共同配送發(fā)展現(xiàn)狀探討

王雪瑞

近年來，我國的配送業(yè)取得了較快的發(fā)展，大量規(guī)模較大的制造企業(yè)和商業(yè)企業(yè)紛紛建立起自己的配送中心，向商品流通效率化發(fā)起挑戰(zhàn)。與此同時，相當部分的大型運輸企業(yè)、倉儲和航運企業(yè)開始轉(zhuǎn)向第三方物流經(jīng)營。我國的配送業(yè)無論是在總體需求還是供給能力方面都取得了明顯的進步。但同時也暴露出一些問題：

第一，由于市場競爭，各配送中心為開拓自己的市場，努力增加自己所占的市場份額，競相建立自己的物流網(wǎng)和相關(guān)設(shè)施，這就不可避免的造成重復(fù)建設(shè)、資源浪費的現(xiàn)象。而另一方面，一些地區(qū)又存在著配送設(shè)施不足的情況。

第二，由于近些年在發(fā)達國家出現(xiàn)“消費個性化”和強調(diào)“用戶是上帝”，貨物采取準時送達的配送方式。在各自配送的情況下，常常產(chǎn)生汽車裝載率低、交叉運輸、迂回運輸?shù)炔缓侠砼渌同F(xiàn)象。

第三，作為主要運輸工具的汽車產(chǎn)生了一些負面的社會效益。首先表現(xiàn)在使城市特別是大都市交通集中，從而使當?shù)氐牡缆范氯黾恿松鐣杀?；其次，大量使用汽車也造成了嚴重的環(huán)境污染，亦即汽車運行所產(chǎn)生的廢氣、震動、噪音等危害了道路沿線居民的健康。

共同配送是解決上述問題的有效途徑。一直以來，配送系統(tǒng)設(shè)計都是物流研究領(lǐng)域的重要課題，人們也提出了很多方法和模式來解決這些問題。

一、國內(nèi)共同配送發(fā)展現(xiàn)狀

我國現(xiàn)代物流配送的發(fā)展仍處于起步階段。從原材料采購到產(chǎn)品銷售過程中的一系列物流活動主要依靠企業(yè)內(nèi)部組織的自我服務(wù)完成，不可避免會產(chǎn)生交叉運輸、迂回運輸?shù)炔缓侠砼渌同F(xiàn)象。隨著近期燃油價格的普遍上漲，而客戶對運輸提出的要求和所能承受的價格并未因此有所改變，運輸企業(yè)僅僅依靠提高自身貨物積載率，甚至冒險超載來盈利的模式，利潤空間已經(jīng)十分有限；以超市為主體的連鎖經(jīng)營企業(yè)目前真正缺少的是倉儲與城市配送相結(jié)合的從倉儲（物流）中心集中向各銷售網(wǎng)點配貨的集約經(jīng)營模式，缺乏為之提供服務(wù)的社會化配送中心。

企業(yè)自建配送中心的積極性曾經(jīng)一度高漲，已出現(xiàn)因重復(fù)建設(shè)帶來的閑置與浪費現(xiàn)象，還有許多在物流急速升溫時期盲目規(guī)劃、建設(shè)的物流中心或物流園區(qū)，部分也處于慘淡經(jīng)營或停滯狀態(tài)，造成人、財、物的巨大浪費；電子商務(wù)作為一種新興的經(jīng)濟模式進入銷售市場，卻遇到物流和配送的發(fā)展瓶頸，論述電子商務(wù)環(huán)境下有關(guān)配送的文獻很多，但能夠完整、合理、經(jīng)濟地解決電子商務(wù)最終環(huán)節(jié)——配送問題的成功案例卻不多見。此外，各地在途運輸車輛以及企業(yè)自有車輛的逐年增加導(dǎo)致了一些負面的社會效應(yīng)，這不僅反映在道路擁堵所造成的社會費用升高方面，也反映在廢氣排放、振動、噪聲等環(huán)境污染問題上。

從各行業(yè)的現(xiàn)狀分析來看，我國物流配送并不是缺乏市場需求，也不是供給能力不足，而是管理和運作方式仍比較傳統(tǒng)，組織形式落后，缺乏一套能夠調(diào)動起供需雙方積極性，貫通整個物流網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)資源有效整合的配送模式。從保證可持續(xù)發(fā)展的觀點來看，在追求物流效率化與一體化的同時，應(yīng)積極探索能夠盡量減少負外部性的有效配送模式。

共同配送正是貨主和運送業(yè)者通過配送中心或其他組織聯(lián)合開展的協(xié)同運送模式，完全可以節(jié)約物流成本，提高物流效率，提升物流服務(wù)水平，改變原有單一商品單獨配貨的分散、低效方式，從而減少車輛數(shù)目，降低環(huán)境污染。另外，還可以削減物流企業(yè)間的不當競爭，從整體上增強供方取得價格優(yōu)惠的能力，促使企業(yè)走向優(yōu)勢互補的規(guī)模經(jīng)濟之路，有助于改善我國物流企業(yè)“小、散、差”的結(jié)構(gòu)狀況。針對我國的物流現(xiàn)狀，必須通過逐步實現(xiàn)共同化、社會化的方式以求得規(guī)模化、集約化所帶來的更大經(jīng)濟效益，因此利用現(xiàn)有資源實施共同配送，是一條符合中國國情的發(fā)展現(xiàn)代物流的有效途徑。

一些有眼光的企業(yè)為避免陷入孤軍奮戰(zhàn)、分散經(jīng)營的局面，已經(jīng)從貨源、資金、網(wǎng)絡(luò)的規(guī)?；胧?，整合企業(yè)內(nèi)部和企業(yè)間的業(yè)務(wù)流程，通過兼并、合資、代理等方式謀求嶄新發(fā)展。政府也在積極引導(dǎo)物流配送作為社會可持續(xù)發(fā)展的一個重要產(chǎn)業(yè)加以研究、開發(fā)。原國內(nèi)貿(mào)易部于1996年印發(fā)了《商業(yè)儲運企業(yè)進一步深化改革與發(fā)展的意見》，提出了“轉(zhuǎn)換機制，集約經(jīng)營，完善功能，發(fā)展物流，增強實力”的改革與發(fā)展方針，指出要大力推動共同配送事業(yè)的發(fā)展，盡快建成社會化、現(xiàn)代化的物流配送體系。上海地區(qū)積極響應(yīng)，將歸屬于該市商委管理的聯(lián)華、華聯(lián)和農(nóng)工商三大連鎖集團集合在一起，利用生產(chǎn)廠家、批發(fā)商和零售商運輸企業(yè)、物流企業(yè)掌握市場、貼近生活的優(yōu)勢，建設(shè)自己的倉儲和配送中心，并配備了專門的運輸力量，在上海市及周邊地區(qū)各自建立了幾百家連鎖超市，實行商品的共同配送、統(tǒng)一管理。這樣不僅降低了經(jīng)營總成本，提高了管理效率，而且活躍了市場，提高了企業(yè)的整體形象。還有全國東、西、中部儲運企業(yè)成立的物流協(xié)作網(wǎng)，上海、北京、成都、廣州、長沙五家商業(yè)儲運公司為開展寶潔公司的配送共同發(fā)起建立的物流區(qū)域聯(lián)盟，都起到了一定的示范作用。

二、臺灣共同配送發(fā)展現(xiàn)狀

臺灣地區(qū)并沒有完全照搬美國和日本的發(fā)展模式，而是融合這些國家的配送經(jīng)驗，創(chuàng)造了“本地化物流配送”，根據(jù)自身需求盡量完善配送環(huán)節(jié)。在技術(shù)、設(shè)備的引進過程中也非常謹慎，并不一味強調(diào)自動化，而是將財力、土地、人員、已有設(shè)施、設(shè)備等因素一一列出做充分權(quán)衡。他們認為當前的物流配送發(fā)展趨勢是從整合到聚集。在配送的發(fā)展初期，物流企業(yè)是憑借自身力量與外部競爭；在發(fā)展階段，是通過若干企業(yè)間的互助合作來與其他企業(yè)競爭；而在聯(lián)合階段則是通過資源共享的結(jié)盟來參與競爭，也就是使競爭對手通過聚集成為自身的一部分，通過對現(xiàn)有的物流資源進行重新整合達到雙贏的目的，本質(zhì)是將分散的網(wǎng)絡(luò)進行連接并使其優(yōu)化。

三、國外共同配送發(fā)展現(xiàn)狀

國外的物流是經(jīng)濟發(fā)展到一定階段，工商企業(yè)為了提高效率、增加利潤而發(fā)展起來的，現(xiàn)在發(fā)達國家和地區(qū)已經(jīng)形成了從生產(chǎn)資料到最終商品的現(xiàn)代化流通體系，其中配送是該體系一種最合理高效的社會化流通方式。實行配送物流，目的在于最大限度地壓縮流通時間、降低流通費用，實現(xiàn)生產(chǎn)企業(yè)“少庫存”甚至“零庫存”，以降低社會生產(chǎn)的總成本，被譽為繼提高勞動生產(chǎn)率和原材料利用率之后的“第三利潤源泉”。發(fā)達國家在生產(chǎn)資料經(jīng)營中通過配送實現(xiàn)的份額，美國已達到31%，英國59%，德國61%，日本69%，且為社會生產(chǎn)節(jié)約成本10%～20%。隨著配送技術(shù)與手段的逐步提高，配送要求的個性化發(fā)展，配送實踐的日益豐富，現(xiàn)已呈現(xiàn)出多種配送形式，其中共同配送是一種廣泛采用、影響面較大且行之有效的先進物流方式。由于幾年前東南亞金融危機造成的經(jīng)濟動蕩，已使每個企業(yè)認識到柔性化運作的重要性，現(xiàn)在物流活動的工作重心也越來越集中到變動成本模式而不強調(diào)固定成本的投入，以往大建倉庫的形式已不被企業(yè)所采用，能夠減少庫存和資金占用，降低經(jīng)營風(fēng)險，提高柔性水平的共同配送得到廣泛關(guān)注。

從20世紀80年代起，歐美的物流企業(yè)紛紛實施戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，將傳統(tǒng)的以業(yè)務(wù)領(lǐng)域縱向劃分的產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)，及時調(diào)整為橫向集約化水平的結(jié)構(gòu)方式，以實現(xiàn)資源和流程的優(yōu)化組合。共同配送由多家企業(yè)充分聯(lián)合、共享現(xiàn)有物流設(shè)施、設(shè)備與信息、技術(shù)，是符合上述轉(zhuǎn)型思想的一種資源整合形式。為了在流通領(lǐng)域產(chǎn)生效益，美國已將連鎖店共同組建配送中心作為采取的有力措施之一，目前擁有各類共同批發(fā)——配送企業(yè)約30萬個，其庫存與配送的商品占各類流通渠道57%的市場份額，每年的產(chǎn)值達2萬億美元，成為支撐國民經(jīng)濟的一個巨大產(chǎn)業(yè)。

在日本，配送也體現(xiàn)出共同化，混載化趨勢。該國配送需求的很大一部分來自便利店，而便利店依靠的是小批量的頻繁進貨，在采取獨立配送的形式下，不僅成本難以控制，效率難以提高，而且造成交通量迅猛增長，嚴重困擾了物流活動的順利開展。面對這種現(xiàn)實，中小企業(yè)在提高運輸效率的呼聲中，在不斷探索的實踐中推行了共同配送。通過共同混合起來運送的聚合商品物流，不但可以實現(xiàn)小批量多批次的進貨要求，還發(fā)揮出商品物流的批量效益，大大提高了貨運車輛的裝載率，解決了交通擁擠問題。例如被稱為多頻率小宗貨物配送代表者的“7—11”連鎖便利店，大約85%的商品是通過共同配送系統(tǒng)運送的，在14年之內(nèi)曾將送貨卡車從72輛減至12輛。另外，以準時化供應(yīng)（JITjustintime）收貨方式而聞名的豐田汽車采用巡回辦法使部件的小批供貨拼箱化。根據(jù)日本財團法人運輸政策研究機構(gòu)2001年所做的《關(guān)于促進同行業(yè)共同配送系統(tǒng)的調(diào)查報告》顯示，當時有25%的客戶企業(yè)和5.7%的物流企業(yè)正在應(yīng)用共同配送，另外31.4%的客戶企業(yè)和32.5%的物流企業(yè)雖然沒有建立共同配送的實施計劃，但已經(jīng)深刻認識到開展的必要性，可見共同配送具有強大的潛在需求。其實，在生產(chǎn)企業(yè)、零售企業(yè)與綜合商社、綜合物流公司之間基本上都會存在一種長期的物流合作關(guān)系，并且這種合作關(guān)系還隨著日本工業(yè)生產(chǎn)的國際化延伸到國外。

以上發(fā)達國家除了配送模式有所轉(zhuǎn)變之外，在配送的實施技術(shù)與政策保證方面也有很大變化。配送作業(yè)相繼采用了自動分揀技術(shù)和自動配貨技術(shù)，并相應(yīng)建立起自動化的操作系統(tǒng)，例如由高層貨架、流動貨架、自動取貨機、傳送帶、圖像識別機、計算機等組合而成的自動化配送體系；通過信息管理系統(tǒng)和電子傳輸技術(shù)加強了企業(yè)內(nèi)部、企業(yè)與供應(yīng)商、消費者以及政府部門的聯(lián)系和溝通，使彼此的協(xié)調(diào)與合作更加便利；基于網(wǎng)絡(luò)的電子商務(wù)迅速發(fā)展促使電子物流（E—Logistics）隨之興起，因為缺少了配送的電子商務(wù)，無論其商業(yè)模式如何具有說服力，也只能在機房里“實施”。此外，日本政府為了推進中小企業(yè)實施共同配送，在政策上加以引導(dǎo)和支持，日本中心企業(yè)廳與運輸省于1993年共同制訂了《中小企業(yè)流通業(yè)務(wù)效率化促進法（中小企業(yè)物流效率化法）》，其內(nèi)容從多方面鼓勵共同協(xié)會等中小企業(yè)組織共同物流，并在軟件和硬件方面予以援助。