2012年國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)回顧及2013年展望

中遠(yuǎn)集裝箱運(yùn)輸有限公司 黃 競(jìng)

2012年國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)回顧及2013年展望

中遠(yuǎn)集裝箱運(yùn)輸有限公司 黃 競(jìng)

* 2012年全球集裝箱貨運(yùn)需求低于預(yù)期，CKARKSON預(yù)計(jì)全球集裝箱海運(yùn)量約為1.57億TEU，增幅在4%左右；而本年度全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力持續(xù)增長(zhǎng)，年末全集裝箱船運(yùn)力達(dá)1 634萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)6.6%。全年航線運(yùn)價(jià)在波動(dòng)中艱難攀升，中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)全年平均同比增長(zhǎng)17.8%，德魯里東西航線加權(quán)平均運(yùn)價(jià)同比增長(zhǎng)11.6%。

* 2012年班輪公司均將降本增效措施、確保資金流作為經(jīng)營(yíng)核心；但本年度集裝箱船安全事故增加，引發(fā)業(yè)內(nèi)對(duì)集裝箱貨物品名如實(shí)申報(bào)及貨運(yùn)安全的關(guān)注。

* 2013年全球集裝箱運(yùn)輸需求增長(zhǎng)將稍快于上一年，DREWRY和CLARKSON分別預(yù)測(cè)增長(zhǎng)5.0%和6.6%，而預(yù)計(jì)全球全集裝箱船運(yùn)力達(dá)1 760萬(wàn)TEU、集裝箱總運(yùn)力達(dá)1 980萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)7%，總體運(yùn)力過(guò)剩形勢(shì)依然嚴(yán)峻。

* 2013年，運(yùn)力過(guò)剩背景下的船舶大型化將帶來(lái)航線結(jié)構(gòu)性變化及航線上的市場(chǎng)集約化趨勢(shì)加??；燃油價(jià)格高企及其他成本持續(xù)攀升，將對(duì)班輪公司成本控制帶來(lái)較大壓力，未來(lái)考驗(yàn)班輪公司服務(wù)水平高低的重要指標(biāo)將是運(yùn)輸服務(wù)的精準(zhǔn)度；集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)將延續(xù)2012年競(jìng)合模式下的行業(yè)重組趨勢(shì)。

一、2012年市場(chǎng)回顧

2012年全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇緩慢，加上地區(qū)政治因素的波動(dòng)影響，市場(chǎng)總體延續(xù)上年的低迷困境?？傮w看，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)中，幾大矛盾交織盤(pán)錯(cuò)，市場(chǎng)艱難運(yùn)行：需求低速增長(zhǎng)與運(yùn)力快速發(fā)展的矛盾，運(yùn)力總體過(guò)剩與低價(jià)造船沖動(dòng)之間的矛盾，歐洲經(jīng)濟(jì)危機(jī)日益加深與超大型船舶優(yōu)先集中投入歐線競(jìng)爭(zhēng)的矛盾，成本高位徘徊與運(yùn)價(jià)波動(dòng)震蕩之間的矛盾。

1. 貨運(yùn)需求低于預(yù)期

當(dāng)前國(guó)際經(jīng)濟(jì)環(huán)境正變得越來(lái)越撲朔迷離，美國(guó)經(jīng)濟(jì)有一定程度的恢復(fù)，但歐盟和日本經(jīng)濟(jì)還處于震蕩區(qū)間。中國(guó)經(jīng)濟(jì)2011下半年以來(lái)受到發(fā)達(dá)國(guó)家的影響，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)出現(xiàn)一定程度下滑，2012年也相對(duì)處于經(jīng)濟(jì)低潮期。從經(jīng)貿(mào)到航運(yùn)，市場(chǎng)的實(shí)際表現(xiàn)均低于年初預(yù)期，期待中的增長(zhǎng)亮點(diǎn)、貨運(yùn)小高潮少有呈現(xiàn)。

世界貿(mào)易組織（WTO）9月21日表示，受歐洲形勢(shì)拖累，預(yù)計(jì)2012年全球貿(mào)易增速大幅放緩。WTO預(yù)計(jì)2012年全球貿(mào)易增長(zhǎng)2.5%，低于前次預(yù)估的增長(zhǎng)3.7%；WTO總干事拉米（Pascal Lamy）表示，受歐債危機(jī)影響，預(yù)計(jì)全球貿(mào)易下行的風(fēng)險(xiǎn)超過(guò)增長(zhǎng)可能性。此外，美國(guó)表現(xiàn)低于預(yù)估，日本情況也表現(xiàn)不佳。IMF10月份的預(yù)測(cè)表示，預(yù)計(jì)2012年全球服務(wù)及商品貿(mào)易在內(nèi)的貿(mào)易增幅也僅有3.2%，遠(yuǎn)低于之前5.8%的預(yù)測(cè)。

2012年全球經(jīng)貿(mào)的緩慢復(fù)蘇也一定程度制約全球集裝箱貨量增幅，CLARKSON預(yù)計(jì)全球集裝箱海運(yùn)量約為1.57億TEU，增幅在4%左右，對(duì)運(yùn)力或缺乏足夠的支撐。分市場(chǎng)看需求也總體平淡，太平洋航線東行基本與上年持平，亞歐航線西行運(yùn)量同比出現(xiàn)大幅下跌，波灣、南美、區(qū)域內(nèi)航線貨量增幅在5%左右。

2. 船隊(duì)運(yùn)力增長(zhǎng)尚未停步

2012年全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力仍在持續(xù)增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)到年末的全集裝箱船舶運(yùn)力達(dá)1 634萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)6.6%，而集裝箱運(yùn)輸總運(yùn)力約在1 850萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)6%。2012年集裝箱新船運(yùn)力交付約120萬(wàn)TEU，其中8 000+TEU新交付船舶占70%以上，仍處于快速增長(zhǎng)期。總體看，2012年供給增長(zhǎng)高于需求增長(zhǎng)，運(yùn)力壓力仍然較大。

2012年受行業(yè)虧損嚴(yán)重、市場(chǎng)行情仍不景氣、融資市場(chǎng)潛藏危機(jī)等影響，集裝箱新船訂造熱潮明顯減退。預(yù)計(jì)全年新船訂單總量在45萬(wàn)TEU，明顯低于2011年180萬(wàn)TEU的水平。但是下半年，訂造又趨活躍，且仍以超大型船舶為主，包括：長(zhǎng)榮租造10艘13 800 TEU船舶，中集集團(tuán)訂造10艘9 300 TEU船舶租給達(dá)飛；阿拉伯聯(lián)合國(guó)家輪船（UASC）考慮訂造10艘18 000 TEU船舶；陽(yáng)明訂造5艘14 000 TEU超大型集裝箱船；CSAV訂造10+10艘9 000 TEU船。船舶大型化的趨勢(shì)一定程度上提升了部分航線的進(jìn)入門(mén)檻，導(dǎo)致部分大型船舶比例較低的船公司在目前的低船價(jià)市場(chǎng)仍存在著訂造新船的壓力與沖動(dòng)。

3. 航線運(yùn)價(jià)波動(dòng)中艱難攀升

2011年全行業(yè)的虧損，促使各主要班輪公司于2012年初在各航線都推出了運(yùn)價(jià)上漲計(jì)劃。盡管上半年貨量不算特別旺盛，但是單方面的運(yùn)價(jià)恢復(fù)總體得到較成功實(shí)施；下半年傳統(tǒng)旺季雖然各航線也有運(yùn)價(jià)提升計(jì)劃，但是由于旺季貨量不到位，遠(yuǎn)低于預(yù)期，均基本流產(chǎn)。2012年集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)走勢(shì)見(jiàn)表1。

表1 2012年集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)走勢(shì)

總體看，全年運(yùn)價(jià)還是得到了明顯恢復(fù)，中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）全年平均同比增長(zhǎng)17.8%，德魯里東西航線加權(quán)平均運(yùn)價(jià)（包括燃油附加費(fèi)）同比增長(zhǎng)11.6%。但是從運(yùn)價(jià)指數(shù)的波動(dòng)可以看出，上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）在5月份突破 1 500點(diǎn)，后續(xù)支撐乏力，后期運(yùn)價(jià)總體再次下滑。亞歐航線上半年運(yùn)價(jià)恢復(fù)最為顯著，同比增長(zhǎng)50%，但是步入淡季后的下滑速度也最快。市場(chǎng)運(yùn)輸需求增速放緩與市場(chǎng)運(yùn)力供給持續(xù)擴(kuò)張的長(zhǎng)期矛盾沒(méi)有解決，使得班輪公司的運(yùn)價(jià)恢復(fù)相對(duì)脆弱。

4. 航商尋求降本增效措施

2011年集裝箱運(yùn)輸業(yè)再次陷入虧損困境，使得班輪公司在2012年都將降本增效、確保資金流作為經(jīng)營(yíng)的核心。

一方面，班輪公司積極實(shí)施各種運(yùn)價(jià)恢復(fù)計(jì)劃，謀求運(yùn)價(jià)回歸到合理的保本線水平之上。

另一方面，班輪公司進(jìn)一步在成本上挖潛。馬士基總部裁員400人，同時(shí)通過(guò)超低速運(yùn)營(yíng)、改球鼻首、加強(qiáng)租船燃油控制等大力控制燃油成本，上半年單箱燃油成本下降14%。東方海皇（NOL）在全球裁員500人，計(jì)劃削減5億美元成本。

同時(shí)，班輪公司多方籌資確保渡過(guò)困境：智利南美輪船（CSAV）實(shí)施了12億美元融資計(jì)劃；以星獲得以色列集團(tuán)1億美元注資；陽(yáng)明海運(yùn)先后發(fā)行兩次共3.55億美元公司債；東方?；拾l(fā)行2億美元公司債；馬士基集團(tuán)（AP Moller-Maersk）于年內(nèi)分別發(fā)行了30億挪威克朗（5.08億美元）和7.5億歐元（9.25億美元）兩次公司債。

5. 貨運(yùn)安全問(wèn)題不可忽視

2012年全球海盜襲擊事件較上年明顯減少，尤其是亞丁灣地區(qū)。但是集裝箱船舶發(fā)生爆炸、毒氣泄漏等安全事故增加，引發(fā)業(yè)內(nèi)對(duì)集裝箱貨物品名如實(shí)申報(bào)、貨運(yùn)安全的再次關(guān)注。

比較典型突出的是，地中海航運(yùn)的“MSC Flaminia”在從美國(guó)港口查爾斯頓到比利時(shí)安特衛(wèi)普途中發(fā)生火災(zāi)并引發(fā)爆炸，并在后續(xù)實(shí)施的拖輪救助中又再次發(fā)生爆炸。據(jù)悉是由集裝箱中裝轉(zhuǎn)載的次氯酸鈣的危險(xiǎn)貨物所致。船上裝載貨物6 500 TEU。事故的主要原因極有可能是瞞報(bào)、誤報(bào)危險(xiǎn)貨物。

集裝箱的誕生給貨物運(yùn)輸帶來(lái)了極大的便利，然而隨著各種類型的貨物被放入統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的集裝箱，運(yùn)費(fèi)不再按照貨物品名分類計(jì)價(jià)，部分危險(xiǎn)品貨物的申報(bào)頻頻出現(xiàn)問(wèn)題。為了減少運(yùn)輸費(fèi)用，一些貨物沒(méi)有做危險(xiǎn)品申報(bào)，而將其作為一般貨物進(jìn)行托運(yùn)，從而導(dǎo)致危險(xiǎn)發(fā)生。不斷發(fā)生的貨運(yùn)事故，提醒著業(yè)內(nèi)相關(guān)方，需要嚴(yán)格執(zhí)行危險(xiǎn)品的申報(bào)。

二、2013年市場(chǎng)展望

1. 貨運(yùn)需求增長(zhǎng)預(yù)計(jì)不溫不火

國(guó)際金融危機(jī)爆發(fā)已歷時(shí)4年多，其深層次影響還在不斷顯露，舊疾未愈，又添新傷，更加凸顯了世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的長(zhǎng)期性、艱巨性和復(fù)雜性。國(guó)際權(quán)威機(jī)構(gòu)對(duì)全球經(jīng)濟(jì)成長(zhǎng)的預(yù)估趨于謹(jǐn)慎并警示：發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體出現(xiàn)衰退，新興市場(chǎng)和發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體出現(xiàn)低增長(zhǎng)的概率極高。2013年全球經(jīng)濟(jì)的恢復(fù)可能仍顯疲弱，歐元區(qū)債務(wù)危機(jī)依然是世界經(jīng)濟(jì)面臨的最大威脅，世界經(jīng)濟(jì)形勢(shì)繼續(xù)面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，不穩(wěn)定、不確定因素仍然較多。全球及主要經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)預(yù)測(cè)情況如表2所示。

表2 全球及主要經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)預(yù)測(cè) %

就集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)需求看，歐美發(fā)達(dá)國(guó)家的基本消費(fèi)需求基本見(jiàn)底，部分新興市場(chǎng)的發(fā)展還具有一定潛力，因此預(yù)計(jì)2013年全球集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)需求增長(zhǎng)可能會(huì)比2012年稍快一些。全球集裝箱貿(mào)易量和集裝箱運(yùn)力增幅預(yù)測(cè)如表3所示。

表3 全球集裝箱貿(mào)易量和集裝箱運(yùn)力增幅預(yù)測(cè)%

2. 區(qū)域性市場(chǎng)較遠(yuǎn)洋市場(chǎng)相對(duì)活躍

雖然受全球經(jīng)濟(jì)放緩影響，新興及發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體當(dāng)前經(jīng)濟(jì)增速趨緩，但相比發(fā)達(dá)國(guó)家，得益于不斷擴(kuò)大的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)、得當(dāng)?shù)暮暧^經(jīng)濟(jì)政策，亞洲、拉美以及非洲等發(fā)展中國(guó)家面對(duì)當(dāng)前世界經(jīng)濟(jì)復(fù)雜局面具有更大的回旋余地，經(jīng)濟(jì)發(fā)展前景也更為樂(lè)觀。IMF預(yù)測(cè)2013年以中國(guó)、東南亞、中東、北非、南美為代表的國(guó)家經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)都在5%以上。

同時(shí)，經(jīng)濟(jì)全球化在全球經(jīng)濟(jì)放緩的大背景下遭遇瓶頸，由于WTO成員眾多，其經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段、貿(mào)易政策不盡一致，達(dá)成一項(xiàng)共識(shí)需要兼顧各方利益，難度很大，包括自由貿(mào)易區(qū)、關(guān)稅同盟、共同市場(chǎng)等區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作方式呈加速發(fā)展。近年來(lái)，以東盟、美洲自由貿(mào)易區(qū)、中美洲共同市場(chǎng)、非洲關(guān)稅同盟為代表的區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作表現(xiàn)活躍。

在新興市場(chǎng)和區(qū)域性合作日新月異的發(fā)展下，全球集裝箱運(yùn)輸需求的熱點(diǎn)從歐美拉動(dòng)的傳統(tǒng)三大東西干線，轉(zhuǎn)向相對(duì)分散的區(qū)域內(nèi)市場(chǎng)和新區(qū)域間市場(chǎng)。從2012年的貨量走勢(shì)來(lái)看，南美市場(chǎng)、波灣航線以及亞洲區(qū)域內(nèi)航線貨量增長(zhǎng)都要好于傳統(tǒng)歐美干線，貨量增幅均在5%以上，有的甚至超過(guò)10%。

總體看，2013年區(qū)域市場(chǎng)的貨運(yùn)需求增長(zhǎng)會(huì)強(qiáng)于主干線市場(chǎng)，尤其是亞洲區(qū)域內(nèi)市場(chǎng)，包括東北亞、東南亞以及波灣市場(chǎng)。

3. 運(yùn)力過(guò)剩背景下的結(jié)構(gòu)性變化

2013年預(yù)計(jì)新增集裝箱運(yùn)力153萬(wàn)TEU，接近2008年的歷史高位，其中，8 000 TEU以上的大船運(yùn)力超過(guò)90萬(wàn)TEU，交付量達(dá)到歷史峰值。預(yù)計(jì)2013年全集裝箱船舶運(yùn)力1 760萬(wàn)TEU，集裝箱運(yùn)輸總運(yùn)力1 980萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)7%。

由于集裝箱船隊(duì)平均船齡僅有10年，20年以上的船舶僅占船隊(duì)運(yùn)力比重的5%，而且多為1 000 TEU以下的小型船，船舶淘汰拆解的力度有限。即使考慮到2013年20萬(wàn)TEU左右的船舶拆解量，而目前全球僅閑置停航的船舶就有80萬(wàn)TEU左右，可見(jiàn)集裝箱舊船淘汰拆解對(duì)于緩解新船交付壓力作用有限，總體運(yùn)力過(guò)剩壓力仍將比較突出。

在總體運(yùn)力過(guò)剩格局下需要注意大型化帶來(lái)的航線結(jié)構(gòu)性變化。過(guò)去五年間，遠(yuǎn)東/西北歐航線市場(chǎng)營(yíng)運(yùn)船舶平均運(yùn)力從6 000 TEU升至10 000 TEU，然而大型化也如雙刃劍，一方面推高了航線進(jìn)入門(mén)檻，另一方面也導(dǎo)致航線的退出成本增高。由于大型船的調(diào)動(dòng)成本高，可轉(zhuǎn)移市場(chǎng)有限，導(dǎo)致航線的運(yùn)力彈性變小。從2012年的市場(chǎng)也可以看到明顯矛盾的一幕：歐線貨量節(jié)節(jié)疲弱，而船公司依舊優(yōu)先安排超大型船舶上亞歐線，亞歐航線周運(yùn)力同比基本持平。

隨著亞歐航線的升級(jí)換代趨于尾聲，越來(lái)越多的超大型船舶預(yù)計(jì)將被投入太平洋航線、波斯灣、南美等其他非歐航線運(yùn)營(yíng)。預(yù)計(jì)2013年及未來(lái)幾年交付的大船，除少量用于歐線升級(jí)換代外，大部分都將流入太平洋及新興市場(chǎng)航線。一旦大船涌入相對(duì)集中，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將會(huì)變得更加激烈和復(fù)雜，有可能重演2011年歐線的慘烈競(jìng)爭(zhēng)局面。

同時(shí)，大型船將進(jìn)一步成為班輪公司進(jìn)入并占據(jù)某些關(guān)鍵市場(chǎng)的重要籌碼，必須同時(shí)具備船型及市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)才有可能取得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，否則風(fēng)險(xiǎn)將加大。船舶大型化航線上的市場(chǎng)集約化趨勢(shì)將加劇。

4. 成本的潛在性增長(zhǎng)難以逆轉(zhuǎn)

盡管經(jīng)濟(jì)低迷，但是燃油價(jià)格總體居高不下。2012全年燃料油均價(jià)在650美元/t以上。展望2013年，由于全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇依然緩慢，石油需求仍然疲弱，供應(yīng)依舊充足，在地緣政治無(wú)突發(fā)事件的情況下，油價(jià)將延續(xù)震蕩走勢(shì)，大漲或者大跌都不會(huì)出現(xiàn)，預(yù)計(jì)全年均價(jià)仍在650美元/t以上。目前燃油成本比重已占航運(yùn)公司成本30%左右，油價(jià)的高企必然構(gòu)筑航運(yùn)公司的高燃油成本平臺(tái)。

其次，伴隨著收購(gòu)兼并浪潮在港口業(yè)的蔓延，港口經(jīng)營(yíng)人控制集裝箱碼頭數(shù)量不斷增加，經(jīng)營(yíng)規(guī)模不斷擴(kuò)大，其與班輪公司談判的議價(jià)能力也隨之增強(qiáng)，要價(jià)也不斷提高。同時(shí)，由于全球性的通脹境況仍無(wú)實(shí)際改變，勞動(dòng)力成本逐年上升，導(dǎo)致港口裝卸費(fèi)用面臨3%～5%不等的上漲。

還有，隨著中國(guó)制造產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移內(nèi)遷，以及消費(fèi)地向內(nèi)陸的發(fā)展，貨物的兩頭運(yùn)輸距離相應(yīng)延伸，由此導(dǎo)致內(nèi)河支線轉(zhuǎn)運(yùn)、內(nèi)陸火車、汽車轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)用上升，而在油價(jià)不斷上漲的大背景下，各種運(yùn)輸方式價(jià)格的上漲都存在一定剛性，導(dǎo)致集裝箱各種內(nèi)陸轉(zhuǎn)運(yùn)成本持續(xù)攀升。

上述成本的剛性較強(qiáng)，議價(jià)調(diào)整空間不大，而且在總成本的占比較高，因此必然會(huì)對(duì)班輪公司成本控制帶來(lái)較大壓力。

5. 經(jīng)濟(jì)低潮中的新航運(yùn)服務(wù)特點(diǎn)

作為服務(wù)行業(yè)，不斷提高服務(wù)水準(zhǔn)一直是永恒的主題，然而行業(yè)一直以來(lái)追求的快速交貨期似乎也在整體經(jīng)濟(jì)減速的背景下放慢了腳步。

一則，速度的提升本有極限。二則，油價(jià)的高漲推動(dòng)行業(yè)內(nèi)加船減速的新做法。船舶減速意味著交貨期延長(zhǎng)，然而回顧過(guò)去兩年來(lái)主要航線實(shí)施的減速，在交貨期被延長(zhǎng)1～2天后，客戶似乎也普遍接受了這一現(xiàn)狀，但是這并不意味著客戶的服務(wù)需求單一降低，提高運(yùn)輸服務(wù)時(shí)間的可靠性正在成為新趨勢(shì)。

目前，班輪公司已經(jīng)意識(shí)到維持穩(wěn)定運(yùn)價(jià)的重要性，而要想使客戶接受一定的運(yùn)價(jià)水平，就要用更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)向客戶證明運(yùn)價(jià)上漲的合理性。而通過(guò)航運(yùn)服務(wù)水平的改善，又能使“商品化”的定價(jià)方式轉(zhuǎn)向面向服務(wù)價(jià)值的定價(jià)方式，從而盡量避免損害服務(wù)價(jià)值、導(dǎo)致班輪行業(yè)利潤(rùn)率低下的價(jià)格戰(zhàn)。

不少公司都已將準(zhǔn)班率作為對(duì)客戶的重要承諾之一，如提出準(zhǔn)班率要達(dá)到95%，或者按約定時(shí)間交付貨物，或者提高中轉(zhuǎn)港口的可靠性。應(yīng)考慮設(shè)置更多的緩沖時(shí)間，并積極與中轉(zhuǎn)港的碼頭運(yùn)營(yíng)商進(jìn)行討論和解決，以保障中轉(zhuǎn)港口的可靠性以提供穩(wěn)定可靠的運(yùn)輸鏈服務(wù)，適應(yīng)生產(chǎn)、庫(kù)存、銷售等環(huán)節(jié)的需要。

客戶調(diào)查也顯示，船期準(zhǔn)班情況和中轉(zhuǎn)服務(wù)一直以來(lái)都是客戶評(píng)價(jià)航運(yùn)公司服務(wù)中最關(guān)鍵的幾項(xiàng)指標(biāo)之一?？梢灶A(yù)期，2013年的高油價(jià)將助推班輪公司進(jìn)一步推行低速運(yùn)營(yíng)，而考驗(yàn)班輪公司服務(wù)水平高低的重要指標(biāo)將是運(yùn)輸服務(wù)的精準(zhǔn)度。

6. 競(jìng)合模式下的行業(yè)重組趨勢(shì)

運(yùn)力過(guò)剩的總體背景，決定了2013年行業(yè)內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)將依舊激烈，正如2012年市場(chǎng)所呈現(xiàn)的一樣：一方面船舶大型化催生班輪公司加強(qiáng)合作降低成本、共同分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)；另一方面市場(chǎng)上貨源爭(zhēng)搶激烈，運(yùn)價(jià)劇烈波動(dòng)。

目前馬士基、地中海航運(yùn)和法國(guó)達(dá)飛在部分航線分別開(kāi)展合作，偉大聯(lián)盟和新世界聯(lián)盟成員組成G6聯(lián)盟，CKYH綠色聯(lián)盟和長(zhǎng)榮、中海在亞歐航線合作。然而日益復(fù)雜多樣的合作并沒(méi)有解決行業(yè)深層次的矛盾?；仡櫄v史發(fā)展，每次行業(yè)危機(jī)往往是加速行業(yè)合并重組提升市場(chǎng)集中度的重要階段。如1998—1999年的航運(yùn)低谷期間，發(fā)生了馬士基收購(gòu)南非箱運(yùn)以及美國(guó)海陸公司、達(dá)飛收購(gòu)ANL、長(zhǎng)榮收購(gòu)意郵、NOL收購(gòu)APL、韓進(jìn)收購(gòu)勝利等一系列行業(yè)并購(gòu)。2005年的市場(chǎng)回調(diào)階段，再度發(fā)生了馬士基并購(gòu)鐵行渣華、達(dá)飛收購(gòu)達(dá)貿(mào)、赫伯羅特收購(gòu)CP等重大并購(gòu)案。

作為資本密集型行業(yè)，班輪行業(yè)集中度的提升乃大勢(shì)所趨。以航空業(yè)為例，歐洲航空市場(chǎng)中，法航荷航集團(tuán)、漢莎集團(tuán)和國(guó)際航空集團(tuán)共占70%～80%的市場(chǎng)份額；美國(guó)航空市場(chǎng)中，前五大航空公司的份額達(dá)到86%。2013年集裝箱班輪行業(yè)的結(jié)構(gòu)性重組方向何在？或許2012年末赫伯羅特和漢堡南方計(jì)劃合并的消息只是一個(gè)序幕。