1.8萬(wàn)TEU：亞歐航線“入場(chǎng)券”

徐劍華

據(jù)媒體報(bào)道，中海集運(yùn)宣布以不超過(guò)7億美元，向韓國(guó)現(xiàn)代重工訂造5艘當(dāng)今世界最大的集裝箱船，每艘容量為1.84萬(wàn)標(biāo)箱。中海集運(yùn)也將因此取代世界頭號(hào)班輪商馬士基航運(yùn)，成為世界最大集裝箱船的訂單擁有者。消息一出，立刻引起了業(yè)界的強(qiáng)烈反響。

遲來(lái)的跟進(jìn)

馬士基于2011年下單訂造20艘容量為1.8萬(wàn)標(biāo)箱的3E級(jí)船，此后一直沒(méi)有其他船公司訂造1.6萬(wàn)標(biāo)箱以上的船。在中海集運(yùn)的訂單出現(xiàn)前，馬士基的3E級(jí)船是全球容量最大的集裝箱船訂單。

然而，回顧2004年當(dāng)“艾瑪·馬士基”下水、馬士基打出1.5萬(wàn)標(biāo)箱的E級(jí)“大船”這張牌時(shí)，立刻就有幾家承運(yùn)人效仿。比如，達(dá)飛輪船、地中海航運(yùn)、中遠(yuǎn)集運(yùn)、中海集運(yùn)和阿拉伯聯(lián)合航運(yùn)公司（UASC，以下簡(jiǎn)稱(chēng)“阿拉伯航運(yùn)”）立刻效仿馬士基投下大船訂單。2011年5月，長(zhǎng)期以來(lái)一直游離在萬(wàn)箱大船訂單之外的長(zhǎng)榮海運(yùn)終于投放了一份容量為1.3萬(wàn)標(biāo)箱船的訂單。此時(shí)，離馬士基第一張1.3萬(wàn)標(biāo)箱以上船訂單以來(lái)已經(jīng)7年。至此，躋身前20名中的每家承運(yùn)人終于都擁有這種規(guī)模的現(xiàn)役船只或者已經(jīng)訂造了這種規(guī)模的船只。從此，1.3萬(wàn)標(biāo)箱以上船就成為了20大船公司的身份標(biāo)識(shí)。

馬士基于2011年在韓國(guó)大宇造船廠下單訂造20艘容量為1.8萬(wàn)標(biāo)箱的船舶。今年7月，其中第一艘船舶將會(huì)交付。而目前世界上正在使用中的最大集裝箱船，則由法國(guó)達(dá)飛輪船運(yùn)營(yíng)，可容納1.6萬(wàn)標(biāo)箱。

同上一次馬士基1.5萬(wàn)標(biāo)箱的E級(jí)船訂造后，其他船公司巨頭迅速跟進(jìn)的情形相反，馬士基1.8萬(wàn)標(biāo)箱的3E級(jí)船訂單投放兩年之后，才有中海集運(yùn)和阿拉伯航運(yùn)合伙以團(tuán)購(gòu)方式訂造10艘1.84萬(wàn)標(biāo)箱的船。這里面有什么玄機(jī)呢？

馬士基的大船戰(zhàn)略

馬士基一直引領(lǐng)著整個(gè)集裝箱航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。據(jù)筆者觀察，馬士基每一次采取影響業(yè)界的重大行動(dòng)都是為了保衛(wèi)和擴(kuò)大其市場(chǎng)份額。比如1999年和2005年分別收購(gòu)美國(guó)海陸和鐵行渣華，都把其同第二大承運(yùn)人的差距大幅度地拉開(kāi)。又如每一次推出超越當(dāng)時(shí)主流船型的大船，都會(huì)迫使其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手被動(dòng)地跟進(jìn)。

2012年1月16日，接替柯林擔(dān)任馬士基航運(yùn)首席執(zhí)行官的施索仁，剛一上任就明確地警告同行“別動(dòng)我的蛋糕”，特別是作為重中之重的亞歐航線。他特別聲稱(chēng)對(duì)于馬士基航運(yùn)目前在亞歐航線上擁有的19.4%的市場(chǎng)份額表示滿意。他說(shuō)：“希望我們的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手對(duì)于各自的市場(chǎng)份額也同樣表示滿意，因?yàn)?，如果不是這樣的話，我們將一如既往地用常規(guī)方式來(lái)捍衛(wèi)市場(chǎng)份額?！贝嗽捔钊瞬挥上肫?011年地中海航運(yùn)與馬士基為爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額而展開(kāi)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，此次競(jìng)爭(zhēng)將運(yùn)費(fèi)市場(chǎng)壓到低點(diǎn)，使利潤(rùn)消弭。

2011下半年推出的“天天馬士基”成效卓著。根據(jù)馬士基的說(shuō)法，“天天馬士基”承諾覆蓋的從亞洲運(yùn)往歐洲的貨物量達(dá)到其總運(yùn)量的三分之一。這遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了剛起步時(shí)的20%，同比增長(zhǎng)了55%。據(jù)馬士基統(tǒng)計(jì)，自2011年下半年以來(lái)，每一季度亞洲與北歐雙向貿(mào)易航線上，馬士基運(yùn)量的同比增長(zhǎng)率比整個(gè)市場(chǎng)運(yùn)量的同比增長(zhǎng)率高出9到16個(gè)百分點(diǎn)。其他船公司幾乎都以大結(jié)盟的方式推出類(lèi)似的“天天”承諾產(chǎn)品來(lái)跟進(jìn)。G6聯(lián)盟拉開(kāi)了序幕，成立了一個(gè)由大聯(lián)盟和新世界聯(lián)盟6家公司組成的G6聯(lián)盟；隨后，地中海航運(yùn)和達(dá)飛輪船結(jié)盟；接著，CKYH（中遠(yuǎn)集運(yùn)、川崎汽船,陽(yáng)明和韓進(jìn)）同長(zhǎng)榮海運(yùn)聯(lián)盟。他們都是為了應(yīng)對(duì)“天天馬士基”而制定的聯(lián)合競(jìng)爭(zhēng)服務(wù)。但是他們的市場(chǎng)份額還是受到了馬士基的侵蝕。

同“天天馬士基”一樣，馬士基訂造1.8萬(wàn)標(biāo)箱船的目的也是為了捍衛(wèi)其市場(chǎng)份額。前任首席執(zhí)行官柯林給這批船取名為3E級(jí)船，即它們?cè)谝?guī)模經(jīng)濟(jì)效益（economy of scale）、節(jié)能（energy efficient）和環(huán)境保護(hù)（environmentally-friendly）三個(gè)方面的優(yōu)勢(shì)都遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)行業(yè)內(nèi)其他各種規(guī)模的集裝箱船。據(jù)稱(chēng)，用這些船舶運(yùn)輸集裝箱的成本要比現(xiàn)役的和在訂造中的1.3萬(wàn)～1.6萬(wàn)集裝箱船低26%。而它們的燃油消耗水平卻比目前行業(yè)平均水平低50%，比馬士基在役的E級(jí)船舶低20%，從而使這些新船成為有史以來(lái)最環(huán)保的船舶。顯然，3E級(jí)船是迄今為止世界上一種成本效益最高、能源最節(jié)省和對(duì)環(huán)境最友好的集裝箱船系列。

3E級(jí)船標(biāo)志著對(duì)傳統(tǒng)集裝箱貨船設(shè)計(jì)理念的一大突破。盡管3E級(jí)船的最大航速可以達(dá)到23節(jié)，但它的常規(guī)營(yíng)運(yùn)航速是19節(jié)，這就有效地證實(shí)了集裝箱航運(yùn)業(yè)已經(jīng)采納了減速航行的規(guī)則。而E級(jí)船的設(shè)計(jì)航速是24節(jié)，亞歐航線8000標(biāo)箱以上主流船型的設(shè)計(jì)航速是26節(jié)。這表明，隨著燃油價(jià)格的暴漲，集裝箱船設(shè)計(jì)的理念已經(jīng)從“航速主導(dǎo)型”轉(zhuǎn)向“容量主導(dǎo)型”。

據(jù)柯林稱(chēng)，雖然這種新系列船舶的容量比E級(jí)系列船大16%（2500標(biāo)箱），但是其主要參數(shù)只比E級(jí)系列船稍許大一點(diǎn)。E級(jí)船的長(zhǎng)度和寬度分別是397 米和55米。而3E級(jí)船的長(zhǎng)為400米，寬為59米，長(zhǎng)度和寬度分別只比E級(jí)船增加3米和4米。這樣，在露天甲板上就可以放下23個(gè)集裝箱而不是22個(gè)。把上層建筑部分再往前推一點(diǎn)，同時(shí)將輪機(jī)艙安置在靠近船尾的地方，船舶橫截面從原來(lái)的V型改為U型，這樣就獲得了額外的承載容量。

3E級(jí)船的廢熱回收系統(tǒng)將為推進(jìn)系統(tǒng)提供可觀的能量。這些能源節(jié)省與該船所稱(chēng)的環(huán)境效益是相聯(lián)系的，這使得這些船舶將會(huì)成為世界上最節(jié)能的船舶，與行業(yè)內(nèi)配置在亞歐貿(mào)易航線平均水平的船舶相比，運(yùn)輸每個(gè)集裝箱將會(huì)少排放50%的二氧化碳。據(jù)悉，每艘3E級(jí)船的建造成本之所以高達(dá)1.9億美元，主要是因?yàn)榄h(huán)保和節(jié)能系統(tǒng)技術(shù)的應(yīng)用和安裝。

最后，在這些船舶退役時(shí)，接近100%的材料會(huì)確保被回收并用來(lái)建造新的船。造船時(shí)就對(duì)所使用的所有材料進(jìn)行記錄和編號(hào)，以便于它們能夠重復(fù)利用。這是馬士基可持續(xù)發(fā)展計(jì)劃的一部分。

1.8萬(wàn)箱成為亞歐航線的“入場(chǎng)券”

船舶大型化不是為了向其他船公司或金融市場(chǎng)炫耀，而是為了減少長(zhǎng)達(dá)數(shù)周的海上航行的單位艙位成本。馬士基相信隨后他們將獲得顯著的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，這將迫使規(guī)模較小的經(jīng)營(yíng)者退出核心航線，剩下馬士基去吸盡所有額外的貨物來(lái)填滿它的大船。同時(shí)，馬士基對(duì)于船期可靠性的極度重視將給顧客留下良好的印象。如果能夠滿載或接近滿載，3E級(jí)船在亞歐航線上運(yùn)一只箱子的平均運(yùn)輸成本、平均燃料消耗和平均二氧化碳排放量都將是其他船型無(wú)法匹敵的。由此就不難理解，3E級(jí)船一旦投放市場(chǎng)，亞歐航線上其他船公司的貨源就會(huì)被大量吸走，馬士基的市場(chǎng)份額必然擴(kuò)大，航線整合在所難免，承受力脆弱的公司將被迫退出亞歐航線甚至難逃被兼并的命運(yùn)。

這種3E級(jí)船不僅對(duì)亞歐航線造成影響，根據(jù)梯級(jí)置換效應(yīng)，影響將擴(kuò)展到世界范圍的航線。一旦它們投入運(yùn)營(yíng)，所有集裝箱航運(yùn)公司，無(wú)論大公司還是小公司，全球承運(yùn)人還是區(qū)域性承運(yùn)人，都會(huì)受到某種形式和某種程度的影響，都要考慮是否重新設(shè)定自己的業(yè)務(wù)計(jì)劃。

亞歐航線上的其他船公司根據(jù)以往船舶大型化的經(jīng)驗(yàn)，其實(shí)都明白，1.8萬(wàn)標(biāo)箱船必然會(huì)成為未來(lái)亞歐航線上的主流船型。今后要想在這條航線上繼續(xù)生存，必須建造比3E級(jí)船的效率更高的船，包括資本效率、燃油效率和環(huán)保效率。記憶猶新的是，“天天馬士基”推出之后，亞歐航線其他船公司紛紛組建超級(jí)大聯(lián)盟以自救。那么3E級(jí)船推出之后何以自救？看來(lái)除了跟進(jìn)別無(wú)他途。然而，由于2011年的全行業(yè)虧損和2012年的大規(guī)模虧損，絕大多數(shù)船公司目前無(wú)力跟進(jìn)。

世界第二大船公司地中海航運(yùn)公司的董事會(huì)主席、公司創(chuàng)始人姜瑞基·阿本德早在2011年就公開(kāi)表明自己的觀點(diǎn)，說(shuō)他對(duì)擁有1.8萬(wàn)標(biāo)箱船不感興趣，依然會(huì)堅(jiān)持使用自己1.4萬(wàn)～1.5萬(wàn)標(biāo)箱船。二十大船公司中，也許只有從來(lái)不搞并購(gòu)的地中海航運(yùn)有理由也有實(shí)力拒絕跟進(jìn)。

首先，馬士基航運(yùn)和地中海航運(yùn)提供了完全不同的兩種服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。馬士基提供快速并可靠的服務(wù)，但是價(jià)格相對(duì)昂貴；而地中海航運(yùn)所提供的服務(wù)更加個(gè)性化，更令客戶滿意，在價(jià)格上相對(duì)便宜。因此，客戶能夠明確評(píng)估兩家承運(yùn)人所提供的服務(wù)的不同，從而各取所需，涇渭分明。

其次，兩者的運(yùn)力差距在逐漸縮小。截至5月21日，兩者現(xiàn)役船隊(duì)運(yùn)力的差距已經(jīng)縮小到10.6%，如果加上手持訂單運(yùn)力差距也只有17.7%。因而地中海航運(yùn)對(duì)自己的話語(yǔ)權(quán)有恃無(wú)恐。

最后，“手中有糧，心中不慌”。日前，地中海航運(yùn)公司旗下碼頭投資有限公司（Terminal Investment Ltd）將35%的股權(quán)以19億美元出售給全球基礎(chǔ)設(shè)施合伙人公司（GIP）。售賣(mài)所得的19億美元打入公司現(xiàn)金儲(chǔ)備，為動(dòng)蕩不安的航運(yùn)業(yè)做好風(fēng)險(xiǎn)準(zhǔn)備，而不進(jìn)行收益再投資或償付債務(wù)。因此，地中海航運(yùn)目前掌握著雄厚的儲(chǔ)備基金，隨時(shí)可以選擇合適的時(shí)機(jī)與價(jià)位買(mǎi)船。阿本德稱(chēng)，市場(chǎng)已處于飽和狀態(tài)，只有等相當(dāng)數(shù)量的船只被拆解，且經(jīng)濟(jì)狀況好轉(zhuǎn)后，公司才可能有下一步行動(dòng)。

阿本德對(duì)亞歐航線自信滿滿，認(rèn)為盡管目前情況只能算穩(wěn)定，但終究會(huì)再次上揚(yáng)。他堅(jiān)持除非市場(chǎng)恢復(fù)，地中海航運(yùn)將不會(huì)作進(jìn)一步擴(kuò)張。阿本德認(rèn)為，隨著新船訂單的減少，預(yù)期2014年運(yùn)力增長(zhǎng)率將會(huì)降至4%到6%這個(gè)可維持標(biāo)準(zhǔn)之間。預(yù)期2014年將是個(gè)好年頭。

筆者認(rèn)為，地中海航運(yùn)手中19億美元的儲(chǔ)備訂造10艘甚至更多的1.8萬(wàn)標(biāo)箱船綽綽有余，因此不排除地中海航運(yùn)在合適的時(shí)機(jī)投資訂造1.8萬(wàn)標(biāo)箱船的可能性。

合作模式的樣板效應(yīng)

也許，一旦明年馬士基有10艘3E級(jí)船出廠就線，就是亞歐航線整合洗牌之時(shí)。據(jù)筆者估計(jì)，經(jīng)營(yíng)亞歐航線的十幾家船公司會(huì)效仿中海集運(yùn)和阿拉伯航運(yùn)的模式，聯(lián)合訂造、聯(lián)合經(jīng)營(yíng)1.8萬(wàn)標(biāo)箱船，以抗衡馬士基。在應(yīng)對(duì)“天天馬士基”服務(wù)項(xiàng)目的時(shí)候已有合作經(jīng)歷的三大超級(jí)聯(lián)盟的13家船公司會(huì)找到合適的合作伙伴。

據(jù)中海集運(yùn)相關(guān)人士透露，這5艘船是為配合該公司與阿拉伯航運(yùn)簽署的一份長(zhǎng)達(dá)10年的亞歐航線聯(lián)營(yíng)協(xié)議，協(xié)議中商定中海集運(yùn)和阿拉伯航運(yùn)需各自提供5艘1.8萬(wàn)標(biāo)箱船。

按船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模排名，阿拉伯航運(yùn)是在全球二十大集裝箱船公司中墊底的成員之一。根據(jù)5月21日法國(guó)航運(yùn)咨詢公司Alphaliner的資料，UASC以45艘船舶總計(jì)26.3萬(wàn)TEU運(yùn)力排名第19位，略高于第20位的智利南美（CSAV Group）。阿拉伯航運(yùn)一直有行動(dòng)遲緩的名聲，或許這反映了其所有權(quán)結(jié)構(gòu)，他的任何決策都需要得到其6個(gè)阿拉伯國(guó)家的股東的許可。不過(guò)，事實(shí)上，如果高層管理人員想要繼續(xù)推進(jìn)一個(gè)新訂單，董事會(huì)一般都會(huì)準(zhǔn)備好迅速采取行動(dòng)。這種規(guī)模的船公司考慮如此大膽的擴(kuò)張計(jì)劃，這讓一些業(yè)內(nèi)人士感到不可思議。

阿拉伯航運(yùn)聲稱(chēng)需要用大型船舶來(lái)抗衡那些經(jīng)營(yíng)亞歐航線的全球重量級(jí)船公司，而且它已經(jīng)看到了由于新造船更便宜的單位艙位成本及舊船拆除能得到相當(dāng)大的節(jié)約。這一觀點(diǎn)同中海集運(yùn)正好不謀而合。也許，中海集運(yùn)和阿拉伯航運(yùn)的合作模式給其他那些有心無(wú)力的船公司提供了應(yīng)對(duì)馬士基挑戰(zhàn)的樣板。世界上最誘人的亞歐航線競(jìng)技場(chǎng)的每一張入場(chǎng)券其實(shí)可以由兩家或以上公司分享的。