貴陽市輕軌盈利模式可行性探究

劉 琦，龍美嫦

（貴州交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院，550008)

城市軌道包括地鐵和輕軌，但兩者并沒有實(shí)質(zhì)性的區(qū)別。有人認(rèn)為建在地下的稱為地鐵,建在地面的則是輕軌；也有人認(rèn)為鋼軌重的是地鐵，輕的是輕軌。其實(shí)這都是不科學(xué)的，輕軌和地鐵,都可以通過地下、地面或高架橋的方式來建設(shè)。此外，為了增強(qiáng)軌道交通運(yùn)行的穩(wěn)定性,減輕運(yùn)營維護(hù)的負(fù)擔(dān),地鐵和輕軌都傾向重型鋼軌。界定兩者的依據(jù)是單向最大客流量的大小，地鐵能承受的單向最大小時(shí)客流量為3-6萬人次,輕軌則為1-3萬人次。此外,地鐵每列車的編組數(shù)和車輛定員數(shù)稍多于輕軌。

目前，世界上的地鐵僅有巴黎、東京和我國香港實(shí)現(xiàn)盈利運(yùn)營。香港地鐵自1979年投入運(yùn)營以來，除處于磨合階段的前期外，從1989年開始實(shí)現(xiàn)盈利，之后盈利額便逐年攀升。在與九龍鐵路公司合并為香港鐵路有限公司之前的2007年，整體盈利達(dá)到152億港元。貴陽市為推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，加快城市建設(shè)，規(guī)劃了由4條輕軌線路組成的城市軌道交通網(wǎng)，并計(jì)劃在十二五末期完成輕軌1號(hào)線建設(shè)和2號(hào)線建設(shè)的1期工程，這將使貴州無城市軌道的窘?jīng)r成為歷史，輕軌運(yùn)營的實(shí)現(xiàn)將開創(chuàng)貴州城市發(fā)展的新篇章。但是地鐵建設(shè)公共資源的取向和高投資成本，加上后續(xù)運(yùn)營和維護(hù)費(fèi)用，使得世界上大部分地鐵公司的運(yùn)營都陷于虧損境地，靠政府補(bǔ)貼來維系，給財(cái)政增添了巨大的壓力。如何借鑒香港地鐵成功的運(yùn)營模式，探尋適合貴陽輕軌發(fā)展的可持續(xù)運(yùn)營模式，成為當(dāng)前急需探討的問題。

1 盈利模式內(nèi)涵及要素

1.1 盈利模式內(nèi)涵

盈利模式，通常是指企業(yè)在市場競爭中逐步形成的企業(yè)特有的，能使企業(yè)獲得利潤的商務(wù)結(jié)構(gòu)及業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)模式。目前，學(xué)界對(duì)于盈利模式還沒有標(biāo)準(zhǔn)性的定義。有些學(xué)者認(rèn)為盈利模式就是商業(yè)模式的體現(xiàn)，他們從企業(yè)運(yùn)營的角度，給出了盈利模式就是企業(yè)如何應(yīng)對(duì)市場競爭而合理配置自身資源實(shí)現(xiàn)盈利的描述；還有些學(xué)者認(rèn)為，賺錢了就是盈利模式。

盈利模式應(yīng)該是企業(yè)將資金、人才、核心技術(shù)、企業(yè)品牌、外部資源等要素有機(jī)整合，為客戶和社會(huì)創(chuàng)造價(jià)值，并實(shí)現(xiàn)自身價(jià)值最大化的企業(yè)競爭模式。盈利模式是一個(gè)動(dòng)態(tài)概念，是基于戰(zhàn)略層面的以客戶和利潤為導(dǎo)向的企業(yè)資源運(yùn)作模式，其本質(zhì)是企業(yè)的競爭優(yōu)勢，目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)企業(yè)價(jià)值的最大化。

1.2 盈利模式要素

不同的企業(yè)，盈利模式自然有差異，但最終的取向無異于讓企業(yè)持久盈利，永葆生機(jī)。簡單的說，產(chǎn)品的總價(jià)值扣除成本，即為盈利額?？梢詫⒂Ｊ娇闯梢粋€(gè)由不同要素組成的有機(jī)系統(tǒng)，這些要素歸為“一個(gè)中心，四個(gè)基本點(diǎn)”。一個(gè)中心就是創(chuàng)造價(jià)值的活動(dòng)，這是企業(yè)生存的核心。四個(gè)基本點(diǎn)，即盈利增長點(diǎn)、盈利對(duì)象、盈利措施和盈利屏障。盈利增長點(diǎn)，指企業(yè)可以獲取利潤的產(chǎn)品或服務(wù)，體現(xiàn)為向客戶提供什么。盈利對(duì)象，指企業(yè)提供的產(chǎn)品或服務(wù)的使用群體，這是企業(yè)實(shí)現(xiàn)盈利的源泉。盈利措施，指企業(yè)向客戶提供產(chǎn)品或服務(wù)的方式方法，這屬于企業(yè)經(jīng)營活動(dòng)實(shí)施的范疇。盈利屏障，是指企業(yè)為維系自身利益，應(yīng)對(duì)市場競爭所采取的措施。幾乎所有的企業(yè)都或多或少的包含“一個(gè)中心，四個(gè)基本點(diǎn)”要素，如何把握這些組成要素的特點(diǎn)，保證盈利的持久性，將成為盈利模式實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵。

2 香港地鐵盈利模式對(duì)貴陽輕軌的啟示

2.1 地鐵與地產(chǎn)融合

2.1.1 香港“地鐵+物業(yè)”模式

香港地鐵以與地產(chǎn)融合運(yùn)營的模式，成為我國僅有的能夠?qū)崿F(xiàn)盈利的特例，一直被內(nèi)地爭相模仿。香港地鐵創(chuàng)建之初，政府將地鐵線路周邊100米范圍內(nèi)土地的商業(yè)開發(fā)劃歸地鐵公司，地鐵公司通過對(duì)沿線房地產(chǎn)的開發(fā)獲利，填補(bǔ)地鐵運(yùn)營虧損。并通過地鐵沿線構(gòu)建物業(yè)網(wǎng)，不斷擴(kuò)充，形成商居樓盤、金融業(yè)、商業(yè)廣場聚集的繁華商業(yè)圈，實(shí)現(xiàn)了物業(yè)增值反哺地鐵虧損。隨著地產(chǎn)的持續(xù)升值，香港地鐵公司抓住機(jī)遇，果斷擴(kuò)大物業(yè)開發(fā)，并戰(zhàn)略性地保留部分物業(yè)的所有權(quán)，只租不賣，以此獲得穩(wěn)定而又豐厚的利潤。2007年，香港地鐵物業(yè)利潤達(dá)到83億港元，占公司總利潤超過一半。

2.1.2 貴陽輕軌對(duì)地產(chǎn)業(yè)提升預(yù)期

貴陽政府賦予貴陽輕軌公司輕軌周邊1000m范圍內(nèi)的土地一級(jí)開發(fā)權(quán)，輕軌公司擁有了更廣闊的地產(chǎn)發(fā)展空間，可以效仿香港地鐵運(yùn)作物業(yè)的模式，通過構(gòu)建輕軌沿線物業(yè)商業(yè)圈，以租賃物業(yè)經(jīng)營權(quán)的方式吸引投資商，形成一個(gè)集商業(yè)、金融、文化、醫(yī)療等為一體的物業(yè)共榮圈，保證物業(yè)利潤的持久性和穩(wěn)定性。巨大的人流和物業(yè)不斷向沿線集聚，又為沿線經(jīng)濟(jì)的繁榮注入新鮮血液，帶動(dòng)沿線地產(chǎn)的增值，讓輕軌公司實(shí)現(xiàn)持續(xù)增收。輕軌與地產(chǎn)互補(bǔ)，形成以軌道交通帶動(dòng)地產(chǎn)開發(fā)，地產(chǎn)開發(fā)保障軌道交通投資的共贏模式。

隨著貴陽市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市規(guī)模逐步擴(kuò)大，以及“爽爽的貴陽，避暑的天堂”品牌效應(yīng)不斷提升，陸續(xù)吸引了保利、遠(yuǎn)大、恒大等知名房地產(chǎn)企業(yè)進(jìn)駐，加上本土中天城投、宏立城等實(shí)力派地產(chǎn)企業(yè)，貴陽市房地產(chǎn)逐漸呈現(xiàn)品牌競爭以及外來開發(fā)商產(chǎn)業(yè)集群的態(tài)勢，房地產(chǎn)市場競爭日趨激烈。貴陽輕軌的興建，必將對(duì)沿線房地產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生顯著的提升，促進(jìn)沿線房地產(chǎn)持續(xù)增值。據(jù)貴陽城市房產(chǎn)介紹，輕軌一號(hào)線附近的樓盤從開盤至今均存在不同程度的漲幅。距輕軌一、二號(hào)線的換乘站步行只需5分鐘的“中天會(huì)展城”，2010年年底均價(jià)4600元/m2，2013年6月漲至5500元/m2；位于金陽高新開發(fā)區(qū)長嶺南路的“遠(yuǎn)大生態(tài)風(fēng)景”，2008年11月開盤均價(jià)3500元/m2，2010年年底均價(jià)4800元/m2，2013年3月均價(jià)5200元/m2；小河清水江路的“大興星城”，2007年7月開盤均價(jià)為2400元/m2，2010年年底均價(jià)4500元/m2，2013年3月均價(jià)5200元/m2。

2.3 可觀的票務(wù)收入

2.3.1 香港地鐵客運(yùn)收益

香港地鐵票種分為成人票和特惠票兩種。12歲以下的兒童、65歲以上的老年人或12-25歲的學(xué)生才可以使用特惠票，其中3歲以下的兒童則免費(fèi)搭乘。不同于其他地鐵收費(fèi)系統(tǒng)的固定票價(jià)制，香港地鐵收費(fèi)是根據(jù)路程長短而定的，搭乘的站數(shù)越多，收費(fèi)也就相應(yīng)增加。成人單程票價(jià)收費(fèi)3.8港幣至14.1港幣不等，特惠票價(jià)約為成人票價(jià)的一半。香港地鐵日均客運(yùn)量達(dá)230萬人次，全年累計(jì)超過8億人次。2012年，香港地鐵承擔(dān)了將近42%的香港公共交通出行量，票務(wù)收入達(dá)56.8億港元，占全年運(yùn)營總收入的74%。

2.3.2 輕軌1號(hào)線客流預(yù)測

貴陽輕軌1號(hào)線為貴陽市城市軌道交通骨干線，穿越金陽新區(qū)，以云巖和南明為核心的中心城區(qū)，以及具有國家經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)基礎(chǔ)的小河區(qū)，是沿線通勤、商務(wù)、購物及旅游休閑客流的首選。線路全長31.495km，投資估算總額為173.86億元，其中地下線25.362km，占全線的80.5%，高架及地面線6.133km，占全線的19.5%；共設(shè)車站22座，平均站間距1.48km，最大站間距4151m，最小站間距840m，總建設(shè)工期5年，2015年底投入試運(yùn)營。各設(shè)計(jì)年度為：初期2018年，近期2025年，遠(yuǎn)期2040年。近年來，貴州省出臺(tái)的一系列招商引資政策，必將吸引大量的外資進(jìn)駐，加上貴州獨(dú)特的旅游資源，人流量勢必逐年攀升。根據(jù)客流預(yù)測，貴陽輕軌1號(hào)線初、近、遠(yuǎn)期日客流量將達(dá)到35.55、66.98、90.36萬人次，單向高峰小時(shí)客流量可達(dá)1.84、2.68、3.16萬人次，滿足大運(yùn)量城市軌道交通條件。

2.3.3 輕軌1號(hào)線票務(wù)收益評(píng)估

通過對(duì)北京、廣州、上海、南京、重慶等城市軌道交通票價(jià)的比照，根據(jù)貴陽市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r及人民生活消費(fèi)水平，貴陽市輕軌票價(jià)可以實(shí)行階梯價(jià)：起價(jià)2元，限于乘坐6個(gè)站點(diǎn)以內(nèi)；7～10站點(diǎn)的加收1元；11～17個(gè)站點(diǎn)的計(jì)價(jià)4元；17個(gè)站點(diǎn)以上的統(tǒng)一實(shí)行5元的最高票價(jià)，這樣既能保證旅客乘坐的公平性，也能兼顧輕軌公司的利益。如此看來，平均票價(jià)將達(dá)到3.5元，根據(jù)輕軌初期、近期、遠(yuǎn)期的日客流預(yù)算，可分別實(shí)現(xiàn)124.43、234.43、316.26萬元/日的總收益，除開可免費(fèi)乘車的現(xiàn)役軍人、革命傷殘軍人、身高不足1.3m的兒童，及享有打折優(yōu)惠的老年人與學(xué)生，總收益也可達(dá)到預(yù)算的80%，即100、188、253萬元/日。此外，輕軌運(yùn)營還可以參照火車運(yùn)行管理辦法，對(duì)乘客攜帶的重量超過30kg或長度超過1.6米、體積超過0.1立方米的物品，加收一定量的行李票。

2.4 高效的附屬資源運(yùn)作

2.4.1 香港地鐵廣告輝煌

香港地鐵公司設(shè)置市務(wù)部，負(fù)責(zé)地鐵廣告資源的經(jīng)營管理。對(duì)地鐵廣告資源的開發(fā)、規(guī)劃、運(yùn)營等環(huán)節(jié)，都要做到嚴(yán)格的審核，保證廣告投放的嚴(yán)謹(jǐn)。良好的運(yùn)營管理，使得地鐵沿線20000多個(gè)燈箱廣告位，列車上13000多個(gè)廣告位，都保持高效的上屏率與續(xù)訂率。據(jù)資料顯示，香港地鐵2002～2006年地鐵廣告收入平均每年達(dá)4.6億港元，相當(dāng)于每位乘客帶來的廣告收益為0.58港元，其中2006年香港地鐵廣告收入達(dá)到5.3億港元，占車站商務(wù)總收入的33%。香港地鐵還借鑒歐美國家的成功經(jīng)驗(yàn)，將廣告交給專門的廣告公司代理經(jīng)營。香港地鐵廣告運(yùn)營大膽創(chuàng)新、敢于突破，開發(fā)出了許多新穎的廣告媒體形式，業(yè)績豐碩，業(yè)務(wù)模式日趨成熟。貴陽輕軌可以效仿香港地鐵這些成功的運(yùn)作模式，合理利用輕軌廣告資源，提高輕軌運(yùn)營收益。

2.4.2 貴陽輕軌廣告營銷展望

貴陽輕軌建成后將穿梭于城市中心，具有獨(dú)特的空間資源優(yōu)勢和客流優(yōu)勢，受眾面廣，影響大。輕軌可以利用這些附屬資源，通過車身靜態(tài)信息、車載電視動(dòng)態(tài)媒體信息、車站內(nèi)廣告牌等渠道來宣傳企業(yè)文化及新推出的服務(wù)，樹立企業(yè)良好的形象，提高服務(wù)水平，提升企業(yè)品牌價(jià)值；還可以與休閑、娛樂、餐飲、購物、旅游等行業(yè)合作，提供推廣產(chǎn)品和服務(wù)的平臺(tái)，為商家創(chuàng)造商機(jī)，實(shí)現(xiàn)輕軌廣告營銷的商業(yè)化。貴陽輕軌通過構(gòu)建一個(gè)完備的廣告業(yè)務(wù)管理體系，將輕軌廣告資源打造成為具有影響的戶外廣告形式，拓寬軌道運(yùn)營服務(wù)領(lǐng)域，滿足乘客的需求和社會(huì)的需要，全面提升軌道交通的競爭力，增加軌道運(yùn)營的附加值。

3 貴陽輕軌盈利前瞻性思考

輕軌建設(shè)對(duì)于貴陽來說屬于一個(gè)新生事物，充滿機(jī)遇而又面臨挑戰(zhàn)。作為交通工具的替代品，輕軌不可避免的要承受來自公交等交通工具的激烈競爭。公交的有利競爭條件是低廉的票價(jià)，現(xiàn)階段貴陽公交大多實(shí)行1元的票價(jià)，距離稍遠(yuǎn)的才加收1元，輕軌的票價(jià)因素，對(duì)一些人來說必須要考慮的。此外，輕軌每天分走幾十萬乘客后，公交就會(huì)顯得不那么擁擠，運(yùn)行勢必較之前通暢，公交公司為應(yīng)對(duì)輕軌的競爭，也會(huì)改變經(jīng)營策略，在增加班次、提高車速、確保準(zhǔn)時(shí)以及乘車舒適等方面下工夫，這樣一來，輕軌非但沒有取得壓倒性的優(yōu)勢，反而會(huì)激發(fā)公交的潛力，加劇客流資源市場的競爭。

輕軌運(yùn)營是一項(xiàng)政府主導(dǎo)，企業(yè)主營的工程。出于對(duì)國有資產(chǎn)保護(hù)的考慮，政府對(duì)輕軌的監(jiān)管是必不可少的，它是輕軌健康運(yùn)營的保障，但如果政府抓的過緊，反而會(huì)束縛輕軌企業(yè)經(jīng)營管理的自主權(quán)，不利于輕軌的商業(yè)化發(fā)展；缺乏政府的監(jiān)管，可能會(huì)出現(xiàn)輕軌企業(yè)對(duì)市場的壟斷，破壞市場合理競爭體制，造成市場混亂。如何將兩者有機(jī)結(jié)合，在實(shí)現(xiàn)兩權(quán)分離，政企分開的同時(shí)，尋找它們之間的平衡點(diǎn)，構(gòu)建符合貴陽輕軌發(fā)展的現(xiàn)代企業(yè)經(jīng)營管理機(jī)制，是貴陽輕軌實(shí)現(xiàn)盈利運(yùn)營的關(guān)鍵。

城市軌道公益性取向和高成本造價(jià)的特點(diǎn)，決定了它純粹性運(yùn)營的虧損是不可避免的，這是軌道運(yùn)營的固有規(guī)律，但是通過對(duì)香港地鐵成功的盈利運(yùn)營模式的探究，讓我們看到了軌道盈利運(yùn)營的可行性，如何探索出適合貴陽輕軌盈利運(yùn)營的模式，對(duì)加快貴陽輕軌的建設(shè)與可持續(xù)發(fā)展都具有深遠(yuǎn)的意義。

[1]徐剛:香港地鐵的盈利模式研究[D],西南財(cái)經(jīng)大學(xué)碩士學(xué)位論文,2009.9.

[2]翁君奕:商務(wù)模式創(chuàng)新[M]，經(jīng)濟(jì)管理出版社，2004.8.

[3]亞德尼安.J.斯萊沃斯基，大衛(wèi).J.莫里森等：利潤模式[M]，中信出版社，2002.6.

[4]周琳:貴陽市輕軌建設(shè)對(duì)房地產(chǎn)的影響[J]，重慶電子工程職業(yè)學(xué)院學(xué)報(bào)，2010.6.

[5]周琳:貴陽市輕軌一號(hào)線建設(shè)對(duì)房地產(chǎn)的影響[J]，企業(yè)研究，2011.7.

[6]貴陽市輕軌交通1號(hào)線工程可行性研究報(bào)告.

[7]李靈軍:深圳地鐵廣告資源經(jīng)營戰(zhàn)略研究[D],上海財(cái)經(jīng)大學(xué)碩士學(xué)位論文,2007.10.

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