應(yīng)急調(diào)度指揮臺(tái)的構(gòu)建與實(shí)施

黃 華 上海鐵路局調(diào)度所

鐵路調(diào)度指揮是運(yùn)輸組織的神經(jīng)中樞。在應(yīng)急處置過(guò)程中確保運(yùn)輸安全是調(diào)度指揮的首要職責(zé)。調(diào)度應(yīng)急處置能力的高低舉足輕重。隨著高鐵的迅猛發(fā)展，列車(chē)行車(chē)指揮工作高度集中，安全壓力明顯前移，高鐵行車(chē)若發(fā)生不穩(wěn)定因素后果將更加嚴(yán)重，相應(yīng)高鐵應(yīng)急處置能力就顯得更加重要。目前，沿襲現(xiàn)有既有線調(diào)度指揮體系在高鐵應(yīng)急處置過(guò)程中存在著不適應(yīng)之處，為確保高鐵應(yīng)急處置決策的科學(xué)性，本文提出構(gòu)建應(yīng)急調(diào)度指揮臺(tái)，以適應(yīng)高鐵發(fā)展需求，不斷完善相應(yīng)專(zhuān)家輔助決策的功效，實(shí)踐證明在高鐵調(diào)度應(yīng)急處置方面發(fā)揮了積極的作用，使得調(diào)度應(yīng)急指揮體系進(jìn)一步完善。

1 目前高鐵應(yīng)急處置方面存在的主要問(wèn)題

調(diào)度指揮應(yīng)急處置是指針對(duì)行車(chē)中發(fā)生的設(shè)備故障、自然災(zāi)害、突發(fā)事件、行車(chē)事故等非常態(tài)環(huán)境下做出迅速、準(zhǔn)確、有效的響應(yīng)，并果斷采取相應(yīng)措施，及時(shí)控制事態(tài)發(fā)展，在最短時(shí)間內(nèi)恢復(fù)列車(chē)運(yùn)行，盡最大可能降低對(duì)行車(chē)造成的影響和損失。簡(jiǎn)單地講，應(yīng)急處置就是在非正常情況下的采取的調(diào)度應(yīng)對(duì)方式，是調(diào)度指揮中的薄弱環(huán)節(jié)，也是事故發(fā)生的最不穩(wěn)定因素之一。剖析行車(chē)事故的發(fā)生的原因，有80%以上是在非正常情況下發(fā)生的。調(diào)度應(yīng)急處置是在調(diào)度指揮體系的環(huán)境背景下進(jìn)行的，目前在高鐵迅猛發(fā)展的情況下，仍采取既有線的調(diào)度指揮體系，即行車(chē)臺(tái)-車(chē)站的方式，很難適應(yīng)高鐵發(fā)展的需求，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

1.1 安全壓力前移

高鐵在運(yùn)營(yíng)調(diào)度上較以往既有線鐵路相比有以下特點(diǎn)：從現(xiàn)在已經(jīng)投入運(yùn)營(yíng)的高速鐵路來(lái)看，一個(gè)高速鐵路調(diào)度管轄區(qū)段里程基本在300-500 km，管轄15 個(gè)左右車(chē)站，除了部分樞紐客運(yùn)站為車(chē)站控制外，絕大部分車(chē)站均為分散自律下的中心控制，日常運(yùn)輸工作由列車(chē)調(diào)度員進(jìn)行統(tǒng)一指揮與操作，車(chē)站均不設(shè)車(chē)站值班員。高速鐵路行車(chē)指揮工作較之既有線鐵路具有高度集中，列車(chē)調(diào)度員作為日常行車(chē)工作的組織者、指揮者所承擔(dān)的安全責(zé)任明顯加大，安全壓力明顯前移的特點(diǎn)。應(yīng)急處置是考驗(yàn)調(diào)度員綜合素質(zhì)的一項(xiàng)重要指標(biāo)。從實(shí)例中來(lái)看，如何卡控安全關(guān)鍵點(diǎn)；如何迅速有效的聯(lián)系相關(guān)部門(mén)處理；如何在第一時(shí)間運(yùn)用相關(guān)規(guī)章文電；列車(chē)調(diào)度員、助理調(diào)度員如何進(jìn)行有效溝通與配合的問(wèn)題等，對(duì)于突如其來(lái)的非正常事件，盡管事先有詳盡的應(yīng)急預(yù)案，但由于不可預(yù)知性和執(zhí)行上的偏差，執(zhí)行效果也不夠理想。

1.2 協(xié)調(diào)能力不足

高鐵調(diào)度集中日常處理行車(chē)相關(guān)事務(wù)繁多，在應(yīng)對(duì)應(yīng)急處置過(guò)程中協(xié)調(diào)能力不足，主要表現(xiàn)在班組中各工種之間協(xié)調(diào)能力和與現(xiàn)場(chǎng)協(xié)調(diào)能力、與相關(guān)部門(mén)間協(xié)調(diào)能力的不足。一般而言，在應(yīng)急處置中，調(diào)度所值班主任負(fù)責(zé)對(duì)鐵道部及上級(jí)領(lǐng)導(dǎo)間的信息反饋及匯報(bào)；調(diào)度所值班副主任（高鐵）負(fù)責(zé)全安全把關(guān)，特別是限速、降弓等命令的發(fā)布以及列控設(shè)置等環(huán)節(jié)的卡控。而與現(xiàn)場(chǎng)之間的協(xié)調(diào)通常是行車(chē)臺(tái)完成，高鐵應(yīng)急處置涉及到環(huán)節(jié)多、專(zhuān)業(yè)多，在最短的時(shí)間內(nèi)合理地完成，而且標(biāo)準(zhǔn)高，忙中容易出亂，若協(xié)調(diào)不足容易導(dǎo)致應(yīng)急處置不當(dāng)。

1.3 決策支持不足

我國(guó)的高鐵運(yùn)營(yíng)管理還處在一個(gè)初級(jí)階段，面對(duì)高鐵新知識(shí)、新技術(shù)的廣泛應(yīng)用已經(jīng)帶來(lái)了調(diào)度指揮全新變革，高速鐵路作為一項(xiàng)集各項(xiàng)高科技于一身的現(xiàn)代化鐵路系統(tǒng)，其包含的各項(xiàng)新技術(shù)的數(shù)量是驚人的，如CTCS-3/2 級(jí)列控系統(tǒng)、調(diào)度集中系統(tǒng)、無(wú)線閉塞系統(tǒng)、防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)等，需要各專(zhuān)業(yè)分工合作完成，相應(yīng)人員素質(zhì)提升需要一個(gè)過(guò)程，很難在短期內(nèi)各專(zhuān)業(yè)的知識(shí)全部掌握清楚。面對(duì)這些高新技術(shù)同時(shí)各項(xiàng)高鐵規(guī)章制度、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)還未形成一個(gè)完整統(tǒng)一的、行之有效的體系。各部門(mén)根據(jù)具體情況發(fā)布各自的規(guī)章制度，存在政出多門(mén)、相互抵觸的情況，同時(shí)也造成規(guī)章體系過(guò)于繁多、雜亂，調(diào)度員在執(zhí)行中矛盾不可避免，實(shí)際操作難度大。這就要在高鐵指揮非正常情況下迫切需要專(zhuān)家輔助決策，考慮到高鐵技術(shù)是各專(zhuān)業(yè)的融合，相應(yīng)應(yīng)急處置也需要各專(zhuān)業(yè)專(zhuān)家決策共同參與處置，從而產(chǎn)生一個(gè)最佳的方案。

1.4 風(fēng)險(xiǎn)研判不足

變化就是風(fēng)險(xiǎn)，就是非正常。目前高鐵應(yīng)急處置在既有線模式下，遇有變化時(shí)，通常調(diào)度員主觀采取停車(chē)的方式來(lái)處理，缺乏對(duì)調(diào)度風(fēng)險(xiǎn)研判、風(fēng)險(xiǎn)源辨析綜合分析和評(píng)價(jià)。調(diào)度指揮隨時(shí)面臨著人員、設(shè)備、環(huán)境的變化，這些變化都蘊(yùn)含著諸多風(fēng)險(xiǎn)因子。高鐵安全風(fēng)險(xiǎn)管理是對(duì)人員、設(shè)備和環(huán)境的管理控制，必須堅(jiān)持以排查隱患、分析危害和解決問(wèn)題為基本著眼點(diǎn)，需要轉(zhuǎn)變觀念，創(chuàng)新方法，以全新的理念按照安全風(fēng)險(xiǎn)管理理論、原則和流程推行安全風(fēng)險(xiǎn)管理。這也需要一個(gè)由各專(zhuān)業(yè)專(zhuān)家組成的一個(gè)小組來(lái)針對(duì)高鐵行車(chē)變化情況綜合進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)研判，從而指導(dǎo)高鐵調(diào)度指揮的應(yīng)急處置。

1.5 信息化處置不足

高鐵應(yīng)急處置復(fù)雜化主要表現(xiàn)在涉及到多部門(mén)，在最短的時(shí)間內(nèi)，涉及到眾多的信息交換。若信息化處理不及時(shí)，將使得應(yīng)急處置達(dá)不到應(yīng)有的效果。例如，在應(yīng)急處置時(shí)，各工種、崗位之間信息通報(bào)不暢、職責(zé)不明、關(guān)鍵點(diǎn)掌握不好、處置流程不清、現(xiàn)場(chǎng)混亂無(wú)序。有時(shí)還在應(yīng)急指揮時(shí)出現(xiàn)路局多個(gè)業(yè)務(wù)處室、調(diào)度所班組、各專(zhuān)業(yè)科室同時(shí)上臺(tái)幫忙、卡控、甚至指揮，雜亂無(wú)序。造成當(dāng)班調(diào)度員精力分散，信息通報(bào)遲緩甚至中斷，忙中出錯(cuò)，缺乏統(tǒng)一的指揮、決策、組織、協(xié)調(diào)機(jī)制。

以上各個(gè)因素相互作用、相互影響，從整體上看，應(yīng)急處置能力的高低取決于各個(gè)因素綜合協(xié)調(diào)程度，高鐵調(diào)度應(yīng)急處置迫切需要改變目前既有線調(diào)度應(yīng)急處置管理模式。

2 規(guī)范設(shè)置調(diào)度指揮應(yīng)急臺(tái)

應(yīng)急處置是一項(xiàng)系統(tǒng)工程。高鐵行車(chē)在非常態(tài)情況下，即監(jiān)控系統(tǒng)檢測(cè)到相關(guān)危及安全行車(chē)的故障或是高科技系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)，由于列車(chē)運(yùn)行速度快、密度高，為快速恢復(fù)正常的運(yùn)輸秩序，應(yīng)急處置的思路就是以確保列車(chē)運(yùn)行和旅客安全為原則，充分體現(xiàn)高科技與運(yùn)輸組織一體化的思想，正確及時(shí)地啟動(dòng)相關(guān)應(yīng)急預(yù)案，從路局的層面進(jìn)行專(zhuān)家輔助決策，相應(yīng)需要建立由各個(gè)專(zhuān)業(yè)系統(tǒng)人員組成的應(yīng)急指揮調(diào)度臺(tái)。具體地說(shuō)，應(yīng)急指揮調(diào)度臺(tái)可由調(diào)度所主任（副）帶班，路局運(yùn)輸、機(jī)務(wù)、供電、車(chē)輛、工務(wù)、電務(wù)處指派勝任人員以及值班人員組成應(yīng)急指揮調(diào)度臺(tái)值守基本隊(duì)伍。遇特定情況時(shí)可根據(jù)需要指定其他有關(guān)部門(mén)參與應(yīng)急值守。值守人員均由各處室要挑選責(zé)任心強(qiáng)、業(yè)務(wù)技能過(guò)硬的專(zhuān)業(yè)管理干部參加值守工作，并經(jīng)業(yè)務(wù)處室主要領(lǐng)導(dǎo)認(rèn)可后方可上崗。

為正確處置設(shè)備故障、突發(fā)事件等事件，應(yīng)急指揮調(diào)度臺(tái)應(yīng)配備一些輔助決策系統(tǒng)。主要有：局站（段）主要領(lǐng)導(dǎo)單鍵直撥調(diào)度電話、CTC/TDCS 復(fù)示系統(tǒng)、微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)、視屏監(jiān)視系統(tǒng)、局站應(yīng)急專(zhuān)線視屏電話會(huì)議系統(tǒng)、客票查詢系統(tǒng)、供電SCADA 復(fù)示系統(tǒng)。目前，我局正在研發(fā)局站應(yīng)急處置平臺(tái)、客專(zhuān)運(yùn)行調(diào)整輔助決策系統(tǒng)。

2.1 相關(guān)工作制度辦法

遇設(shè)備故障、突發(fā)事件、鐵路交通事故等情況，應(yīng)急調(diào)度臺(tái)相關(guān)人員到調(diào)度臺(tái)組織應(yīng)急處置。應(yīng)急指揮調(diào)度臺(tái)值班人員根據(jù)具體情況，向有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)報(bào)告，按等級(jí)啟動(dòng)響應(yīng)。根據(jù)一年來(lái)的實(shí)際工作情況，我們制定了四項(xiàng)原則和五項(xiàng)工作職責(zé)：

一是導(dǎo)向安全的原則。必須導(dǎo)向安全、必須遵循安全萬(wàn)無(wú)一失的原則。

二是按章處置的原則。必須嚴(yán)格遵守相關(guān)規(guī)章制度。遇特殊情況，在導(dǎo)向安全的基礎(chǔ)上，經(jīng)集體研究，審慎決策。

三是減少損失的原則。必須盡最大可能減少損失，防止次生災(zāi)害發(fā)生。

四是單一指揮的原則。必須要遵循和維護(hù)行車(chē)工作集中領(lǐng)導(dǎo)、統(tǒng)一指揮、逐級(jí)負(fù)責(zé)的原則，不得干擾調(diào)度員單一指揮，不得影響調(diào)度員正常工作。

在遇設(shè)備故障、突發(fā)事件、鐵路交通事故等情況，主要承擔(dān)以下五方面的職責(zé)：

一是提供行車(chē)限制條件。及時(shí)掌握相關(guān)信息，及時(shí)提供本系統(tǒng)的行車(chē)限制條件，為調(diào)度員正確處置提供技術(shù)支持。

二是掌握人員到崗情況。掌握站段安全生產(chǎn)指揮中心、現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)點(diǎn)干部到崗，應(yīng)急搶修、應(yīng)急處置人員到位情況。

三是督促協(xié)調(diào)，掌握進(jìn)度。督促本系統(tǒng)站段開(kāi)展應(yīng)急處置，加強(qiáng)應(yīng)急處置中的協(xié)調(diào)和配合，掌握現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)急處置進(jìn)度。

四是提供技術(shù)支持。在應(yīng)急處置中涉及規(guī)章制度、應(yīng)急處置方法等方面，給作業(yè)人員提供技術(shù)指導(dǎo)和支持。

五是記錄過(guò)程，統(tǒng)計(jì)分析。應(yīng)急指揮調(diào)度臺(tái)值班人員負(fù)責(zé)對(duì)應(yīng)急處置的過(guò)程進(jìn)行記錄，對(duì)故障處置情況進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，對(duì)故障處置和值守工作進(jìn)行分析。

2.2 優(yōu)化應(yīng)急處置流程

在堅(jiān)持調(diào)度單一指揮的原則前提下，應(yīng)急指揮調(diào)度臺(tái)處置流程如圖1 所示。

圖1 應(yīng)急指揮調(diào)度臺(tái)處置流程

3 實(shí)施效果

自2011 年8 月成立以來(lái)，應(yīng)急指揮調(diào)度臺(tái)共計(jì)處置設(shè)備故障、突發(fā)事件、鐵路交通事故1500 多例，確保了高鐵應(yīng)急處置的科學(xué)性，切實(shí)提高應(yīng)急處置水平，加強(qiáng)突發(fā)事件信息溝通，確保非正常情況下行車(chē)安全，同時(shí)壓縮故障處理處置時(shí)間，維護(hù)鐵路正常運(yùn)輸秩序，樹(shù)立鐵路部門(mén)的良好社會(huì)形象。為此受到鐵道部領(lǐng)導(dǎo)的充分肯定。