城市道路輕型汽油車細(xì)顆粒物的排放特性

陳許冬，李鐵柱，嚴(yán)振興

(東南大學(xué)交通學(xué)院，江蘇 南京 210096)

PM2.5納入新版《環(huán)境空氣質(zhì)量》(GB 3095—2012)標(biāo)準(zhǔn)，但是給出的PM2.5是基于質(zhì)量排放量的，細(xì)顆粒物特別是超細(xì)顆粒物的數(shù)量濃度沒有引起足夠的重視.顆粒物的分類方法是按照空氣動力學(xué)直徑的方法，被分為4種類型［1］:可吸入顆粒物(PM10)，空氣動力學(xué)直徑Dp＜10 μm;細(xì)顆粒物(PM2.5)，Dp≤2.5 μm;超細(xì)顆粒物，Dp≤100 nm;納米顆粒物，Dp≤50 nm.流行病學(xué)和毒理學(xué)研究發(fā)現(xiàn)細(xì)顆粒物與心血管系統(tǒng)、人群呼吸系統(tǒng)疾病和死亡顯著相關(guān)，超細(xì)顆粒物數(shù)量c濃度高、表面積較大，帶來的危害大于PM2.5［2］.

目前對于汽油車顆粒物排放特性的研究，主要方法有底盤測功機(jī)法［3］，隧道實(shí)驗(yàn)法［4］，路側(cè)測量法［5］，車輛追蹤法［6］.底盤測功機(jī)上的車輛行駛工況可以很好地控制，但不能真實(shí)反映實(shí)際道路狀況;隧道方法可較好地反映各種車輛排放情況，但難以應(yīng)用到開闊的路段上;路側(cè)測量法可以很好地反映顆粒物排放的時空特征，但是也最容易受到各種外界環(huán)境條件的干擾;車輛追蹤法可以較好地得出測試車輛的排放及擴(kuò)散特征，但測試車輛的尾氣排放湍流容易受到追蹤車輛的影響.單車的車載系統(tǒng)試驗(yàn)是較為有效地研究車輛實(shí)時顆粒物排放的方法.

筆者首先簡述車載測試系統(tǒng)的構(gòu)建和測試方案，之后從速度、加速度、行駛工況3方面分析輕型汽油轎車顆粒物瞬時排放影響規(guī)律，最后將實(shí)際道路測試的結(jié)果與底盤測功機(jī)試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行對比分析.

1 車載系統(tǒng)構(gòu)建及測試方案

1.1 車載測試系統(tǒng)工作原理

車載試驗(yàn)設(shè)備主要包括實(shí)時記錄車輛顆粒物排放狀況的發(fā)動機(jī)排氣粒徑譜儀(EEPS)(TSI)(測量粒徑范圍為5.6～560 nm)、對采樣氣體稀釋的射流式稀釋器(可以保留粒子原始的粒徑和濃度分布，且稀釋比為定值)以及汽車診斷儀(OBD-Ⅱ)及GPS.

其工作原理:利用尾氣收集系統(tǒng)實(shí)時采集一定量的機(jī)動車尾氣，傳輸?shù)缴淞魇较♂屍?DEKATI)，同時，利用空氣壓縮機(jī)(PUMA)，提供一定量的壓縮空氣，再經(jīng)過油氣分離、水氣分離及干燥裝置，把壓縮空氣變成純凈空氣傳輸?shù)较♂屍髦?，?jīng)處理后的機(jī)動車尾氣由稀釋器傳輸?shù)?EEPS，EEPS通過RS232與筆記本電腦連接，電腦記錄顆粒物的粒徑分布和數(shù)量濃度，與此同時，電腦連接車輛的OBDⅡ系統(tǒng)，獲得發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、車輛速度、節(jié)氣門開度等信息，并把通過手持式GPS(MAP 60csx)獲得的車輛速度、距離及道路高程信息導(dǎo)入到電腦中.

1.2 測試方案

利用道路試驗(yàn)采集系統(tǒng)采用平均車流統(tǒng)計(jì)法獲得能夠反映車輛真實(shí)運(yùn)行特征的試驗(yàn)數(shù)據(jù).以滿足國Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)的輕型汽油貨車作為測試對象(五菱之光6376A3，手動5擋變速器，排量為1.149 L，行駛里程為5.0×104km)，由熟悉南京市道路的且有豐富駕車經(jīng)驗(yàn)的駕駛員按照預(yù)先選定的試驗(yàn)路線行駛.測試的南京市道路包括快速路、主干道、次干道和支路多種具有代表性的道路.實(shí)際道路測試時間為13:30—15:30和16:30—18:30這2個時間段，測試溫度在15℃左右，風(fēng)速2級，東南風(fēng).

實(shí)驗(yàn)室測試是利用建立的車載系統(tǒng)，在底盤測功機(jī)上進(jìn)行測試:① 按照NEDC標(biāo)準(zhǔn)工況測試;②等速采樣，即按照穩(wěn)態(tài)速度的情況下，收集車輛顆粒物排放結(jié)果，測試速度為 10，20，30，40，50，60，70，80 km·h-18個區(qū)間，每個速度持續(xù)時間為5 min.其中，影響測試數(shù)據(jù)可重復(fù)性的因素主要包括:① 測試車輛的一致性，以及燃料類型(含硫量)的一致性;②測試的路線、天氣情況等外部因素保持一致性;③駕駛員的駕駛行為，即能和平均交通流狀態(tài)相吻合;④尾氣檢測設(shè)備的一致性，即在整個測試過程中尾氣檢測設(shè)備保持良好的工作狀態(tài).

2 車載測試結(jié)果

2.1 車輛行駛工況的特征

根據(jù)相關(guān)文獻(xiàn)及實(shí)際交通狀況，把速度按10 km·h-1為間隔劃分區(qū)間進(jìn)行分析.根據(jù)南京市機(jī)動車實(shí)際運(yùn)行狀態(tài)下加速度出現(xiàn)的頻率將加速度劃分為7個區(qū)間，如表1所示［7］.

表1 加速度區(qū)間的劃分 m·s-2

實(shí)際道路測試與NEDC的工況對比如表2所示，南京市的機(jī)動車實(shí)際行駛工況與標(biāo)準(zhǔn)城市工況相比，加減速比例較高，勻速時間比例較低.且實(shí)際道路測試中的車輛平均速度比標(biāo)準(zhǔn)工況下的小.城市實(shí)際道路上較為頻繁的加減速以及較低的行駛速度對車輛的細(xì)顆粒排放有重大影響，也是分析城市道路車輛細(xì)顆粒排放的前提條件.

表2 車輛行駛工況

選取其中典型的道路測試結(jié)果，瞬時顆粒物總濃度與速度分布如圖1所示.隨著速度的增加，總顆粒物數(shù)濃度也增加.這是由于車輛的檔位變化較為頻繁，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速相對于車輛速度變化更為顯著.車輛的顆粒物排放與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速及檔位的變化有較強(qiáng)的關(guān)系，因此污染物濃度波動會高于對應(yīng)的車輛速度的波動.

圖1 顆粒物總數(shù)量濃度與速度分布圖

2.2 不同等級道路下細(xì)顆粒物排放分布

把顆粒物數(shù)據(jù)進(jìn)行時間和空間上的對應(yīng)，根據(jù)EEPS、GPS及OBD數(shù)據(jù)的時間，并對顆粒物從發(fā)動機(jī)排放至尾氣管口及傳輸至EEPS的時間進(jìn)行估計(jì)獲得對應(yīng)的時間延誤.另外，在經(jīng)過道路及交叉口時，記錄下相應(yīng)的時間并與相應(yīng)的道路對應(yīng)起來.在時間和空間對應(yīng)之后，對不同等級道路上的車輛細(xì)顆粒物分析如圖2所示，各等級道路上的細(xì)顆粒物數(shù)量濃度隨粒徑的變化呈現(xiàn)出類雙峰正態(tài)分布，顆粒物數(shù)量濃度分布均在粒徑中值為10.8 nm時達(dá)到峰值，其中快速路上的數(shù)量濃度值最大，為4.57×106個·cm-3，其次是支路，主干路，最低的是次干路，其值為8×105個·cm-3.此粒徑范圍的顆粒主要是以核模態(tài)的形式存在，受到速度及加速度共同影響，故不能和道路等級完全對應(yīng).第2個峰值發(fā)生在粒徑中值為39.2 nm時，顆粒物數(shù)量濃度僅為第1個峰值的20%，此粒徑下的顆粒主要是以較大粒徑的積聚模態(tài)形式存在.在粒徑小于39.2 nm時，4種道路類型上的細(xì)顆粒物數(shù)量濃度排放隨著粒徑的增加變化較為顯著，快速路的平均數(shù)量濃度值最高，支路次之，大約是次干路的1.5倍，其中分布于該粒徑段的細(xì)顆粒物數(shù)量占全部粒徑數(shù)量濃度的90%左右.超細(xì)顆粒物數(shù)量濃度占相應(yīng)總濃度均約為99.5%.

圖2 不同道路等級的顆粒物數(shù)量濃度

不同道路的顆粒物質(zhì)量濃度如圖3所示，各等級道路上的細(xì)顆粒物質(zhì)量濃度主要集中在大粒徑區(qū)間.當(dāng)顆粒物粒徑大于100 nm時，各道路上顆粒物質(zhì)量濃度急劇增加，快速路上的增長最為明顯，約是支路上的3倍.粒徑小于100 nm的超細(xì)顆粒數(shù)量濃度占據(jù)99.5%，但平均質(zhì)量濃度均較低;快速路下的質(zhì)量濃度最大，為33.7%，支路下最小，僅占13.9%.支路及次干路的車輛加減速最為頻繁，發(fā)動機(jī)混合氣燃燒最為不利，導(dǎo)致大顆粒物的生成.圖1，2說明:核模態(tài)的顆粒物數(shù)量主導(dǎo)著整個顆粒物的數(shù)量濃度，但是所占的質(zhì)量濃度較低.

圖3 不同道路等級的顆粒物質(zhì)量濃度

2.3 細(xì)顆粒物粒徑分布特性

顆粒物排放特性主要內(nèi)容包括粒徑呈類雙峰正態(tài)分布，與數(shù)量濃度的變化如圖4所示，試驗(yàn)車輛顆粒物數(shù)量濃度隨著粒徑的增加，其分布呈現(xiàn)出先遞增，后遞減的趨勢，平均數(shù)量濃度為1.0×106個·cm-3，數(shù)量濃度峰值出現(xiàn)的粒徑范圍為10.00～11.55 nm，峰值濃度為2.67×106個·cm-3.顆粒物粒徑小于100 nm的超細(xì)顆粒物數(shù)量約占排放的總顆粒物數(shù)量的92%.

圖4 顆粒物數(shù)量濃度隨粒徑的分布

顆粒物質(zhì)量濃度隨粒徑呈類雙峰正態(tài)分布，如圖5所示，顆粒物的質(zhì)量濃度最大值(148.32 μg·m-3)出現(xiàn)在顆粒物粒徑為100 nm附近.顆粒物質(zhì)量濃度基本呈現(xiàn)類雙峰正態(tài)分布，但第2個峰值出現(xiàn)在顆粒物粒徑為560 nm時，這是由于受到EEPS測量范圍的限制，顆粒物質(zhì)量濃度可能繼續(xù)增加，但這需要更進(jìn)一步的研究.

圖5 顆粒物質(zhì)量濃度隨粒徑的分布

顆粒物數(shù)量濃度與質(zhì)量濃度的粒徑分布有著較大的區(qū)別，粒徑小于100 nm的超細(xì)顆粒物數(shù)量濃度約占全部顆粒物濃度的92%，而其顆粒物質(zhì)量濃度僅占全部質(zhì)量濃度的10% 左右，說明在實(shí)際道路條件下，超細(xì)顆粒物數(shù)量濃度主導(dǎo)了測量的顆粒物范圍.

2.4 速度對細(xì)顆粒物排放影響

試驗(yàn)車輛的顆粒物數(shù)量濃度隨車輛速度的增加而增加，分布如圖6所示，當(dāng)車輛速度大于40 km·h-1后，顆粒物的數(shù)量濃度隨車速增加而急劇升高.這與相關(guān)研究結(jié)論一致［8］.原因是車輛在較高車速行駛時，為了保證車輛的動力性能，發(fā)動機(jī)實(shí)際空燃比高于理論空燃比，車輛需要通過相對較濃的混合氣才能實(shí)現(xiàn)，這將導(dǎo)致某些揮發(fā)性有機(jī)物排放的升高，產(chǎn)生更多的一次顆粒物.當(dāng)車速在50～60 km·h-1時，粒徑小于45.32 nm顆粒物數(shù)量濃度排放占整個粒徑區(qū)間的97%，顆粒物濃度分布在粒徑中值為12.41 nm時，達(dá)到最大值9.72×106個·cm-3，該值占整個顆粒物數(shù)量的12.95%.在車速為0～40 km·h-1，顆粒物數(shù)量濃度分布在粒徑中值為10.80 nm時達(dá)到最大值.粒徑小于10.8 nm的顆粒主要為核模態(tài)顆粒物，主要是由一次顆粒物的冷凝和凝聚形成，由金屬化合物、半揮發(fā)性有機(jī)物以及硫化物組成［9］.較低的速度更容易產(chǎn)生核模態(tài)顆粒物.粒徑小于100 nm的超細(xì)顆粒物數(shù)量濃度占整個粒徑段的比例很高，達(dá)到了97.9%.這也充分說明，即使在不同的速度下，超細(xì)顆粒物依然主導(dǎo)著顆粒物數(shù)量濃度.

圖6 顆粒物數(shù)量濃度隨速度分布

顆粒物質(zhì)量濃度隨速度分布如圖7所示，各速度下的質(zhì)量濃度曲線在粒徑小于200 nm下均服從類正態(tài)分布，在粒徑中值為93.10 nm顆粒物質(zhì)量濃度達(dá)到峰值.在速度為50～60 km·h-1下的顆粒物在粒徑200 nm以上質(zhì)量濃度呈快速增長，說明在高速下，由于發(fā)動機(jī)燃料的不充分燃燒加劇，車輛產(chǎn)生了更多的較大粒徑的顆粒物.與此同時，粒徑小于100 nm的超細(xì)顆粒物質(zhì)量濃度平均僅占整個粒徑范圍的42.3%.

圖7 顆粒物質(zhì)量濃度隨速度分布

2.5 加速度對細(xì)顆粒物排放影響

各加速度下的細(xì)顆粒物數(shù)量濃度曲線隨粒徑的變化呈現(xiàn)類雙峰正態(tài)分布，如圖8所示.車輛在加速度0.1～0.3 m·s-2下的數(shù)量濃度值最大，加速度在-0.3～-0.1 m·s-2下的數(shù)量濃度值次之.在不同的加速度下，細(xì)顆粒物數(shù)量濃度分布均在粒徑10.8 nm時達(dá)到最大值.加速度處于0.1～0.3 m·s-2時，數(shù)量濃度分布達(dá)到最大值為3.72×106個·cm-3;在加速度為0.3～0.5，＞0.5，＜ -0.5 m·s-2下，顆粒物數(shù)量濃度在粒徑中值為69.80 nm時呈現(xiàn)第2峰值.當(dāng)粒徑大于100 nm，各加速度區(qū)間的顆粒物數(shù)量濃度均較低，所占比例均約為2.8%.

圖8 顆粒物數(shù)量濃度隨加速度分布

細(xì)顆粒物質(zhì)量濃度隨加速度的變化呈現(xiàn)出較為明顯的規(guī)律，基本服從雙峰分布，如圖9所示.各加速度下的顆粒物質(zhì)量濃度分布在顆粒物粒徑在100 nm時達(dá)到峰值.加速度為0.3～0.5 m·s-2下的細(xì)顆粒物質(zhì)量濃度分布在粒徑中值為107.46 nm時達(dá)到最大值，為415.64 μg·m-3.加速度為 -0.1～0.1 m·s-2下的顆粒質(zhì)量濃度分布在粒徑中值124.09 nm時達(dá)到最小值，為61.76 μg·m-3.

圖9 顆粒物質(zhì)量濃度隨加速度分布

粒徑小于100 nm的顆粒物質(zhì)量濃度僅占整個測量范圍內(nèi)顆粒質(zhì)量的43.5%，遠(yuǎn)低于對應(yīng)的數(shù)量濃度所占的比例.不同加速度對顆粒物的質(zhì)量濃度的影響差異比較大.較大的加速度容易造成供油過量，混合氣過濃，部分燃油不能夠完全燃燒，顆粒物排放增加，而相對較小的減速度，會造成車輛燃油停止，燃燒溫度降低，顆粒物排放也相對增加.

2.6 行駛狀態(tài)對細(xì)顆粒物排放影響對比

顆粒物數(shù)量濃度隨行駛模式分布如圖10所示，不同行駛狀態(tài)下的細(xì)顆粒物數(shù)量濃度均服類從雙峰正態(tài)分布，相對應(yīng)的粒徑中值為10.80，52.33 nm.其中，粒徑中值為10.80 nm下的數(shù)量濃度為相應(yīng)行駛狀態(tài)下的最大值.加速狀態(tài)下的顆粒物數(shù)量濃度峰值最高為3.29×106個·cm-3，怠速狀態(tài)下的顆粒物數(shù)量濃度峰值最低為1.88×106個·cm-3.粒徑大于100 nm的超細(xì)顆粒物數(shù)量僅為相應(yīng)狀態(tài)下的顆粒物數(shù)量的1.6%.

圖10 顆粒物數(shù)量濃度隨行駛狀態(tài)分布

顆粒物質(zhì)量濃度與行駛模式如圖11所示.加速狀態(tài)下顆粒物的質(zhì)量濃度明顯高于其他3個行駛狀態(tài)的顆粒物質(zhì)量濃度排放，加速行駛狀態(tài)的峰值濃度為259.58 μg·m-3，是勻速狀態(tài)下的2.78倍;怠速狀態(tài)下顆粒物分布在粒徑中值為191.10 nm時，達(dá)到峰值 85.8 μg·m-3.

圖11 顆粒物質(zhì)量濃度與行駛模式

怠速狀態(tài)下的超細(xì)顆粒物質(zhì)量濃度所占比例最小為17.9%，加速狀態(tài)下的超細(xì)顆粒物所占比例最大為46.7%.由此可以看見，加速狀態(tài)下的占比最高，應(yīng)盡量避免行駛過程中頻繁的加減速.

從上述分析可以看出，加速狀態(tài)下車輛的顆粒數(shù)量濃度、質(zhì)量濃度均最高，減速狀態(tài)次之，怠速狀態(tài)下的各種濃度排放均最小.在加速過程中，隨著汽油車負(fù)荷的增加，缸內(nèi)的溫度升高，過量空氣系數(shù)變小，混合氣會過濃，構(gòu)成了高溫缺氧、燃油裂解脫氫反應(yīng)的有利條件，從而生成大量的碳煙核心，這些碳煙核心再經(jīng)歷表面增長和凝聚等過程，形成大量的顆粒物［10］.

3 車載測試與標(biāo)準(zhǔn)工況測試結(jié)果對比

為了確定機(jī)動車顆粒物排放，需要對機(jī)動車行駛狀態(tài)進(jìn)行控制，從而開展了底盤測功機(jī)試驗(yàn).使用同一車輛在底盤測功機(jī)上開展NEDC標(biāo)準(zhǔn)試驗(yàn).圖12為標(biāo)準(zhǔn)工況下的速度和總數(shù)量濃度分布.細(xì)顆粒物數(shù)量濃度與車輛速度變化呈現(xiàn)出一致的趨勢，車輛速度增加，顆粒物數(shù)量增加，測試車輛的顆粒物數(shù)量濃度排放最高點(diǎn)出現(xiàn)在120 km·h-1處，其數(shù)量濃度為2.57×107個·cm-3.數(shù)量濃度分布隨著速度分布也呈現(xiàn)周期性，且城郊工況與城市工況下車輛排放有較大的差異.

圖12 測試車輛瞬態(tài)循環(huán)顆粒物數(shù)量濃度排放

3.1 顆粒物的粒徑分布

不同測試工況下的顆粒物數(shù)量濃度分布如圖13所示，在車載道路試驗(yàn)中，粒徑小于100 nm的超細(xì)顆粒物數(shù)目占全部顆粒數(shù)的93.8%，顆粒物的數(shù)量濃度分布在粒徑中值10.80 nm時達(dá)到峰值，為2.67×106個·cm-3;在NEDC中，粒徑小于100 nm的顆粒物數(shù)目占全部顆粒數(shù)的97.2%，顆粒物的數(shù)量濃度分布在粒徑中值10.80 nm時達(dá)到峰值，為7.17×106個·cm-3.

圖13 不同測試工況下顆粒物數(shù)量濃度分布

不同測試工況下的顆粒物質(zhì)量濃度分布如圖14所示，車載測試工況下的顆粒物平均質(zhì)量濃度是底盤測功機(jī)試驗(yàn)的4.28倍.在道路試驗(yàn)中，當(dāng)粒徑中值為80.58 nm時，顆粒物的質(zhì)量濃度達(dá)到峰值，為148.322 μg·m-3;對應(yīng)在NEDC中，質(zhì)量濃度在粒徑中值254.83 nm時達(dá)到峰值，為31.26 μg·m-3.

圖14 不同測試工況下顆粒物質(zhì)量濃度分布

3.2 不同速度下顆粒物排放

不同測試工況下的顆粒物數(shù)量濃度分布如圖15所示，底盤測功機(jī)試驗(yàn)下顆粒數(shù)量濃度分布為單峰正態(tài)分布，且平均數(shù)量濃度大于分布分類雙峰正態(tài)分布的道路測試結(jié)果，各速度下的顆粒物數(shù)量濃度分布在顆粒物粒徑為8.66～11.55 nm時均達(dá)到峰值，在底盤測功機(jī)試驗(yàn)中，當(dāng)速度為50 km·h-1，顆粒物的數(shù)量濃度值最大，為1.38×107個·cm-3.

圖15 不同測試工況下顆粒物數(shù)量濃度分布

當(dāng)速度分別為15，35，50 km·h-1時，底盤測功機(jī)試驗(yàn)的顆粒物平均數(shù)量濃度分別為車載試驗(yàn)的2.36，1.26，1.23 倍.車載測試速度為 50 km·h-1，粒徑為19.10 nm時，數(shù)量濃度達(dá)到最大值8.90×106個·cm-3.當(dāng)粒徑中值在25.00 nm以下時，NEDC的顆粒物濃度占總的顆粒物平均比例為67.2%，車載測試條件下該比例為94.4%.

不同測試工況下的顆粒物質(zhì)量濃度分布如圖16所示，車載試驗(yàn)的顆粒物平均質(zhì)量濃度約為5.35倍NEDC下的數(shù)值.車載低速條件下，質(zhì)量濃度呈現(xiàn)明顯的正態(tài)分布特征，在粒徑93.10 nm時，濃度達(dá)到峰值;高速條件下，大粒徑的顆粒物占據(jù)質(zhì)量濃度絕大部分.超細(xì)顆粒物在車載試驗(yàn)中所占比例為40.9%，而在NEDC試驗(yàn)下，該值為17.6%.

圖16 不同測試工況下顆粒物質(zhì)量濃度分布

2種測試工況下，顆粒物數(shù)量濃度都隨速度的提高相應(yīng)增加.當(dāng)顆粒物粒徑為8.66～11.55 nm時，各速度區(qū)間的顆粒物數(shù)量濃度均達(dá)到峰值.車載條件下的數(shù)量濃度呈現(xiàn)類雙峰正態(tài)分布，而底盤測功機(jī)試驗(yàn)下呈現(xiàn)單峰正態(tài)分布.當(dāng)速度分別為15，35，50 km·h-1時，底盤測功機(jī)試驗(yàn)的顆粒物平均數(shù)量濃度為車載試驗(yàn)的分別為2.36，1.26和1.23倍，質(zhì)量濃度為車載試驗(yàn)的0.21，0.17和0.18倍.

4 結(jié)論

1)在粒徑中值小于39.24 nm的范圍內(nèi)，快速路上的顆粒物數(shù)量最高;當(dāng)顆粒物粒徑大于100 nm時，快速路上的顆粒物質(zhì)量濃度增長最為明顯，并且在該粒徑段的質(zhì)量濃度占整個粒徑段的80%.

2)車輛速度對輕型汽油車細(xì)顆粒物排放的數(shù)量濃度與質(zhì)量濃度的影響基本一致，均隨速度的增加而升高，且伴隨大粒徑顆粒物的生成.

3)加速度在0.1～0.3 m·s-2時，其顆粒物數(shù)量濃度值最大，當(dāng)粒徑小于100 nm時，加速度對顆粒物的數(shù)量濃度影響明顯;當(dāng)加速度為-0.1～0.1 m·s-2時，其對應(yīng)的顆粒物數(shù)量濃度、質(zhì)量濃度最小.

4)加速下車輛的顆粒數(shù)量濃度、質(zhì)量濃度均最高，減速狀態(tài)次之，怠速狀態(tài)下各種濃度排放均最小.

5)在道路試驗(yàn)中，粒徑小于100 nm的顆粒物數(shù)目占全部顆粒數(shù)的93.8%;在底盤測功機(jī)試驗(yàn)中，該比例為97.2%.

References)

［1］Biswas P，Yu W C.Nanoparticles and the environment［J］.Journal of the Air＆ Waste Management Association，2005，55:708-746.

［2］St? M，Breitner S，Cyrys J，et al.Daily mortality and particulate matter in different size classes in Erfurt，Germany［J］.Journal of Exposure Science and Environmental Epidemiology，2007，17:458-467.

［3］劉雙喜，高俊華，張雅潔，等.輕型汽油車排氣顆粒粒子排放特性試驗(yàn)研究［J］.小型內(nèi)燃機(jī)與摩托車，2009，38(6):22-25.Liu Shuangxi，Gao Junhua，Zhang Yajie，et al.Experimental study on exhaust particles from light duty gasoline vehicle［J］.Small Internal Combustion Engine and Motorcycle，2009，38(6):22-25.(in Chinese)

［4］Phuleria H C，Geller M D，F(xiàn)ine P M，et al.Size-resolved emissions of organic tracers from light-and heavyduty vehicles measured in a California roadway tunnel［J］.Environmental Science and Technology，2006，40(13):4109-4118.

［5］Kuhn T，Biswas S，F(xiàn)ine P M，et al.Physical and chemical characteristics and volatility of PM in the proximity of a light-duty vehicle freeway［J］.Aerosol Science and Technology，2005，39(4):347-357.

［6］Wehner B，Uhrner U，von Lowis S，et al.Aerosol number size distributions within the exhaust plume of a diesel and a gasoline passenger car under on-road conditions and determination of emission factors［J］.Atmospheric Environment，2009，43:1235-1245.

［7］許立峰.南京工況下輕型車排放試驗(yàn)與分析［J］.環(huán)境監(jiān)測管理與技術(shù)，2006，18(3):18-20.Xu Lifeng.Test and analysis of light vehicle emissions under Nanjing driving conditions［J］.The Administration and Technique of Environmental Monitoring，2006，18(3):18-20.(in Chinese)

［8］Jones A M，Harrison R M.Estimation of the emission factors of particle number and mass fractions from traffic at a site where mean vehicle speeds over short distances［J］.Atmospheric Environment，2006，40:7125-7137.

［9］Pant P，Harrison R M.Critical review of receptor modeling for particulate matter:a case study of India［J］.Atmospheric Environment，2012，49:1-12.

［10］尹必峰，何建光，徐 毅，等.后噴對輕型柴油機(jī)燃燒過程及排放性能的影響［J］.江蘇大學(xué)學(xué)報(bào):自然科學(xué)版，2011，32(5):506-510.Yin Bifeng，He Jianguang，Xu Yi，et al.Influence of post-injection strategy on combustion process and emission characters at low load working condition in light-duty diesel engine［J］.Journal of Jiangsu University:Natural Science Edition，2011，32(5):506-510.(in Chinese)