中國拆船的冰與火

本刊記者 胥苗苗

從船舶拆解量和全球排名看，中國拆船業(yè)也算在紅火的市場中分到了一塊不小的蛋糕。但這份看上去還不錯的成績單背后，卻是鮮為人知的心酸和無奈。

今年以來，全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇乏力，航運(yùn)市場需求萎靡，運(yùn)費(fèi)不斷下挫，加之燃油價格高企，船東面臨的經(jīng)營環(huán)境持續(xù)惡化，業(yè)績不斷下降。與此同時，國際金融危機(jī)爆發(fā)前訂造的大批船舶陸續(xù)交付，使得航運(yùn)市場原本就供過于求的局面更加嚴(yán)重。然而，任何事物都有兩面性。航運(yùn)市場的低迷卻促成了與航運(yùn)市場周期相反的拆船業(yè)的春暖花開。越來越多的船舶被送入拆船廠，船舶拆解量不斷攀升。但令人不解的是，作為全球四大拆船地之一的中國，其境內(nèi)的拆船企業(yè)在拆船旺季期卻普遍虧損。究竟是什么原因?qū)е轮袊鸫瑯I(yè)旺季不旺呢？

中國拆船協(xié)會會長謝德華表示，航運(yùn)市場低迷直接導(dǎo)致拆船量大增。航運(yùn)業(yè)承載了全球近80%的國際貨物貿(mào)易運(yùn)輸量，經(jīng)濟(jì)增長放緩，導(dǎo)致了船舶運(yùn)力大量閑置，船東大量報(bào)廢舊船也就不足為奇了。此外，還有至少兩個原因，迫使船東淘汰老舊船舶。一是大量閑置船舶的高額保養(yǎng)維護(hù)費(fèi)用。由于無貨可運(yùn)，不少船東都選擇將船拋錨后長期停放在錨地。而這種閑置船舶每天的人工費(fèi)、折舊費(fèi)、銀行貸款利息等也是一筆不小的成本，以一艘載重3～4萬噸的船為例，每天的閑置成本約在7000～8000美元上下；因此，越來越多的船東開始提前報(bào)廢老舊貨船，淘汰運(yùn)力。二是近年來，隨著IMO出臺更加嚴(yán)格的環(huán)保規(guī)則、EEDI的生效，以及一些國家和地區(qū)嚴(yán)禁不符合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的船舶進(jìn)入管轄港口等，也都在規(guī)則方面加速了對那些能耗高、排放大和含帶有害物質(zhì)等船舶的報(bào)廢。

自上世紀(jì)70年代至今，世界拆船中心經(jīng)歷了多次轉(zhuǎn)移。目前，全球拆船廠主要集中在孟加拉國、印度、中國、巴基斯坦和土耳其等五個國家。其中前四國年均拆船噸位總量之和相當(dāng)于世界拆船噸位總量的85%。據(jù)有關(guān)資料顯示，2012年，印度、孟加拉國、巴基斯坦這幾個傳統(tǒng)拆船大國的拆船量分別為1940萬dwt，1370萬dwt和1010萬dwt。2012年，中國的總拆船量為1110萬dwt。

從船舶拆解量和全球排名看，中國拆船業(yè)也算在紅火的市場中分到了一塊不小的蛋糕。但這份看上去還不錯的成績單背后，卻是鮮為人知的心酸和無奈。利潤空間狹小，市場稍有波動就可能利潤全無甚至賠本賺吆喝。據(jù)悉，從去年以來，國內(nèi)拆船企業(yè)陷入拆船越多，虧損越大的尷尬。究其原因，主要有以下幾方面。

一是持續(xù)走低的下游市場。相對于拆船業(yè)上游的興旺，下游則是另外一番景象。眾所周知，拆船廠的經(jīng)營模式是廢船購進(jìn)、拆解，然后出售廢鋼等拆船物資，消弭成本，贏得效益。而拆船的利潤空間大小往往取決于下游市場，特別是廢鋼鐵等市場穩(wěn)定程度。一個相對穩(wěn)定且供不應(yīng)求的下游市場，則利好拆船，反之，一個劇烈波動且價格持續(xù)下行的下游市場，則會給拆船廠帶來難以掌控的巨大經(jīng)營風(fēng)險。謝德華說，隨著金融危機(jī)對實(shí)體經(jīng)濟(jì)影響的加深，我國經(jīng)濟(jì)增速放緩，制造業(yè)低迷，建筑業(yè)調(diào)控，鋼鐵產(chǎn)能過剩，自2011年第四季度開始，國內(nèi)廢鋼市場開始震蕩，價格一路下行，終端需求難以釋放。因此，對于廢船買賣、拆解需要一定周期的拆船廠來說，出現(xiàn)經(jīng)營虧損則就不是意外了。

二是稅負(fù)增加。自2011年起，國內(nèi)拆船企業(yè)沒有國家稅收政策的支持。按照相關(guān)規(guī)定，進(jìn)口廢鋼船除需繳納3%外，還需繳納17%增值稅，合計(jì)為20.51%。國內(nèi)航運(yùn)企業(yè)淘汰的廢鋼船，由于拆船企業(yè)采買廢鋼船無法取得進(jìn)項(xiàng)增值稅發(fā)票，無法實(shí)現(xiàn)進(jìn)、銷增值稅的抵扣，如果廢鋼船價格與國際廢鋼船價格相當(dāng)，則使得正規(guī)拆船廠無利可圖。據(jù)了解，印度、孟加拉國、巴基斯坦和土耳其等國的政府對本國拆船業(yè)都有一些稅收優(yōu)惠的政策。

三是成本費(fèi)用大幅增加。近年來，國內(nèi)拆船廠的勞動力成本、信貸融資成本、安全環(huán)保投入，以及危廢處置、物流、引水、檢驗(yàn)檢疫等費(fèi)用都大幅度增加。

四是安全環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)要求較高。“綠色拆船”成本高也是制約企業(yè)盈利的一大原因。目前，中國已全面禁止沖灘拆船，主要都是船塢和碼頭拆船方式。而后者的拆船方式其投入和成本都要比沖灘拆船高很多，因此，中國企業(yè)采買廢船價格難踞競爭優(yōu)勢，一般相差每輕噸50～80美元?！熬G色拆船”雖然受到國際海事組織的推崇，但由于拆船成本過高，無形之中壓縮了國內(nèi)拆船廠的利潤空間。

近年來，我國拆船業(yè)按照綠色拆船的發(fā)展戰(zhàn)略，在拆解規(guī)模、機(jī)械裝備、工藝技術(shù)、安全生產(chǎn)、環(huán)境保護(hù)和工人健康等方面都取得了令人矚目的成績?，F(xiàn)已初步形成了以珠江三角洲和長江三角洲兩大拆解基地為龍頭，其他沿海地區(qū)少量拆船廠為補(bǔ)充的合理格局，涌現(xiàn)出了一批生產(chǎn)規(guī)模大、管理水平較高的大型拆船企業(yè)。

在談及中國拆船企業(yè)如何突圍，扭虧為盈，保持穩(wěn)定健康發(fā)展時，謝德華指出，中國仍然要堅(jiān)定不移地走綠色拆船的道路。因?yàn)榫G色環(huán)保、節(jié)能減排必將是未來全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主旋律，造船、航運(yùn)和拆船業(yè)也不例外。自上世紀(jì)90年代開始，中國拆船業(yè)就倡導(dǎo)綠色拆船理念，制定了一系列操作規(guī)范和技術(shù)導(dǎo)則，2005年國內(nèi)首部行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《綠色拆船通用規(guī)范》正式實(shí)施，經(jīng)過二十多年來的不斷發(fā)展, 在目前世界的主要拆船國中, 中國是在環(huán)境保護(hù)和工人的安全與健康保護(hù)方面做得較好的國家之一。這一方面是因?yàn)橹袊畬Σ鸫瑯I(yè)政策性支持，以及對環(huán)境和勞動力保護(hù)給予了高度的重視；另一方面, 中國的拆船企業(yè)不斷加大投資力度，努力改造、改善拆船設(shè)施和安全環(huán)保的建設(shè)。盡管這樣會在很大程度上增加中拆船的生產(chǎn)成本, 削弱了中國拆船企業(yè)在國際拆船市場中價格競爭的能力。但是，隨著國際社會和各國政府對拆船安全和無害環(huán)境的要求日益重視，越來越多的政府和一些嚴(yán)格承擔(dān)社會責(zé)任的船東會更加看重拆船企業(yè)的安全環(huán)保拆解能力。最近，歐盟委員會正在醞釀制定新的拆船法案，旨在促使歐盟成員國盡早實(shí)施綠色拆船這一基本要求。因此，從長遠(yuǎn)來看，國內(nèi)拆船企業(yè)應(yīng)該清晰地看到綠色拆船是大勢所趨，堅(jiān)持自己的理念，強(qiáng)化管理和隊(duì)伍建設(shè)，為推進(jìn)全球綠色拆船事業(yè)發(fā)展做出貢獻(xiàn)。

另一方面，拆船作為我國發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，拆船業(yè)也亟須國家相關(guān)政策的支持，尤其是在稅收政策方面。謝德華表示，廢鋼船拆解可以獲取大量的、深受冶煉企業(yè)青睞的優(yōu)質(zhì)廢舊金屬資源，據(jù)了解，我國進(jìn)口鐵礦砂、廢鋼都是零關(guān)稅，而對廢鋼船則要征收3%的關(guān)稅，這顯然不盡合理。我國目前仍然是廢鋼資源缺乏的國家，據(jù)中國廢鋼鐵應(yīng)用協(xié)會分析，每年廢鋼缺口大1000萬噸以上，因此，拆船業(yè)一直呼吁國家能夠取消3%關(guān)稅。另外，還要解決國內(nèi)廢船無法取得進(jìn)項(xiàng)增值稅發(fā)票問題，采取措施限制國內(nèi)船舶外流，鼓勵國內(nèi)拆船廠能夠拆解更多的國內(nèi)船舶，充分循環(huán)利用可再生金屬資源，減少原生資源的開采，節(jié)約能源小號，減少碳排放。

除此以外，謝德華認(rèn)為下游市場的培育以及提高廢舊船舶物資的再利用率也十分重要。比如，在中國臺灣，把廢鋼船拆解下來的廢舊鋼板，直接用于工程、住房、道路建設(shè)的鋪路板，比用新板既經(jīng)濟(jì)又實(shí)用，而且形成了一個小產(chǎn)業(yè)。目前，國內(nèi)拆船廠絕大部分的拆船物資只能作廢鋼處理，附加值很低。因此，提高拆船物資的利用率也是今后拆船廠增加經(jīng)濟(jì)效益的重要一環(huán)。此外，國家發(fā)改委制定的《產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整指導(dǎo)目錄（2011年本）》，明確提出鼓勵廢舊船舶物資、設(shè)備的再利用和再制造，謝德華稱，中國拆船協(xié)會正在積極會同有關(guān)方面，研究落實(shí)此項(xiàng)工作的推進(jìn)事宜。最后，謝德華提醒到，盡管當(dāng)前拆船市場仍值旺季，但國內(nèi)拆船企業(yè)也要密切關(guān)注與拆船市場相關(guān)領(lǐng)域的發(fā)展態(tài)勢；適時調(diào)整生產(chǎn)經(jīng)營策略，一業(yè)為主，多種經(jīng)營；注重改變或調(diào)整傳統(tǒng)的經(jīng)營理念和模式，差異化經(jīng)營，尋求新的盈利模式和經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)；注意細(xì)分市場，謹(jǐn)慎購船，縮短拆解周期，降低和規(guī)避經(jīng)營風(fēng)險，減少損失。更應(yīng)該意識到，隨著全球經(jīng)濟(jì)逐漸復(fù)蘇，航運(yùn)逐步走向繁榮以后，拆船市場重入蕭條時，企業(yè)又將如何生存和發(fā)展？對此，現(xiàn)階段國內(nèi)拆船企業(yè)應(yīng)該未雨綢繆，早做打算，認(rèn)真思考拆船廠下一步的走向，做到防患于未然。