城市軌道交通側(cè)式換乘站臺最高聚集人數(shù)計(jì)算

王永亮,張星臣,蔣 洋,朱宇婷

(北京交通大學(xué)城市交通復(fù)雜系統(tǒng)理論與技術(shù)教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,北京100044)

城市軌道交通側(cè)式換乘站臺最高聚集人數(shù)計(jì)算

王永亮,張星臣*,蔣 洋,朱宇婷

(北京交通大學(xué)城市交通復(fù)雜系統(tǒng)理論與技術(shù)教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,北京100044)

運(yùn)用趨勢分析法計(jì)算某一時(shí)段內(nèi)城市軌道交通線路銜接交路下側(cè)式換乘站臺最高聚集人數(shù).界定相關(guān)研究條件,運(yùn)用趨勢分析法分析時(shí)間單元內(nèi)乘客與列車、站臺之間的交互過程,探討換乘站臺非換乘和換乘客流聚集人數(shù)變化過程;進(jìn)而將兩類客流聚集人數(shù)變化過程同步疊加,得出換乘站臺最高聚集人數(shù)的計(jì)算公式.簡單算例應(yīng)用表明,本文提出的銜接交路下?lián)Q乘站臺最高聚集人數(shù)計(jì)算公式是可行的;與地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范計(jì)算方法相比,本文提出的計(jì)算方法所得結(jié)果相對準(zhǔn)確.

城市交通;最高聚集人數(shù);趨勢分析法;側(cè)式換乘站臺;銜接交路

1 引 言

銜接交路,是若干長短交路的組合銜接[1](或交錯),列車只在線路的某一區(qū)段內(nèi)運(yùn)行、在指定的中間站折返.采用銜接交路可以靈活制定各交路的列車運(yùn)行圖,從而提高各交路的列車滿載率,并加快列車的周轉(zhuǎn).然而,上(下)行列車共用的換乘站臺容易形成大客流聚集,較大的換乘比例將進(jìn)一步加劇換乘站臺的客流壓力,降低城市軌道交通的服務(wù)水平.因此,如何準(zhǔn)確計(jì)算銜接交路下?lián)Q乘站臺的最高聚集人數(shù)將直接影響換乘站臺服務(wù)水平評價(jià)的可信度.

另外,站臺聚集人數(shù)的計(jì)算,多在規(guī)劃設(shè)計(jì)階段進(jìn)行,較少考慮后期運(yùn)營組織的具體影響,本文將采用運(yùn)行圖作為輸入條件,符合運(yùn)營提前介入規(guī)劃設(shè)計(jì)階段的機(jī)制.

目前,有關(guān)城市軌道交通銜接交路下?lián)Q乘站臺最高聚集人數(shù)的研究[2-4]還處于起步階段.文獻(xiàn)[2]分析了不同能力與需求關(guān)系下,站臺候車人數(shù)變化情況.文獻(xiàn)[3]以單一交路下中間站站臺為研究對象,提出列車到達(dá)間隔時(shí)間恒定條件下計(jì)算站臺最高聚集人數(shù)的方法.文獻(xiàn)[4]在不同交路列車開行比例均衡的基礎(chǔ)上,對長短交路、支線運(yùn)行和不同換乘方式下的站臺聚集人數(shù)變化情況進(jìn)行分析.文獻(xiàn)[5]在所有列車運(yùn)載屬性相同的條件下,給出了換乘站臺最高聚集人數(shù)的計(jì)算方法.

基于上述分析,針對車站上(下)行列車共用同一站臺、不存在支線的城市軌道交通線路,本文以其銜接交路下側(cè)式換乘站臺為研究對象,基于已知的運(yùn)行圖,運(yùn)用趨勢分析法計(jì)算側(cè)式換乘站臺最高聚集人數(shù).算例應(yīng)用表明:本文得出的計(jì)算方法是可行的,而且比文獻(xiàn)[5]計(jì)算方法所得結(jié)果相對準(zhǔn)確.

2 研究條件界定

2.1 假設(shè)條件界定

已知運(yùn)行圖條件下,本文研究基于如下假設(shè):

(1)乘客嚴(yán)格遵循先下后上原則;

(2)進(jìn)入站臺乘車的乘客按均勻分布到達(dá);

(3)列車停站時(shí)間內(nèi),站臺上等候該列車的乘客沒有滯留;

(4)前一列車運(yùn)達(dá)的以換乘站為目的地的下車乘客全部離開站臺時(shí)刻,早于當(dāng)前列車的到站時(shí)刻;

(5)乘客上車速率大于進(jìn)入站臺乘車的乘客到達(dá)速率;

(6)換乘客流全部在換乘站臺(目標(biāo)換乘列車的始發(fā)站站臺)換乘;

(7)同一車站上(下)行列車停站時(shí)間和乘客下車時(shí)間相同;

(8)同一區(qū)間上(下)行列車運(yùn)行時(shí)間相同.

2.2 研究對象界定

銜接交路分交錯銜接交路和同站銜接交路兩類[1].本文以較為復(fù)雜的交錯銜接交路(如圖1所示)為例計(jì)算側(cè)式換乘站臺最高聚集人數(shù),同站銜接交路的情況可類似確定.由于上、下行換乘站臺聚集人數(shù)變化規(guī)律相同,因此,本文僅以上行側(cè)式換乘站臺為例計(jì)算站臺最高聚集人數(shù).

圖1 交錯銜接交路側(cè)式換乘站臺分布Fig.1 Transfer side-platform of crisscross joint routing

3 相關(guān)參數(shù)定義

T——換乘站臺最高聚集人數(shù)研究時(shí)段(s);

t0——換乘站研究時(shí)段T的開始時(shí)刻(s);

tT——換乘站研究時(shí)段T的結(jié)束時(shí)刻(s);

N——研究時(shí)段內(nèi)換乘站上行發(fā)車列數(shù)(列/T),i∈{1,2,…,N}為發(fā)車順序;

h——研究時(shí)段內(nèi)換乘站上行當(dāng)前列車與前一列車之間的發(fā)車間隔(s);

j+1——交路1上行部分;

j+2——交路2上行部分;

xi——換乘站第i∈{1,2,…,N}列上行列車運(yùn)行交路xi∈{j+1,j+2},當(dāng)xi為j+1時(shí),=1且=0,當(dāng)xi為j+2時(shí),=0且=1;

yi——換乘站第i∈{1,2,…,N}列上行列車發(fā)車時(shí)刻yi∈[t0,tT];

Ixi——換乘站第i∈{1,2,…,N}列上行列車前一交路xi列車的發(fā)車順序,該前一列車不存在時(shí),令I(lǐng)xi=0且y0=t0;

I′xi——換乘站第i∈{1,2,…,N}列上行列車前一非交路xi列車的發(fā)車順序,該前一列車不存在時(shí),令I(lǐng)′xi=0且y0=t0,當(dāng)I′xi為i-1時(shí),=1;

qj+2,d——研究時(shí)段內(nèi)僅j+2列車從上行換乘站臺運(yùn)走的客流量(人);

qt——研究時(shí)段內(nèi)j+1列車運(yùn)達(dá)上行換乘站臺的換乘客流量(人);

ts——上行列車在換乘站的停站時(shí)間(s);

ta——上行列車在換乘站的乘客下車時(shí)間(s);

vo——以上行換乘站臺為目的地的乘客的平均離開該站臺速率(人/s);

to——從列車停站開始到以上行換乘站臺為目的地的乘客全部離開該站臺的時(shí)間(s);

vj+1,+2,i——研究時(shí)段內(nèi)可乘坐j+1或j+2列車離開站臺的乘客平均進(jìn)入站臺速率(人/s);

vj+2,i——研究時(shí)段內(nèi)僅能乘坐j+2列車離開站臺的乘客的平均進(jìn)入站臺速率(人/s);

vj+1,d——研究時(shí)段內(nèi)乘坐j+1列車離開站臺的乘客的平均上車速率(人/s);

vj+2,d——研究時(shí)段內(nèi)乘坐j+2列車離開站臺的乘客的平均上車速率(人/s);

vj+1,a——研究時(shí)段內(nèi)乘坐j+1列車到達(dá)站臺的乘客的平均下車速率(人/s);

qnt,i——上行換乘站臺第i∈{1,2,…,N, N+1}個(gè)時(shí)間單元內(nèi)站臺非換乘客流最高聚集人數(shù)(人);

qt,i——上行換乘站臺第i∈{1,2,…,N,N+ 1}個(gè)時(shí)間單元內(nèi)站臺換乘客流最高聚集人數(shù)(人);

qi——上行換乘站臺第i∈{1,2,…,N,N+ 1}個(gè)時(shí)間單元內(nèi)站臺最高聚集人數(shù)(人);

qMAX——上行換乘站臺最高聚集人數(shù)(人);

4 換乘站臺最高聚集人數(shù)計(jì)算

為了更好地探討側(cè)式換乘站臺聚集人數(shù)的變化過程,將研究時(shí)段T按發(fā)車列數(shù)N細(xì)分為N+1個(gè)時(shí)間單元,如圖2所示.其中,第1個(gè)時(shí)間單元范圍為:研究時(shí)段開始時(shí)刻t0開始,第1列車離站時(shí)刻y1結(jié)束;第2至N個(gè)時(shí)間單元范圍為:前一列車離站時(shí)刻開始,當(dāng)前列車離站時(shí)刻結(jié)束;第N+1個(gè)時(shí)間單元范圍為:第N列車離站時(shí)刻yN開始,研究時(shí)段結(jié)束時(shí)刻tT結(jié)束.可以看出,當(dāng)?shù)贜列車離站時(shí)刻與研究時(shí)段結(jié)束時(shí)刻tT重合時(shí),第N+1個(gè)時(shí)間單元將不存在.

圖2 換乘站上行列車運(yùn)行交路及其發(fā)車時(shí)刻Fig.2 Up train routing and departing time of transfer

研究時(shí)段開始時(shí)刻t0的換乘站臺聚集人數(shù)為0時(shí),依據(jù)假設(shè)(3),第1個(gè)時(shí)間單元可合并到之后的2至N個(gè)時(shí)間單元進(jìn)行處理.為簡化計(jì)算,本文假設(shè)t0時(shí)刻換乘站臺聚集人數(shù)為0.

采用趨勢分析法計(jì)算側(cè)式換乘站臺最高聚集人數(shù),研究思路如下:

通過分析任一時(shí)間單元內(nèi)站臺上車非換乘乘客、站臺下車非換乘乘客、進(jìn)入站臺乘客、離開站臺乘客、站臺下車換乘客流、站臺上車換乘客流的活動時(shí)間及其人數(shù)變化趨勢,理解乘客與列車、站臺之間的交互過程,把握換乘站臺非換乘和換乘客流聚集人數(shù)變化過程;進(jìn)而將兩類客流聚集人數(shù)變化過程進(jìn)行同步疊加,得出換乘站臺最高聚集人數(shù)的計(jì)算公式.

4.1 非換乘客流聚集人數(shù)變化過程

站臺非換乘客流聚集人數(shù)變化過程包含前N個(gè)、第N+1個(gè)時(shí)間單元兩部分,其中,前N個(gè)時(shí)間單元內(nèi)任一時(shí)間單元對應(yīng)的當(dāng)前列車為j+1列車或j+2列車.

4.1.1 前N個(gè)時(shí)間單元

依據(jù)參考文獻(xiàn)[3]及假設(shè)(5),存在以下大小關(guān)系:

任一時(shí)間單元內(nèi)站臺非換乘客流聚集人數(shù)變化過程如圖3所示,圖中t1為前一j+1列車運(yùn)達(dá)的以上行換乘站臺為目的地的乘客全部離開該站臺的時(shí)刻to-ts;t2為列車到站時(shí)刻h-ts;t3為停站時(shí)間內(nèi)乘客開始上車時(shí)刻h-ts+ta.

圖3 任一時(shí)間單元內(nèi)站臺非換乘客流聚集人數(shù)變化過程Fig.3 Noninterchange passenger flow assembling change process for time element

(1)當(dāng)前列車為j+1列車.

從圖3(a)可以看出,當(dāng)前列車為j+1列車時(shí)站臺聚集人數(shù)變化趨勢如表1所示.任一時(shí)間單元內(nèi)站臺非換乘客流最高聚集人數(shù)qnt,i出現(xiàn)在t3時(shí)刻,為該時(shí)刻已進(jìn)入站臺的等待出發(fā)客流量與站臺下車客流量中未離開站臺部分之和.

表1 當(dāng)前列車為j+1列車時(shí)站臺聚集人數(shù)變化趨勢Table 1 Assembling change trend for j+1train

等待出發(fā)客流量包含等待j+1或j+2列車客流、等待j+2列車客流兩部分,其中,等待j+1或j+2列車客流的聚集時(shí)間段為:當(dāng)前時(shí)間單元0-t3時(shí)間段;等待j+2列車客流的聚集時(shí)間段為:前一j+2列車離站時(shí)刻開始,當(dāng)前時(shí)間單元t3時(shí)刻結(jié)束.

站臺下車客流量為j+1列車已停站站臺上乘坐當(dāng)前列車的以上行換乘站臺為目的地的出發(fā)客流量之和,而這些出發(fā)客流量的聚集時(shí)間段為:停站站臺當(dāng)前j+1列車與前一j+1列車之間的發(fā)車間隔;依據(jù)假設(shè)(2)、(7)、(8),對于上行換乘站臺和已停站站臺來說,當(dāng)前j+1列車與前一j+1列車之間的發(fā)車間隔是相同的;因此,乘坐當(dāng)前j+1列車下車客流量的聚集時(shí)間段為:上行換乘站臺前一j+1列車離站時(shí)刻開始,當(dāng)前j+1列車離站時(shí)刻結(jié)束.

(2)當(dāng)前列車為j+2列車.

從圖3(b)可以看出,任一時(shí)間單元內(nèi),列車到站時(shí)刻t2與停站時(shí)間內(nèi)乘客開始上車時(shí)刻t3重合,當(dāng)前列車為j+2列車時(shí)站臺聚集人數(shù)變化趨勢如表2所示.任一時(shí)間單元內(nèi)站臺非換乘客流最高聚集人數(shù)qnt,i出現(xiàn)在t2/t3時(shí)刻,為該時(shí)刻已進(jìn)入站臺的等待出發(fā)客流量.

表2 當(dāng)前列車為j+2列車時(shí)站臺聚集人數(shù)變化趨勢Table 2 Assembling change trend for j+2train

等待出發(fā)客流量包含等待j+1或j+2列車客流、等待j+2列車客流兩部分,其中,等待j+1或j+2列車客流的聚集時(shí)間段為:當(dāng)前時(shí)間單元0-t2/t3時(shí)間段;等待j+2列車客流的聚集時(shí)間段為:前一j+2列車離站時(shí)刻開始,當(dāng)前時(shí)間單元t /t時(shí)刻結(jié)束.

4.1.2 第N+1個(gè)時(shí)間單元

(1)最后出發(fā)列車為j+2列車.

依據(jù)假設(shè)(3),從圖3(b)和表2可以看出,該時(shí)間單元開始時(shí)刻站臺上無乘客滯留,聚集人數(shù)為0.隨著時(shí)間推移,站臺非換乘客流聚集人數(shù)逐漸增加,最高聚集人數(shù)qnt,N+1出現(xiàn)在研究時(shí)段結(jié)束時(shí)刻tT,為該時(shí)刻已進(jìn)入站臺的等待出發(fā)客流量,聚集時(shí)間段為當(dāng)前時(shí)間單元.

(2)最后出發(fā)列車為j+1列車.

從圖3(a)和表1可以看出,研究時(shí)段結(jié)束時(shí)刻tT出現(xiàn)在t1時(shí)刻之后時(shí),站臺非換乘客流聚集人數(shù)逐漸增加,最高聚集人數(shù)qnt,N+1出現(xiàn)在tT時(shí)刻,為該時(shí)刻已進(jìn)入站臺的等待出發(fā)客流量,包含等待j+1或j+2列車客流、等待j+2列車客流兩部分.其中,等待j+1或j+2列車客流的聚集時(shí)間段為:當(dāng)前時(shí)間單元;等待j+2列車客流的聚集時(shí)間段為:最后j+2列車離站時(shí)刻開始,當(dāng)前時(shí)間單元結(jié)束時(shí)刻tT結(jié)束.

研究時(shí)段結(jié)束時(shí)刻tT出現(xiàn)在t1時(shí)刻之前時(shí),tT時(shí)刻站臺聚集人數(shù)小于第N個(gè)時(shí)間單元內(nèi)t3時(shí)刻站臺最高聚集人數(shù),同時(shí)tT時(shí)刻仍有部分到達(dá)目的地的乘客未離開站臺,而式(7)并未考慮這部分沒有離開站臺的客流,導(dǎo)致式(7)計(jì)算結(jié)果小于tT時(shí)刻站臺非換乘客流的實(shí)際聚集人數(shù).因此,與其他時(shí)間單元內(nèi)最高聚集人數(shù)比較時(shí),式(7)計(jì)算結(jié)果完全可以代替tT時(shí)刻站臺聚集人數(shù),并不影響研究時(shí)段內(nèi)站臺非換乘客流最高聚集人數(shù)最終結(jié)果.為了避免判斷tT時(shí)刻與t1時(shí)刻之間的先后關(guān)系,計(jì)算式(7)即可.

4.2 換乘客流聚集人數(shù)變化過程

站臺換乘客流聚集人數(shù)變化過程同樣包含前N個(gè)、第N+1個(gè)時(shí)間單元兩部分.

4.2.1 前N個(gè)時(shí)間單元

站臺換乘客流的聚集、消散伴隨著列車停站時(shí)間內(nèi)乘客的下車、上車發(fā)生.依據(jù)假設(shè)(3)、(6)和圖3,任一時(shí)間單元內(nèi),當(dāng)前列車分別為運(yùn)到換乘客流的j+1列車、運(yùn)走換乘客流的j+2列車時(shí)站臺換乘客流聚集人數(shù)變化過程如圖4所示.

圖4 任一時(shí)間單元內(nèi)站臺換乘客流聚集人數(shù)變化過程Fig.4 Interchange passenger flow assembling change process for time element

(1)當(dāng)前列車為j+1列車.

從圖4(a)可以看出,每一列車到達(dá)都有換乘客流下車,增加站臺換乘客流聚集人數(shù).站臺換乘客流最高聚集人數(shù)qt,i持續(xù)時(shí)間段為:當(dāng)前時(shí)間單元t3時(shí)刻開始,當(dāng)前時(shí)間單元結(jié)束時(shí)刻結(jié)束.如圖5所示,當(dāng)前j+1列車為a時(shí),其對應(yīng)時(shí)間單元內(nèi)站臺換乘客流最高聚集人數(shù)的聚集時(shí)間段ta為:前面j+2列車b的前一j+1列車c對應(yīng)時(shí)間單元的t3時(shí)刻(j+1列車c不存在時(shí)取換乘站研究時(shí)段開始時(shí)刻t0)開始,j+1列車a對應(yīng)時(shí)間單元的t3時(shí)刻結(jié)束.

圖5 站臺換乘客流最高聚集人數(shù)聚集時(shí)間段分析Fig.5 Maximum interchange passenger flow assembling time

(2)當(dāng)前列車為j+2列車.

分析假設(shè)(3)可知:如圖5所示,只有j+1列車f的后續(xù)j+2列車e運(yùn)走換乘客流,j+2列車的后續(xù)j+2列車b并不運(yùn)走換乘客流.從圖4(b)可以看出,站臺換乘客流最高聚集人數(shù)qt,i時(shí)刻出現(xiàn)在t2/t3時(shí)刻.當(dāng)前j+2列車為e時(shí),其對應(yīng)時(shí)間單元內(nèi)站臺換乘客流最高聚集人數(shù)的聚集時(shí)間段te為:前面j+2列車b的前一j+1列車c對應(yīng)時(shí)間單元的t3時(shí)刻(j+1列車c不存在時(shí)取換乘站研究時(shí)段開始時(shí)刻t0)開始,前一j+1列車f對應(yīng)時(shí)間單元的t3時(shí)刻結(jié)束.可以看出,j+2列車e對應(yīng)時(shí)間單元內(nèi)站臺換乘客流最高聚集人數(shù)與其前一j+1列車f對應(yīng)時(shí)間單元內(nèi)站臺換乘客流最高聚集人數(shù)是相同的.

4.2.2 第N+1個(gè)時(shí)間單元

從圖4(b)可以看出,當(dāng)換乘站最后出發(fā)的上行列車是j+2列車時(shí),該列車或其前面的j+2列車運(yùn)走站臺上已聚集換乘客流,站臺上不存在換乘客流;從圖4(a)可以看出,當(dāng)最后出發(fā)的上行列車是j+1列車時(shí),站臺上存在j+1列車運(yùn)到的換乘客流,站臺換乘客流最高聚集人數(shù)qt,N+1持續(xù)時(shí)間為第N +1個(gè)時(shí)間單元,為第N+1個(gè)時(shí)間單元開始時(shí)刻N(yùn)h站臺等待出發(fā)的換乘客流量.

4.3 換乘站臺最高聚集人數(shù)計(jì)算

基于上述分析,上行換乘站臺非換乘和換乘客流最高聚集人數(shù)的出現(xiàn)時(shí)刻如表3所示,可以發(fā)現(xiàn):任一時(shí)間單元內(nèi)站臺非換乘和換乘客流的最高聚集人數(shù)出現(xiàn)時(shí)刻存在交集,交集時(shí)刻即是站臺最高聚集人數(shù)的出現(xiàn)時(shí)刻,在交集時(shí)刻同步疊加上述兩類客流即可得出站臺的最高聚集人數(shù).

利用式(4)-式(10),在表3所示的交集時(shí)刻同步疊加兩類客流,研究時(shí)段N+1個(gè)時(shí)間單元內(nèi),上行側(cè)式換乘站臺最高聚集人數(shù)的計(jì)算公式(式11).只要找出這N+1個(gè)站臺最高聚集人數(shù),最大值即是上行側(cè)式換乘站臺最高聚集人數(shù)qMAX.

表3 站臺非換乘和換乘客流最高聚集人數(shù)的出現(xiàn)時(shí)刻Table 3 Time of maximum assembling passenger

5 算例應(yīng)用

車站上(下)行列車共用同一站臺、不存在支線的某城市軌道交通線路,其銜接交路下上行側(cè)式換乘站臺相關(guān)參數(shù)如表4所示.換乘站出發(fā)列車的發(fā)車間隔均為2分鐘,發(fā)車順序?yàn)?j+1、j+2列車交替發(fā)車28列,j+1列車發(fā)車2列.

表4 某線路銜接交路下上行側(cè)式換乘站臺相關(guān)參數(shù)Table 4 Parameters of joint routing transfer side-platform

依據(jù)式(11),算例換乘站臺的最高聚集人數(shù)qMAX為610人,出現(xiàn)在研究時(shí)段結(jié)束時(shí)刻tT=3 600 s,各時(shí)間單元上行換乘站臺最高聚集人數(shù)如圖6所示.

圖6 各時(shí)間單元上行換乘站臺最高聚集人數(shù)Fig.6 Maximum interchange passenger for time element

由地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范的計(jì)算方法[5],算例換乘站臺的最高聚集人數(shù)為330人.

與地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范相比,本文計(jì)算方法所得結(jié)果明顯偏大,但更符合銜接交路下?lián)Q乘站臺聚集人數(shù)的實(shí)際變化過程,相對準(zhǔn)確.主要原因在于,地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范的計(jì)算方法沒有區(qū)分換乘站臺上j+1列車、j+2列車的運(yùn)載屬性,總體上認(rèn)為所有列車的發(fā)車間隔都是相同的,但該發(fā)車間隔一般都小于j+1列車、j+2列車的實(shí)際發(fā)車間隔,導(dǎo)致其計(jì)算結(jié)果偏小.

換乘客流占換乘站客流比例對站臺最高聚集人數(shù)計(jì)算結(jié)果影響如圖7所示,可以看出:換乘客流所占比例越大引起兩種計(jì)算方法所得結(jié)果的差別越大,較大的換乘比例進(jìn)一步加劇了換乘站臺的客流壓力,降低了城市軌道交通的服務(wù)水平,表明本文研究換乘站臺的最高聚集人數(shù)十分必要.

圖7 換乘客流占車站客流比例對計(jì)算結(jié)果影響Fig.7 Results of different interchange passenger ratios

6 研究結(jié)論

針對車站上(下)行列車共用同一站臺、不存在支線的城市軌道交通線路銜接交路下側(cè)式換乘站臺,基于已知的運(yùn)行圖,運(yùn)用趨勢分析法計(jì)算某一時(shí)段內(nèi)側(cè)式換乘站臺的最高聚集人數(shù).算例應(yīng)用表明,本文提出的銜接交路下側(cè)式換乘站臺最高聚集人數(shù)計(jì)算公式是可行的;與地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范相比,本文提出的計(jì)算方法所得結(jié)果相對準(zhǔn)確.

本文基于若干假設(shè)條件下,得出銜接交路下側(cè)式換乘站臺最高聚集人數(shù)計(jì)算公式.因此,充分考慮假設(shè)條件的合理修正,銜接交路下島式換乘站臺和復(fù)合式換乘站臺最高聚集人數(shù)的計(jì)算將是下一步的研究工作.

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Calculating the Maximum Assembling on Transfer Side-platform of Urban Rail Transit

WANG Yong-liang,ZHANG Xing-chen,JIANG Yang,ZHU Yu-ting
(MOE Key Laboratory for Urban Transportation Complex Systems Theory&Technology, Beijing Jiaotong University,Beijing 100044,China)

The maximum assembling of some period on joint routing transfer side-platform of urban rail transit line is calculated by trend analysis.Based on relative hypotheses,interaction of passenger,train and platform in time element is analyzed by trend analysis,in order to understand non-interchange and interchange passenger flow assembling change process;calculation equation of maximum assembling on transfer platform is concluded by synchronous superimposition.The numerical example indicated that calculation equation is feasible of maximum assembling on transfer platform;the final result by the calculation method of this paper is more accurate than by the one of code for design of metro.

urban traffic;maximum assembling;trend analysis;transfer side-platform;joint routing

U231

: A

U231

A

1009-6744(2013)05-0167-08

2013-04-09

2013-06-07錄用日期:2013-06-26

國家基礎(chǔ)研究計(jì)劃項(xiàng)目(2012CB725406);國家自然科學(xué)基金重點(diǎn)項(xiàng)目(71131001,71201008).

王永亮(1983-),男,山西晉城人,博士生.

*通訊作者:xczhang@bjtu.edu.cn