從私家車增長量角度評價錯峰限行交通管制措施——以杭州市為例

楊坤 華家麗

1浙江工商大學(xué)

2浙江工商大學(xué)旅游與城市學(xué)院

城市交通系統(tǒng)作為城市最主要的基礎(chǔ)設(shè)施之一，是城市人流、物流、信息流的載體，是城市經(jīng)濟(jì)活動的命脈，是城市可持續(xù)發(fā)展的基本要素。隨著城市化的快速推進(jìn)，我國大部分城市（特別是大城市）交通問題日益嚴(yán)峻。究其原因，首先，城市中心區(qū)人口、產(chǎn)業(yè)和功能的過度集中導(dǎo)致了高負(fù)荷的交通壓力；其次，郊區(qū)城市化的發(fā)展，城市地域結(jié)構(gòu)的變化催生長距離、大客流量的出行需求；再次，城市私家車數(shù)量的快速增長，進(jìn)一步導(dǎo)致城市中心區(qū)的道路阻塞、停車?yán)щy、環(huán)境污染加劇和能源短缺等問題。為此，各地紛紛采取“堵”與“疏”相結(jié)合的措施，如發(fā)展城市快速軌道交通，實施公共交通優(yōu)先戰(zhàn)略，推行車牌競拍措施，調(diào)控私家車增長等等，試圖解決日益嚴(yán)重的城市交通問題。其中，北京、南昌、杭州等城市實行的形式各樣的限行政策以緩解交通擁堵問題，但該措施實施績效如何，引起城市政府決策者重視以及廣大市民的關(guān)注。

1 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

隨著城市化進(jìn)程的加快，城市交通問題的凸顯，對交通政策的研究是近年來國內(nèi)外學(xué)術(shù)界和城市管理者研究的熱點。國外實行錯峰限行政策早于國內(nèi)，對該政策時效性研究也起步較早，研究較為系統(tǒng)和科學(xué)。國內(nèi)已有北京、南昌、杭州等城市開始施行限行政策，但是對其時效性的研究還有很長的路要走。

從私家車增長量的角度，國內(nèi)外學(xué)者都提出了不同的觀點，Louis de Grange 和Rodrigo Troncoso(2011)[1]通過建立線性回歸模型對圣地亞哥的尾號限行政策（對高排放量汽車每天限制四個數(shù)字，對低排放量汽車每天限制兩個數(shù)字）進(jìn)行績效評價，發(fā)現(xiàn)在短時間內(nèi)每天能減少5.5%的低排放量出行私家車，4%的高排放量出行私家車。但是Eskeland A和 Feyzioglu(1995)[2]用時間序列的方法對墨西哥城的按尾號（每天限制兩個數(shù)字）限行進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)該政策會刺激私家車數(shù)量的增長，加劇交通擁堵。而收入較低的車主會通過新添價格較低的二手車或高耗能車來應(yīng)對該措施。當(dāng)1989年墨西哥城實行限行政策以后，22%的高耗能汽車被購買（Cifuentes,2007）[3]，而這些車的使用會加劇環(huán)境污染和交通擁堵問題。Cantillo 和Ortuzar(2010)[4]根據(jù)多個實施限行政策城市的數(shù)據(jù)收集，用微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)角度分析發(fā)現(xiàn)限行政策只在短時間內(nèi)對緩解交通擁堵和環(huán)境污染問題有用，最終將無法實現(xiàn)預(yù)期目標(biāo)。

吳德（2012）[5]通過對消費者如何應(yīng)對該措施的數(shù)據(jù)分析，發(fā)現(xiàn)該政策僅在短期內(nèi)有效，限行政策會激發(fā)消費者購買第二輛車以保證原有出行，并且城市居住區(qū)的外圍化使得私家車的便捷性大大高于公共交通，其保有量會不斷上升。毛壽龍（2010）等認(rèn)為尾號限行的長期執(zhí)行將引發(fā)機(jī)動車保有量上升、出行頻率增加等結(jié)果。榮建曾（2010）對北京實施機(jī)動車單雙號限行以后機(jī)動車消費市場進(jìn)行分析提出限行的效果將會在三年內(nèi)消失。俞佳飛（2011）[6]對北京限行政策相關(guān)資料研究后發(fā)現(xiàn)，限行政策催化機(jī)動車出行頻率和保有量增長，弱化限行時效。

從國內(nèi)外對錯峰限行政策的研究成果對比來看，國內(nèi)對于限行政策的時效性研究僅停留于理論層面，而實證研究還較為薄弱，研究方法的科學(xué)性也有待提高。本文以杭州市為例，構(gòu)建私家車增長的灰色模型，以城市道路承載量為主要參照指標(biāo)，綜合分析錯峰限行交通措施的實施績效，并提出改進(jìn)措施建議。

2 研究案例和研究方法

2.1 案例概況

杭州市位于中國經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的東南沿海地區(qū)，毗鄰上海市157公里。2011年全市實現(xiàn)生產(chǎn)總值（GDP）7011.80億元 ，按常住人口計算的人均GDP達(dá)到80395元，按國家公布的2011年平均匯率折算，分別達(dá)到12447美元。杭州市區(qū)轄上城、下城、江干、拱墅、西湖、濱江、蕭山、余杭等8個區(qū)，土地面積3068平方公里，總?cè)丝?73.8萬人。近年來，杭州城市空間發(fā)展呈現(xiàn)由中心向邊緣擴(kuò)散的明顯趨勢[7]，但城市大型公共設(shè)施類項目呈集中點狀分布（如大型醫(yī)院主要集中于市中心），導(dǎo)致城市居民出行距離和出行時間大大增加，由此產(chǎn)生了巨大的交通流。

伴隨著人民生活水平的不斷提高，杭州市私家車保有量及居民日常出行機(jī)動化所占比重大幅增長。2011年杭州城市每百戶家庭擁有汽車31輛（同期上海市為18輛 ）。從2000年至2011年，杭州市主城區(qū)私家車數(shù)量以年均26.6%的速度增長，到2011年10月，已達(dá)79.4 萬輛，是2000年末私家車數(shù)量的10倍（圖1）。

圖1 2000～2011年杭州市主城區(qū)機(jī)動車保有量變化圖

但是，與私家車“井噴”式增長相比，杭州市道路交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展顯得相對滯后。從2000年至2011年，杭州市道路建設(shè)長度僅以年均7.58%的速度增長，截至2011年12月,杭州城市道路長度為2346.2 公里，約為2000年的2倍（如圖2）。

圖2 2000～2011年杭州市道路建設(shè)長度變化圖

從2011年10月8日早上7點起，杭州市正式推出錯峰限行的交通管制措施，即私家車在早晚高峰時段（上午7：00到8:30，下午17：00到18：30）按照限行規(guī)則（周一限行尾號為“1”和“9”；周二為“2”和“8”；周三為“3”和“7”；周四為“4”和“6”；周五為“5”和“0”）在限行范圍內(nèi)限行。理論上，隨著錯峰限行措施的實施，在限行區(qū)域內(nèi)可以減少約20%的早晚高峰車流量。

2.2 研究方法

為了對錯峰限行政策評估研究提供清晰的框架基礎(chǔ)，我們將其中的研究邏輯[9]簡化為表1所示。從政策過程來看，本研究的評估涉及錯峰限行的政策目標(biāo)、政策效果和政策有效性持續(xù)時間預(yù)測等三個環(huán)節(jié)。而從政策實施的方向性來看，最終的政策目標(biāo)是要緩解杭城的交通擁堵問題，具體表現(xiàn)為減少早晚高峰的車流量。政策實施的有效性則可以通過限行后早晚高峰車流量變化的實際情況來評價。

表 1 技術(shù)路線

基于以上的技術(shù)路線，本文運用灰色系統(tǒng)理論，對杭州市私家車保有量進(jìn)行科學(xué)預(yù)測，并以城市道路承載量為參照，綜合分析錯峰限行交通措施的實施績效?；疑到y(tǒng)理論[10]是基于光滑離散函數(shù)和關(guān)聯(lián)空間等概念定義灰微分方程與灰導(dǎo)數(shù)，用離散數(shù)據(jù)序列建立微分方程形式的動態(tài)模型，這是灰色系統(tǒng)的基本模型，且模型是非唯一和近似的，所以這種模型叫做灰色模型，記為GM（Grey Model），即利用離散隨機(jī)數(shù)經(jīng)過生成變?yōu)殡S機(jī)性被顯著削弱而且較有規(guī)律的生成數(shù)，建立起的微分方程形式的模型，這樣便于對其變化過程進(jìn)行研究和描述，該模型常被用來研究內(nèi)部因素難以辨認(rèn)或關(guān)系較為隱蔽的社會系統(tǒng)、農(nóng)業(yè)系統(tǒng)等。

3 模型建構(gòu)與分析

3.1 數(shù)據(jù)生成

根據(jù)錯峰限行管治措施實施的空間范圍來看，該措施主要管控杭州市的主城區(qū)，即上城、下城、江干、拱墅、西湖等5個城區(qū)，因此本次模型以2005～2011年的杭州市主城區(qū)私家車保有量數(shù)據(jù)建構(gòu)原始數(shù)據(jù)列：

4 模型的檢驗

模型擬合的結(jié)果見表2，顯然該模型的擬合值與真實值吻合度較高，由此以此模型對未來杭州主城區(qū)私家車保有量增長進(jìn)行預(yù)測。

表2 GM模型檢驗

4.1 私家車保有量變化的預(yù)測

基于前面建構(gòu)的模型，本文預(yù)測了2012-2015年杭州主城區(qū)私家車保有量（表3）。根據(jù)預(yù)測結(jié)果，到2013年年底，私家車保有量為113.7萬輛，根據(jù)錯峰限行的管治措施，每天上路的私家車數(shù)量已經(jīng)達(dá)到90.96萬輛，大大超過2011年實施錯峰限行措施起始年的私家車總量。

表3 杭州私家車保有量預(yù)測

4.2 城市道路長度變化的預(yù)測

同理，本文對杭州城市道路長度增量變化的態(tài)勢進(jìn)行擬合和預(yù)測，預(yù)測結(jié)果見表4.

表4 城市道路長度變化

4.3 道路承載量

為了綜合評價錯峰限行的實施績效，本文利用道路承載量這一指標(biāo)進(jìn)行評價。通過灰色模型預(yù)測出杭州主市區(qū)私家車保有量和城市道路長度的變化，由此可以高峰期主城區(qū)道路承載量，見下式：

表5 高峰期主城區(qū)道路承載量變化

從表5可知，在錯峰限行政策實行前即2011年，杭州高峰期主城區(qū)道路承載量為339輛/公里，而城市道路的國際飽和容量標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定為270輛/公里[8]，說明此時主城區(qū)道路處于超負(fù)荷狀態(tài)。2012年底，由于錯峰限行政策的實施，使得高峰期主城區(qū)道路承載量降到了318輛/公里。然而，隨著私家車保有量的快速增加以及城市道路建設(shè)更不上城市發(fā)展的腳步，2013年杭州高峰期主城區(qū)道路承載量回升到366輛/公里，超過了錯峰限行政策實行前段道路承載能力。換言之，在2013年杭州錯峰限行的實際效果已不再明顯。

5 結(jié)論與展望

綜上所述，本文采用灰色模型擬合和預(yù)測杭州城市私家車數(shù)量的變化態(tài)勢，并結(jié)合城市道路的增量變化，綜合分析錯峰限行措施的實施績效。研究發(fā)現(xiàn)盡管錯峰限行措施實行之初，通過減少20%左右可通行的私家車數(shù)量，使得城市交通擁堵問題得到一定緩解。但與杭州城市私家車數(shù)量的快速增長態(tài)勢相較，錯峰限行措施的時效性非常有限，盡管新增城市道路可提升一定的汽車承載量。通過模型的預(yù)測，從2011年10月開始實施的錯峰限行措施，其實際效果在2013年底將不再明顯。這說明錯峰限行措施作為一種單一效果的交通管治措施，可以在短期內(nèi)起到一定的積極作用，但并不能從根本上解決城市交通擁堵問題。只有著眼于全局和長遠(yuǎn)的“堵”與“疏”相結(jié)合的措施系統(tǒng)，才能切實解決城市交通擁堵問題。

當(dāng)然，本次研究也存在一定局限性，如假設(shè)所有新增道路均在措施實施區(qū)域內(nèi)，同時尚未考慮周邊城區(qū)私家車增加對措施實施區(qū)域的影響等，這些有待在以后的研究中進(jìn)一步深入探討。

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