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    城市軌道交通車輛運(yùn)行節(jié)能方法優(yōu)化

    2013-08-10 05:29:04宋瑞剛
    都市快軌交通 2013年3期
    關(guān)鍵詞:列車運(yùn)行號(hào)線能耗

    侯 躍 楊 儉 宋瑞剛 李 娜

    (上海工程技術(shù)大學(xué)城市軌道交通學(xué)院 上海 201620)

    隨著我國城市化進(jìn)程的不斷加快,城市軌道交通以穩(wěn)、快、準(zhǔn)等特點(diǎn)受到人們的青睞。城市軌道交通將在我國城市公共交通運(yùn)輸中占有越來越重要的地位,其列車對(duì)仿真的要求也越來越高。然而,我國城市軌道交通的建設(shè)剛剛起步,牽引計(jì)算理論的研究和節(jié)能算法的研究成果都比較少,因此現(xiàn)有軌道車輛的運(yùn)行特性曲線并不一定是最優(yōu)的運(yùn)行特性曲線,列車的運(yùn)行能耗也并不一定是列車運(yùn)行的最佳能耗。

    城市軌道交通的運(yùn)行具有區(qū)間距離短、啟動(dòng)和制動(dòng)頻繁等特點(diǎn),而制動(dòng)時(shí)所產(chǎn)生的能量有很大一部分消耗在制動(dòng)電阻上,所產(chǎn)生的熱量散發(fā)到地鐵隧道內(nèi)和空氣中,使隧道內(nèi)溫度逐年升高,給列車的運(yùn)行帶來諸多的安全隱患,同時(shí)造成了大量能量的浪費(fèi)。在國家大力號(hào)召節(jié)能環(huán)保的趨勢下,列車的運(yùn)行節(jié)能勢在必行[1]。

    筆者以上海地鐵2號(hào)線的測試數(shù)據(jù)為基礎(chǔ),在城市軌道交通節(jié)能運(yùn)行的理論基礎(chǔ)上優(yōu)化研究,并將得到的仿真結(jié)果與實(shí)測數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比分析,驗(yàn)證了方法的有效性。

    1 上海地鐵2號(hào)線的列車參數(shù)和線路條件

    1.1 上海地鐵2號(hào)線的列車參數(shù)

    上海地鐵2號(hào)線所有車輛是在德國AEG-Welting-House公司牽頭下,由德滬地鐵集團(tuán)(GSMG)設(shè)計(jì)制造的。車輛共有A、B、C 3種類型:A為帶司機(jī)室的拖車,B為帶受電弓的動(dòng)車,C為動(dòng)車。接觸網(wǎng)的電壓額定值為DC 1500 V,電壓變動(dòng)范圍的最大值為1800 V,最小值為1000 V。6節(jié)編組是最小運(yùn)營單元,即按A-B-C-CB-A組合方式聯(lián)掛;客流量大時(shí)則采用8節(jié)編組,即按A-B-C-B-C-C-B-A組合方式聯(lián)掛[2]。

    每輛動(dòng)車上都裝有1臺(tái)兩點(diǎn)式電壓型逆變器,將架空的1500 V直流電以變壓變頻(VVVF)模式轉(zhuǎn)為三相交流電,同時(shí)為4臺(tái)牽引電機(jī)提供電能。列車主要技術(shù)參數(shù)如表1所示[3]。

    表1 上海地鐵2號(hào)線列車主要技術(shù)參數(shù)(6節(jié)編組)

    1.2 上海地鐵2號(hào)線的線路分析

    上海地鐵2號(hào)線從淞虹路站至張江高科站,線路全長25.2 km,運(yùn)營間隔為3 min,沿途共設(shè)17個(gè)站,有32列車,編組方式有6節(jié)編組和8節(jié)編組,由于測試車輛采用的是6節(jié)編組的列車,因此在下文中的列車編組默認(rèn)為6節(jié)編組,即A-B-C-C-B-A,最大行駛速度為 80 km/h[4]。

    選擇有代表性的區(qū)間來分析實(shí)際線路條件對(duì)列車運(yùn)行的影響:上??萍拣^站—世紀(jì)公園站,兩站間距離為1454 m,在列車的實(shí)際運(yùn)行中總存在電阻制動(dòng),實(shí)際線路條件如表2所示。其中坡度前面的正負(fù)號(hào)分別表示上坡和下坡。

    表2 上海科技館站—世紀(jì)公園站線路條件

    2 城軌列車節(jié)能方法優(yōu)化研究

    在城軌列車的運(yùn)行過程中,實(shí)際的運(yùn)行狀態(tài)是非常復(fù)雜的,因此,為了便于計(jì)算,可根據(jù)具體的需要建立多種運(yùn)行策略(即計(jì)算時(shí)所采用的算法基礎(chǔ))。下面首先介紹列車運(yùn)行時(shí)的3種最典型的牽引運(yùn)行策略,如圖1所示。

    圖1 3種典型的牽引運(yùn)行策略

    從圖1可以看到,節(jié)時(shí)算法的運(yùn)行過程如A—S1—S2—B曲線所示,節(jié)能算法的運(yùn)行過程如A—S3—S4—B曲線所示,混合優(yōu)化算法的過程如A—S—B曲線所示。

    此外,還有一種是定時(shí)牽引的運(yùn)行策略,即在列車的運(yùn)行區(qū)間內(nèi)要求列車準(zhǔn)點(diǎn)到達(dá)所采用的最節(jié)能的運(yùn)行模式。列車啟動(dòng)時(shí),按最大的加速度啟動(dòng),制動(dòng)時(shí)以最大減速度制動(dòng),中間過程,采用牽引和惰性相結(jié)合的策略運(yùn)行[5]。

    2.1 節(jié)時(shí)算法

    在列車的運(yùn)行區(qū)間內(nèi),要求列車的運(yùn)行時(shí)間最短,即列車按照以下原則運(yùn)行:列車啟動(dòng)時(shí),按最大的加速度運(yùn)行,達(dá)到最大速度時(shí)保持最大速度惰行;當(dāng)需要制動(dòng)時(shí),采用最大的減速度制動(dòng);在限速的路段則采用限速的最大值(圖1中的vup)勻速行駛。

    2.2 節(jié)能算法

    在列車的運(yùn)行區(qū)間內(nèi),要求列車的運(yùn)行能耗最少,即列車按照以下原則運(yùn)行:列車啟動(dòng)時(shí),按最大的加速度啟動(dòng)到經(jīng)濟(jì)限速;中間過程采用盡可能的勻速狀態(tài)或惰行狀態(tài)運(yùn)行;進(jìn)站階段則以最大制動(dòng)力運(yùn)行。若不限制時(shí)間時(shí),列車運(yùn)行的速度越小,則能耗也就越小。另外,列車的運(yùn)行速度波動(dòng)越小,則能耗就越低。因此,設(shè)計(jì)經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行策略為:在給定的運(yùn)行時(shí)間內(nèi),采用最大的加速度運(yùn)行至經(jīng)濟(jì)的速度(圖1中的速度vL)時(shí),保持勻速運(yùn)行。如果時(shí)間足夠則可采取惰行直到終點(diǎn);如果時(shí)間不夠,則惰行一定距離后,采取最大的制動(dòng)減速度制動(dòng)。

    2.3 混合優(yōu)化算法

    列車牽引運(yùn)行的混合優(yōu)化算法是將上面兩種算法相結(jié)合,既考慮速度,又兼顧節(jié)能,這是一種比較優(yōu)化的算法模型。在城市軌道交通列車運(yùn)行的過程中,既要考慮乘客的舒適度,又要考慮列車的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行策略,即列車的運(yùn)行能耗問題。

    通過對(duì)上海地鐵2號(hào)線的分析可以知道,列車在實(shí)際運(yùn)行過程中存在兩次制動(dòng)過程,因此分別采用一次制動(dòng)和兩次制動(dòng)的方式進(jìn)行計(jì)算。節(jié)能優(yōu)化運(yùn)行的算法基礎(chǔ)是:列車在牽引階段,按照最大的牽引加速度運(yùn)行;列車制動(dòng)時(shí),按照最大的制動(dòng)力制動(dòng);中間過程一般采用惰性和牽引相結(jié)合的運(yùn)行策略。

    3 結(jié)果分析

    3.1 仿真計(jì)算結(jié)果

    選擇上海地鐵2號(hào)線科技館站—世紀(jì)公園站作為計(jì)算的區(qū)間,區(qū)間內(nèi)存在電阻制動(dòng)。本計(jì)算基于車輛滿載運(yùn)行條件下,確定線路條件和列車參數(shù)之后進(jìn)行計(jì)算分析,分別得到列車在3種運(yùn)行策略下時(shí)間、速度、距離、能耗(實(shí)際能耗)之間的關(guān)系,如圖2所示。

    3.2 測試數(shù)據(jù)結(jié)果

    城軌列車在不同的區(qū)間運(yùn)行時(shí),由于線路條件不同致使反饋回電網(wǎng)的能量與實(shí)際消耗的能量也會(huì)不同,所以對(duì)正常運(yùn)行下的滿載列車能耗進(jìn)行了測試。

    圖2 上??萍拣^站—世紀(jì)公園站計(jì)算結(jié)果

    上海地鐵2號(hào)線列車普遍采用AC02型電動(dòng)列車[6],為了研究這種列車電阻制動(dòng)的效果,需要測試列車在不同工況下(牽引、制動(dòng))線路電壓、線路電流、制動(dòng)電阻電流的具體情況。因此,對(duì)1節(jié)動(dòng)車的接觸網(wǎng)電壓、中間電壓、牽引電流、電阻制動(dòng)電流及車輛運(yùn)行的轉(zhuǎn)矩(4臺(tái)電機(jī))和速度進(jìn)行了測試,測試結(jié)果如圖3所示。

    圖3 上??萍拣^站—世紀(jì)公園站測試結(jié)果

    當(dāng)列車運(yùn)行在有電阻制動(dòng)的區(qū)間時(shí),電網(wǎng)電壓、中間電壓、牽引電流和制動(dòng)電流的關(guān)系如圖3(a)所示。隨著電機(jī)的牽引耗能,列車不斷從電網(wǎng)吸收電能,電網(wǎng)的電壓和中間電壓均有下降的趨勢,當(dāng)牽引電流接近最大牽引電流時(shí),電網(wǎng)電壓明顯減小,從1600 V左右降到1400 V左右,然后隨著牽引電流的逐漸減小,電網(wǎng)電壓趨于平穩(wěn)。當(dāng)電機(jī)的牽引電流變?yōu)樨?fù)值后,電網(wǎng)的電壓由于再生制動(dòng)的反饋電能出現(xiàn)了上升趨勢,隨著再生制動(dòng)的持續(xù),電網(wǎng)電壓會(huì)繼續(xù)抬升。當(dāng)電網(wǎng)電壓接近1730 V時(shí),出現(xiàn)了電阻制動(dòng),此時(shí)電網(wǎng)的電壓在1800 V附近持續(xù)了一段時(shí)間,制動(dòng)產(chǎn)生的能量通過制動(dòng)電阻的形式消耗掉,因此,在電阻制動(dòng)結(jié)束后,電網(wǎng)電壓有所下降,降至1500 V左右[7]。

    通過以上分析并參閱有關(guān)資料,計(jì)算出上海地鐵2號(hào)線上??萍拣^站—世紀(jì)公園站間線路的實(shí)際能耗為12.61 kW·h,運(yùn)行時(shí)間為100 s,運(yùn)行距離為 1454 m。

    3.3 結(jié)果對(duì)比分析

    由城軌車輛運(yùn)行節(jié)能方法優(yōu)化系統(tǒng)的仿真結(jié)果可以得到如下結(jié)果。

    1)節(jié)時(shí)算法的實(shí)際能耗15.72 kW·h,運(yùn)行時(shí)間87.05 s,運(yùn)行距離 1454.49 m。

    2)混合優(yōu)化算法中若采用一次制動(dòng),則實(shí)際能耗11.24 kW·h,運(yùn)行時(shí)間88.55 s,運(yùn)行距離 1453.9 m;若采用兩次制動(dòng),則實(shí)際能耗 9.38 kW·h,運(yùn)行時(shí)間93.75 s,運(yùn)行距離 1453.8 m。

    3)上海地鐵2號(hào)線上??萍拣^站—世紀(jì)公園站間線路的實(shí)際能耗12.61 kW·h,運(yùn)行時(shí)間100 s,運(yùn)行距離1454 m。

    與實(shí)際線路相比,若采用一次制動(dòng)的優(yōu)化方法,則節(jié)能效率為

    若采用兩次制動(dòng)的優(yōu)化方法,則節(jié)能效率為

    由以上的數(shù)據(jù)分析可知,列車在運(yùn)行過程中的能耗是非常大的。按照測試時(shí)2號(hào)線的運(yùn)行區(qū)間為從淞虹路到張江高科共15個(gè)運(yùn)行區(qū)間且列車編組為6輛計(jì)算,由實(shí)際的測試結(jié)果可知,列車運(yùn)行兩站間的能耗大約為12 kW·h。假設(shè)每列車一天中上下行運(yùn)行12次,則每天運(yùn)行耗能為144 kW·h。如果采用一次制動(dòng)的混合優(yōu)化算法進(jìn)行運(yùn)行,列車平均每兩站間的運(yùn)行能耗將減少10%左右,可以節(jié)省的能耗為14.4 kW·h。按照每年365 d、每列車的運(yùn)營時(shí)間350 d、則1年可以節(jié)省的能耗為5040 kW·h;若采用兩次制動(dòng)的混合優(yōu)化算法進(jìn)行運(yùn)行,列車平均每兩站間的運(yùn)行能耗將減少25%左右,取保守值20%計(jì)算,則1年可以節(jié)省的能耗為10080 kW·h。若考慮地鐵全線的運(yùn)營列車數(shù)及發(fā)車密度,則節(jié)省的電能將成倍增長,所以研究列車的運(yùn)行節(jié)能方法優(yōu)化問題具有重大的現(xiàn)實(shí)意義。同時(shí),通過節(jié)能優(yōu)化的研究(如增長制動(dòng)電阻箱的壽命、減少能量的消耗等),可以帶來巨大的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益,從而降低列車的運(yùn)營成本。

    4 結(jié)語

    筆者對(duì)上海地鐵2號(hào)線車輛節(jié)能的3種運(yùn)行方法進(jìn)行對(duì)比優(yōu)化研究,還有一些影響因素沒有納入計(jì)算的參數(shù)中,這些參數(shù)的研究會(huì)在后續(xù)的工作中逐漸展開和深入,對(duì)影響系數(shù)進(jìn)一步優(yōu)化,但系統(tǒng)中已經(jīng)涉及了主要的技術(shù)參數(shù),在一定程度上能體現(xiàn)列車的節(jié)能優(yōu)化計(jì)算;通過研究,計(jì)算出仿真結(jié)果,并與實(shí)際線路中的能耗相比較,得到以二次制動(dòng)模式運(yùn)行最優(yōu)的結(jié)論。在后續(xù)的工作中,將把仿真結(jié)果運(yùn)用到列車實(shí)際的運(yùn)行模式中,對(duì)仿真結(jié)果的可信度進(jìn)一步驗(yàn)證。系統(tǒng)的成功設(shè)計(jì),可以為現(xiàn)有車輛提供更佳的運(yùn)行特性曲線,縮短新車上線的試運(yùn)行周期。

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