某地鐵車站工程監(jiān)理控制要點分析

趙誠凱

（江蘇陽湖建設項目管理有限公司，江蘇 常州213000）

1 工程概況

某地鐵車站基坑工程采用坑中坑的開挖方式，施作配套工程圍護結構，坑中坑深度約10.47m。圍護結構采用Φ800 鉆孔灌注樁+內支撐體系，并輔以Φ850 三軸水泥土攪拌樁止水帷幕，圍護樁參與主體結構的抗浮作用，并承受水平土壓力。

端頭井：放坡加三道鋼支撐；

標準段：放坡加兩道支撐（一道鋼筋混凝土支撐，一道鋼支撐）。

端頭井支撐中心標高分別為-11.05m、-15.05m、-18.45m。 南邊端頭井底板標高為-21.808m，北邊端頭井底板標高為-21.452m。

標準段支撐標高分包為-11.05m、-16.15m。 標準段部分由北向南i=0.2%的坡度。標準段中心處底板埋深為-19.57m，整個基坑面積約為4590.8m2，總的土方量約為4.58m3。

2 基坑監(jiān)理控制要點

本文主要圍繞土石方開挖施工階段和鋼支撐施工階段，對監(jiān)理控制要點展開分析：

2.1 土石方開挖施工監(jiān)理控制要點

端頭井：端頭井開挖分三個階段，每段開挖以鋼支撐底標高為挖土控制基準線。 端頭井開挖采用大小挖機配合進行二級接力開挖，挖土順序為從端頭井南側向北側進行。

（1）基坑開挖順序嚴格按批準的施工方案進行，在冠梁和砼斜撐強度達到80%后，方可進行土方開挖。 挖土前檢查水位情況，水位應降至挖土標高1.0 米以下。 并及時按設計要求進行支撐。

（2）土方開挖時，應先開挖角撐區(qū)，待角撐安裝以后，再挖其余部分土方。 鋼支撐托架部位挖土按1：1 放坡，以便鋼管安裝施工。

（3）開挖至墊層面上200MM，用于人工扦土，嚴禁超挖，如不能立即進行下道工序施工，應預留300 mm 厚的覆蓋層。 開挖過程中墊層應分段快速澆筑，減少暴露時間以確?；影踩?。

標準段：標準段平面分為五段，開挖由南北向中間逐段進行。在砼冠梁強度達到80%后，隨端頭井土方開挖進度依次展開。

（1）標準段土方開挖采取分層、分段的原則進行開挖，分層開挖以鋼筋砼支撐和鋼支撐底標高為開挖控制基準線。分段開挖長度一般控制在12 米內， 每小段力爭16 小時挖完，8 小時內完成支撐，8 小時內完成預應力施加。

（2）開挖至墊層面上200MM，用于人工扦土，嚴禁超挖，如不能立即進行下道工序施工，應預留300 mm 厚的覆蓋層。 開挖過程中墊層應分段快速澆筑，減少暴露時間以確保基坑安全。

（3）挖土機及土方車輛在東側已完成底板上行駛，因此，在車輛行駛區(qū)域的底板上需鋪100 厚粗砂，上鋪鋼板走道板。需注意的是：挖土的標高任何時候， 不得深于待安裝鋼支撐底標高下20cm。 坑內挖土時，必須有專人指揮，避免挖機對承壓水管的碰撞和沖擊。

2.2 鋼支撐架設控制要點

（1）根據(jù)設計要求做到先撐后挖，和挖土密切配合，工序搭接要穩(wěn)妥，在確保安全的前提下加快進度。

（2）鋼支撐結構焊接均應遵照規(guī)范進行，支撐結構應做到安裝節(jié)點緊密，支撐安裝允許偏差滿足設計要求，并力求完好。

（3）焊縫長度、厚度應滿足設計要求，做到豐滿牢固，并隨時加強電焊的質量檢查。焊縫感觀應達到：外形均勻、成型較好，焊道與焊道、焊道與基本金屬間過渡較滑，焊渣和飛濺物基本清除干凈。

（4）每貫通一根鋼支撐，檢查構件安裝節(jié)點焊接質量，若有問題，應整改好加焊，待全部節(jié)點檢查合格后，方可根據(jù)設計要求施加預應力，再重新檢查結構節(jié)點一遍，確認安全可靠后，才可繼續(xù)挖土工序。

（5）鋼支撐連接時必須對稱上螺栓，按順序緊固。 同時，為防止鋼支撐在施加軸力時產生過大的撓度，在施加軸力前先將撓度校正至水平。 嚴格監(jiān)測，確保其穩(wěn)定性。

（6）所有鋼支撐裝配件的鋼板加工以及鋼管焊接加工都必須雙面滿焊。

（7）鋼支撐在拼裝時，軸線偏差在2cm 之內，并保證支撐接頭的承載力符合設計要求。

（8）預應力施加采用超高油壓泵站控制油壓千斤頂，預應力精度值±3T，預應頂力值根據(jù)設計要求。 施加預應力時應做好記錄，并請甲方和監(jiān)理及有關人員到場監(jiān)察。

（9） 鋼支撐的撓度控制是支撐架設與使用過程中的關鍵環(huán)節(jié)，預應力施加過程中一定要注意觀測，如果超出允許范圍，應及時卸荷，調整處理后方可繼續(xù)時施工。

（10）支撐安裝完畢后有使用階段，派專人值班，加強檢查圍護位移情況，做好維修服務工作及按工程技術要求采取必要的應急措施。

端頭井：

（1）端頭井設置三道609*16 鋼管支撐，在圍護結構轉角處采用鋼板支撐。

（2）第一、二、三道支撐設計值分別為1300KN、2200 KN、2300 KN，施工加預應力分別為910 KN、1760 KN、1840 KN。

（3）第三道支撐設置后需對所有支撐從下往上復加預應力，在第一次加預應力后12 小時內觀測預應力損失及墻體水平位移， 并復加預應力至設計值。

標準段

（1）標準段第一道支撐采用砼支撐，第二道支撐采用鋼管支撐。

（2）第二道支撐設計值為2050 KN，施工施加預應力為1435 KN。

施工原則上按圖及修改通知進行，凡需要實施材料代換、節(jié)點代換或局部進行修改，現(xiàn)場施工人員應提出申請，經設計人員或委托人認可后方可實施。

支撐拆除要注意以下幾點：

（1）在收到支撐設計負責人簽署的支撐拆除的書面文件后，方可開始拆除支撐。

（2）支撐拆除前先解除預應力，然后將支撐解體，采用汽車吊和現(xiàn)場塔吊配合拆除。

（3）土方施工階段，應加強基坑工程的監(jiān)測和預報工作的管理和控制，包括對支護結構、周圍環(huán)境及對巖土變化的監(jiān)測，通過監(jiān)測分析，及時預報并提出建議做到信息化施工，防止隱患擴大和隨時檢驗設計施工的正確性，并將監(jiān)測數(shù)據(jù)及時反饋到施工中，對異常情況及時分析，只有在確保安全的情況下方可進行施工。

3 結論

在使用功能、成本控制和進度控制的影響下，現(xiàn)代中國城市地鐵項目的施工環(huán)境不斷趨于復雜。 對于一些沒有地鐵建設經驗的城市，一定要尊重事物發(fā)展的客觀規(guī)律， 深入分析質量與安全的關鍵節(jié)點，制定相應的監(jiān)理控制要點，確保工程項目的順利實施。