，斜率的變化不明顯)，而待分離離合器速差變化率在轉(zhuǎn)矩相結(jié)束后也趨于平緩，換擋沖擊得到有效降低。

［1］Murakami Noboru.Control System for Automatic Transmission［P］.US.3831465，1974-08-27.

［2］Yanakiev Diana，F(xiàn)ujii Yuji，Eric Tseng，et al.Closed-loop Torque Control Phase Control for Shifting Automatic Transmission Gear Ratio Based on Friction Element Load Estimation［P］.US.0318269，2010-12-16.

［3］Katsutoshi Sato Kimura.Method of Detecting Torque Phase Start in Clutch to Clutch Speed Shift of Vehicular Automatic Transmission，Method of Detecting Torque Interference Intensity and Shift Control Apparatus ofVehicularAutomatic Transmission［P］. US.6267708，2001-07-31.

［4］丁華榮.車輛自動(dòng)換擋［M］.北京:北京理工大學(xué)出版社，1981.

［5］Huang Quanan，Wang Huiyi.Fundamental Study of Jerk:Evaluation of Shift Quality and Ride Comfort［C］.SAE Paper 2004-01-2065.

［6］Garofalo Franco.Smooth Engagement for Automotive Dry Clutch［C］.Porceedings of 40th IEEE Conference on Decision and Control，Orlando，F(xiàn)L ，USA，2001.

［7］Gao Bingzhao.Clutch Slip Control of Automatic Transmission U-sing Backstepping Technique［C］.ICROS-SICE International Joint Conference，F(xiàn)ukuoka，2009:3015-3019.

［8］Byung Kwan Shin，Jin Oh Hahn，Lee Kyo.Development of Shift Control Algorithm Using Estimated Turbine Torque［J］.SAE Paper 2000-01-1150.

［9］Katsutoshi Sato Kimura.Method of Detecting Torque Phase Start in Clutch to Clutch Speed Shift of Vehicular Automatic Transmission，Method of Detecting Torque Interference Intensity and Shift Control Apparatus ofVehicularAutomatic Transmission［P］. US.6267708，2001-07-31.

［10］Zhang Tao，Tao Gang，Chen Huiyan.Research on Fill Phase Control Strategy of Shifting Clutch［C］.IEEE International Conference on Vehicular Electronics and Safety(ICVES)，2011.Beijing，China:IEEE，2011:34-38.

［11］李春芾.重型車輛AT電液換檔控制技術(shù)研究［D］.北京:北京理工大學(xué)，2010.