寧波軌道1號(hào)線施工對(duì)公交的影響分析評(píng)價(jià)★

魏祎 許麗 張水潮

(1.南京市重大路橋建設(shè)指揮部，江蘇南京 210033; 2.江蘇省交通科學(xué)研究院股份有限公司，江蘇南京 210017;3.寧波工程學(xué)院交通與物流學(xué)院，浙江寧波 315211)

0 引言

寧波市軌道交通1號(hào)線沿中山路橫貫寧波市核心區(qū)，工程時(shí)間長(zhǎng)、涉及范圍廣，對(duì)道路交通的影響將主要集中在中山路沿線及相鄰道路上。寧波市交警支隊(duì)的流量調(diào)查顯示，中山路沿線主要交叉路口在高峰時(shí)段內(nèi)的平均飽和度為0.9，已屬于擁堵?tīng)顟B(tài)，施工期間必須采取有效的交通疏解措施來(lái)保障城市交通的正常運(yùn)行，而公共交通是道路資源利用率最高的出行方式。因此，提出合理的措施保障公交正常運(yùn)營(yíng)，增加公交系統(tǒng)對(duì)客流的吸引力，是緩解寧波市軌道1號(hào)線施工期間交通擁擠的重要途徑。

1 施工影響區(qū)域公交現(xiàn)狀分析

1.1 公交線路現(xiàn)狀

軌道1號(hào)線影響區(qū)域的東西向公交線路主要集中在大卿橋—西門(mén)口—東門(mén)口—江廈橋東—櫻花公園上，南北向則主要集中在翠柏路、解放路、甬港路上。在施工期間，受影響的公交線路共有101條，其中影響最大的公交線路49條，營(yíng)運(yùn)車輛680輛;中山路沿線從機(jī)場(chǎng)路到世紀(jì)大道共有17個(gè)公交站，停靠的公交線路平均達(dá)到10條。其中共有10個(gè)公交車站，位于軌道直接施工區(qū)域［1］。

1.2 中山路沿線公共交通客流需求現(xiàn)狀

寧波公交乘客主要以學(xué)生和上班族為主，這些乘客早上出行比較集中，晚上回家則比較分散，公交乘客高峰主要集中在早上。中山路沿線主要公交站的雙向公交高峰斷面流量最大值在東門(mén)口站和鼓樓站。其公交車的早高峰平均候車時(shí)間在乘客可以忍受的范圍之內(nèi)，僅有少部分候車時(shí)間過(guò)長(zhǎng)。

2 公交線路調(diào)整方案

軌道施工期間，公交運(yùn)行速度明顯下降，這樣會(huì)使出行者選擇其他交通方式出行，不僅造成公交客流的損失，也加重了城市交通擁擠程度。由此可見(jiàn)，提出合理的措施保障公交正常運(yùn)營(yíng)，增加公交系統(tǒng)對(duì)客流的吸引力，是緩解交通擁擠的重要途徑。

2.1 公交線路走向調(diào)整

目前途經(jīng)中山路的公交線路共49條，擬取消或改線21條線路，將途經(jīng)中山路，但占用中山路線路較短的19條線路，均作改線處理;調(diào)整2條公交線路的公交車型，將雙層大巴線路改為單層大巴。

2.2 公交站點(diǎn)移位

軌道交通1號(hào)線施工影響區(qū)域需移位的公交站點(diǎn)選擇原則是位于直接施工區(qū)域以及緊鄰施工區(qū)域的公交站點(diǎn)，沿線需移位的公交站點(diǎn)主要有天一家園站、大卿橋站等10個(gè)集中在直接施工區(qū)域的公交站點(diǎn)。

3 線路調(diào)整后的公交服務(wù)水平分析

3.1 公交服務(wù)水平分析方法及評(píng)價(jià)指標(biāo)

本文從中、微觀角度評(píng)價(jià)公交服務(wù)水平，其中中觀評(píng)價(jià)選取非直線系數(shù)、線路長(zhǎng)度指標(biāo)，微觀評(píng)價(jià)選取換乘距離和平均候車時(shí)間指標(biāo)。

3.2 中觀評(píng)價(jià)指標(biāo)分析

3.2.1 非直線系數(shù)(μ1)

GB 50220-95城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范(以下簡(jiǎn)稱《規(guī)范》)中規(guī)定:非直線系數(shù) μ1≤［l/d］=1.4［2］。優(yōu)先保障方案實(shí)施后，非直線系數(shù)有所增加，但大部分片區(qū)的平均非直線系數(shù)值都在最大非直線系數(shù)1.4以內(nèi)(見(jiàn)表1)。

3.2.2 路線長(zhǎng)度(l1)

施工期間，各片區(qū)內(nèi)有多條公交線路改線，增加了路線長(zhǎng)度，但大部分片區(qū)公交平均路線長(zhǎng)度都在最大值13 km以內(nèi)(如表1所示)。

3.3 微觀評(píng)價(jià)指標(biāo)分析

3.3.1 換乘距離

《規(guī)范》規(guī)定:路段上，同向換乘距離不應(yīng)大于50 m，異向換乘距離不應(yīng)大于100 m;在道路平面交叉口和立體交叉口上設(shè)置的車站，換乘距離不宜大于150 m，并不得大于200 m。按照現(xiàn)有的公交移位方案，換乘距離有所增加，但大部分站點(diǎn)的換乘距離均在規(guī)范所允許的范圍之內(nèi)［2］，見(jiàn)表2。

表1 方案實(shí)施前后的線路評(píng)價(jià)指標(biāo)

表2 公交平均換乘距離對(duì)比表

3.3.2 乘客平均候車時(shí)間

一般認(rèn)為:5 min～10 min是大部分乘客可以接受的候車時(shí)間;超過(guò)10min，乘客便會(huì)出現(xiàn)焦躁情緒;超過(guò)15min，部分乘客就會(huì)考慮采用其他的交通方式出行。本次調(diào)查對(duì)1號(hào)線影響區(qū)域內(nèi)的64條公交線路的平均候車時(shí)間進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)，結(jié)果如圖1所示。

圖1 調(diào)查線路平均時(shí)間分布圖

從圖1可以看出，實(shí)施公交優(yōu)先保障措施后，沿線28%的公交線路的平均候車時(shí)間少于5 min，56%的公交線路的平均候車時(shí)間在5 min～10 min之內(nèi)。

綜上所述，方案實(shí)施后會(huì)造成某些公交服務(wù)水平指標(biāo)值的增加，但增加的程度均在規(guī)范所允許的范圍之內(nèi)，能滿足居民的公交出行需求。

4 線路調(diào)整后的交通影響分析

4.1 線路調(diào)整對(duì)中山路交通的影響分析

對(duì)1號(hào)線一期工程來(lái)說(shuō)，軌道沿線的中山路是其主要交通影響區(qū)，公交保障方案實(shí)施后中山路車流量變化明顯，一方面是由于公交優(yōu)先保障方案的實(shí)施影響了居民的出行方式，部分居民減少私家車的使用頻率，改乘公交;另一方面部分公交線路進(jìn)行了調(diào)整，利用與中山路相交的南北向道路繞道行駛。表3是對(duì)高峰時(shí)期各路段交通流量的調(diào)查統(tǒng)計(jì)表。

表3 中山路沿線早高峰小時(shí)交通量及飽和度匯總表

由上述調(diào)查統(tǒng)計(jì)可知，中山路作為中心城區(qū)貫穿性的東西向主干道，實(shí)施公交優(yōu)先保障措施前，軌道1號(hào)線沿線路段平均高峰小時(shí)流量為2 600 pcu/h，平均飽和度為0.75，其中高峰小時(shí)飽和度大于0.9和0.7的路段比例分別為50%，83%;實(shí)施公交優(yōu)先保障措施以后，軌道1號(hào)線沿線路段平均高峰小時(shí)流量為2 452 pcu/h，平均飽和度為0.71，其中高峰小時(shí)飽和度大于0.9和0.7的路段比例分別為17%，50%。上述三組數(shù)據(jù)說(shuō)明經(jīng)過(guò)一系列的公交改線、站點(diǎn)移位等措施后，軌道1號(hào)線沿線的中山路現(xiàn)狀交通流有所降低，處于大流量相對(duì)平穩(wěn)狀態(tài)，路段飽和度明顯下降。

4.2 線路調(diào)整對(duì)相交道路交通的影響分析

公交改線對(duì)與中山路直接相交的南北向道路交通流影響最大。由調(diào)查統(tǒng)計(jì)可知，實(shí)施公交優(yōu)先保障措施前，與中山路相交的南北向道路平均高峰小時(shí)流量為1 698 pcu/h，平均飽和度為0.44，其中高峰小時(shí)飽和度大于0.9的路段比例為3%，高峰小時(shí)飽和度大于0.7的路段比例為18%;實(shí)施公交優(yōu)先保障措施以后，平均高峰小時(shí)流量為1 735 pcu/h，平均飽和度為0.45，其中高峰小時(shí)飽和度大于0.9的路段比例為6%，大于0.7的比例為18%。

上述數(shù)據(jù)表明，中心城區(qū)南北向道路分布較廣，數(shù)量較多，現(xiàn)狀流量相對(duì)較平穩(wěn)，公交站點(diǎn)移位、公交改線等措施使公交流量和路段流量有所上升，但上升幅度較小，不會(huì)對(duì)居民的日常出行造成太大影響。同時(shí)，有效地抑制私家車出行，保障公交優(yōu)先出行。

4.3 線路調(diào)整對(duì)居民出行的影響分析

目前，寧波市公共交通承擔(dān)著全市居民日常出行總量的20%以上，是城市居民出行的主要方式之一。公交站點(diǎn)進(jìn)行移位及改線措施后，必然會(huì)對(duì)沿線居民出行方式的選擇造成很大影響。對(duì)優(yōu)先保障方案實(shí)施前后軌道1號(hào)線沿線及其相交道路上的各公交站點(diǎn)的上下客流量進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)［5］，結(jié)果見(jiàn)圖2，圖3。

圖2 東西向公交客流站點(diǎn)流量分布圖

圖3 南北向公交客流站點(diǎn)流量分布圖

通過(guò)調(diào)查統(tǒng)計(jì)可知，公交線路的調(diào)整及公交站點(diǎn)的移位等措施，使得軌道1號(hào)沿線的中山路段上的公交站點(diǎn)客流量有所減少，減輕了中山路的交通壓力;與中山路相交的南北向道路大部分站點(diǎn)上下客流量有所增加。增加的客流量來(lái)自于繞行的公交車，這樣就減少了中山路沿線的交通壓力。增加的客流會(huì)對(duì)南北向的交通產(chǎn)生一定的影響，但是對(duì)居民的日常出行不會(huì)造成太大阻礙。

5 結(jié)語(yǔ)

交通部門(mén)提出的公交移線、站點(diǎn)移位等一系列措施，在施工期間，能減少私家車出行，并有效地保障公交優(yōu)先通行，起到了較好的效果。但要提高公交吸引力，最大化地利用現(xiàn)有資源，仍需引進(jìn)一些公交優(yōu)先的措施，建議如下:1)設(shè)置公交專用道;2)公交信號(hào)優(yōu)先。

［1］寧波市公安局交通警察支隊(duì).寧波市軌道交通1號(hào)線一期建設(shè)交通組織總體方案［R］.2009.

［2］GB 50220-95，城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范［S］.

［3］李春清，宋 瑞，韓 洋.城市公交服務(wù)水平綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系［J］.交通標(biāo)準(zhǔn)化，2008(9):107-109.

［4］徐以群，陳 茜.城市公共交通服務(wù)水平的指標(biāo)體系［J］.城市交通，2006，4(6):42-46.

［5］范海雁，鮑圣捷.公交線路客流統(tǒng)計(jì)方法及其應(yīng)用［J］.交通與運(yùn)輸，2009(7):121-122.