從供應鏈的角度談港口的競爭力

大連海事大學交通運輸管理學院 張 浩 王 丹

一、引言

在國際經濟日益全球化的今天，港口在資源流通和資源配置中的作用越來越突出，世界貿易中90%的貨運量是通過海上運輸來完成的，也就是要通過各地的港口來進行集散。港口已經成為國際貿易體系中的重要節(jié)點，其中一些港口由于腹地經濟、地理位置、自然條件、服務水平等方面的優(yōu)勢突出，已經在競爭中脫穎而出，成為“國際航運中心”或“全球樞紐港”。

港口競爭力的大小不僅對港口本身的發(fā)展具有重要意義，對于其所在的區(qū)域經濟也具有相當大的拉動作用，這也是眾多地方政府一直大力扶持本地港口發(fā)展的原因所在。對于一個港口來說，要想提升競爭力，首先一定要清楚到底什么是“港口的競爭力”。只有明確了港口競爭力的相關要素，才能“有的放矢”地實現(xiàn)提升港口競爭力的目的。

二、關于“港口競爭力”的研究綜述

對于“港口競爭力”問題，國內外已有眾多專家學者從不同角度進行過研究：有的指出了港口間競爭的對象是陸向腹地和海向腹地；[1-4]有的闡述了港口間競爭的要素包括區(qū)位條件、勞動成本、土地成本、港口通達性等；[5-7]還有的認為對中轉貨物和港口投資的爭奪也是競爭的重要內容；[8]另有一些學者注意到集裝箱港口間的競爭更重要的是爭奪船公司，并且注意到了政府對集裝箱港口發(fā)展的影響；[9-10]更多的學者則是通過建立港口競爭力的指標體系來對港口競爭力的概念加以表述。[11-13]

可以說，目前關于“港口競爭力”的研究已經基本囊括了港口競爭的要素、對象、方式等各方面，從內容上說已經比較全面。但是現(xiàn)有的研究忽略了一個事實：即港口在現(xiàn)代貿易中的作用和地位并非只是由港口自身來決定，與港口相關的上下游企業(yè)也會對港口產生不可忽視的影響，所以單獨從港口自身去研究港口的競爭力是不夠的，還應該從供應鏈整體的角度來看待港口的競爭力。本文正是從供應鏈這個角度出發(fā)來研究“港口的競爭力”。

三、港口供應鏈的構成

在國際貿易中，港口是連接兩國間海上運輸?shù)墓?jié)點，貨物經由港口來進行換裝，從陸上運輸轉為海上運輸，或從海上運輸轉為陸上運輸。可以說，港口的效率和服務在很大程度上影響了整個物流過程的效率，但從最初的發(fā)貨人到最終的收貨人，一條完整的供應鏈還應該包括裝卸搬運、運輸、倉儲、配送、流通加工、報關報檢等作業(yè)環(huán)節(jié)，并涉及物流企業(yè)、航運企業(yè)、金融服務企業(yè)、海關、商檢等一系列上下游企業(yè)和機構（如圖1所示）。

由此看來，雖然港口在整個供應鏈中的核心地位突出，但其并非孤立存在。因整個供應鏈條猶如“多米諾骨牌”一樣，哪個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題都會對其他環(huán)節(jié)造成不可逆的重要影響，故除了自身的水深條件、服務水平、使用成本等因素外，港口的競爭力還會受到眾多非自身因素的影響，如物流企業(yè)的效率會影響貨物到達港口的時間和成本，航運企業(yè)的收費和服務是貨主選擇港口的重要考慮因素，口岸部門的服務水平又會影響貨物在港口的集散速度等。也就是說，供應鏈整體的競爭力對港口的競爭力起到了重大的影響和制約作用，一個港口的受歡迎程度應該是與整個供應鏈息息相關的，只有整條供應鏈的成本最低、服務最佳，港口才會最終被貨主選擇。

四、供應鏈上下游企業(yè)對港口競爭力的影響

在供應鏈中，對港口競爭力產生重大影響的主要有物流企業(yè)（包括貨代、船代企業(yè)）、航運企業(yè)和口岸服務部門（包括海關、海事、商檢、金融等），下面分別進行闡述。

1.物流企業(yè)的影響

在港口供應鏈中，物流企業(yè)貫穿整個供應鏈的始終，是整個物流過程的組織者：自貨物從工廠出發(fā)的那一刻起，直到其到達大洋彼岸的目的地為止，物流企業(yè)代貨主進行了內陸運輸組織、租船訂艙、文件處理、報關報檢、保險結匯、單證處理等一系列的活動?？梢哉f，物流企業(yè)相當于供應鏈不同節(jié)點間的橋梁和紐帶，其效率高低、服務好壞對其他環(huán)節(jié)會產生直接的影響。

物流企業(yè)對港口選擇的影響主要體現(xiàn)在物流成本和時間方面。對于貨主而言，貨物出口的口岸可以有很多選擇，到底經由哪個港口走還要看內陸運輸?shù)男剩杭词欠衲馨磿r將貨物送達港口、能否將內陸運輸成本控制到最小，而這些都取決于物流企業(yè)。

物流企業(yè)對港口選擇的影響還體現(xiàn)在其與貨主的關系上，現(xiàn)在的物流企業(yè)主要分為兩種：一種是獨立的第三方物流公司，一種是船公司為自己攬貨而成立的物流企業(yè)。獨立的第三方物流公司在為貨主服務時，一般會盡量從貨主的角度出發(fā)去幫助其選擇合適的港口；而船公司所屬的物流企業(yè)則可能會在具體的選擇港口、訂艙等環(huán)節(jié)中更偏向于自己的船公司和慣用的港口。也就是說，貨主一旦非常信任一家物流企業(yè)，就很可能完全由這家物流企業(yè)代其去選擇港口。從這個意義上說，物流企業(yè)等于成為港口的用戶，其對港口的要求和偏好直接決定了港口是否被選擇。

2.航運企業(yè)的影響

航運企業(yè)是幫助貨主完成整個物流過程中的海上運輸部分的港口用戶。由于海上運輸距離大、時間長、風險高，故航運企業(yè)的服務對于貨主的選擇也非常重要。如果在港口當?shù)赜蟹浅?yōu)秀的航運公司，其提供的班輪運輸或不定期船運輸服務能夠很好地滿足客戶的要求，能夠及時、迅速、安全地將貨物送達目的地港口，則貨主有可能因為對航運企業(yè)產生偏好和依賴而固定其對港口的選擇。

另外，航運企業(yè)還是港口的直接用戶，因為港口為其船舶提供靠泊、裝卸、倉儲等服務，所以航運企業(yè)對港口的影響更加不言而喻?？梢哉f，在很大程度上，港口與航運企業(yè)是共榮共生的，航運企業(yè)攬貨力度大、客戶多，港口的貨運量就高，競爭力就強，港口服務好、效率高，掛靠的船公司就多，能吸引的貨量也就越大；反之亦然。

3.口岸服務部門的影響

現(xiàn)在主要大型港口的基礎設施基本上都已完善，因此吸引貨主選擇港口和船公司掛靠港口的主要因素已經不再是差距不很明顯的港口硬件設施的水平，而是港口配套的服務水平，即能否提供便利的通關、金融、信息、結匯、保險等服務。而在這其中最重要的就是通關環(huán)境，提高貨物的海關通關效率對提高碼頭裝卸速度、加強車船周轉、確保商品按時送達、縮短商品流通時間均有十分重要的意義和作用。此外，是否擁有運作良好的金融、信息、保險、結匯等航運服務機構體現(xiàn)了港口在軟環(huán)境上的競爭力，也是貨主非?？粗氐囊蛩?。

五、提升港口競爭力的對策與建議

如前所述，港口所在供應鏈的物流企業(yè)、航運企業(yè)和口岸服務部門都會對港口的競爭力產生不容忽視的影響，因而可以從以下幾個方面考慮如何提升港口的競爭力：

1.開展和物流企業(yè)的合作，共同拓展市場

在爭取客戶、穩(wěn)定客戶方面，物流企業(yè)和港口企業(yè)之間存在共同的利益，因此港口企業(yè)可以加強與物流企業(yè)的合作。合作方式包括共同投資、相互參股等，如港口企業(yè)可以與物流企業(yè)一起開發(fā)內陸堆場、倉庫、貨運站點，以延伸經濟腹地的范圍，增強攬貨能力，還可以一起搭建信息平臺，實現(xiàn)物流信息的實時共享，以加快供應鏈上的信息流和物流速度，提高整體的服務水平。

除此之外，為了加強攬貨能力、保障貨源，在條件允許的情況下，港口企業(yè)可以成立自己的物流公司，直接為港口企業(yè)服務，以保障服務質量和效果。一方面可以充分利用港口在貨物集散、倉儲、轉運方面的便利條件，另一方面，也可以提供第三方物流服務，以拓展業(yè)務范圍。

2.加強與航運企業(yè)的聯(lián)系，爭取更多優(yōu)秀船公司的掛靠

航運企業(yè)既是港口的直接客戶，也是決定港口競爭力的重要環(huán)節(jié)。為了強化和航運企業(yè)的聯(lián)系，以取得穩(wěn)定的班輪掛靠數(shù)量，港口企業(yè)應該與航運公司開發(fā)多種合作途徑，用戰(zhàn)略聯(lián)盟的方式穩(wěn)定貨源。如港口可以允許航運企業(yè)參股經營，或者共同投資內河碼頭，一起建設集裝箱堆場、貨運站甚至內陸“無水港”等。除此之外，港口還可以通過在資產、技術、人才等方面的整合、交流和相互學習，不斷提升自己的競爭力。

3.提升口岸部門的效率和服務質量

口岸部門的效率和服務質量對于港口企業(yè)而言是非常重要的“軟實力”。要想提升這種“軟實力”，一方面可以讓港口企業(yè)牽頭，與眾多口岸服務部門一起構建港口物流協(xié)調機制，共同提升服務水平；另一方面，要依靠當?shù)卣雠_一些扶持航運服務業(yè)的優(yōu)惠政策，以吸引大型航運金融機構、保險機構、船舶檢驗機構、海事服務機構的進駐，并培育和完善船舶市場、船員市場。除此之外，還應該實施“大通關”工程，并加快口岸的統(tǒng)一信息平臺和網絡系統(tǒng)的建設。

六、結語

在全球經濟一體化的時代，港口與港口之間的競爭已不是企業(yè)之間的單打獨斗，而成了“供應鏈與供應鏈之間的競爭”。港口企業(yè)要想在激烈的市場競爭中保持良好和可持續(xù)發(fā)展的能力，就必須擯棄“獨善其身”的觀念，不斷加強與供應鏈企業(yè)間的溝通與聯(lián)系，通過互相參股、共同投資、搭建信息平臺、構建協(xié)調機制等方式來進行戰(zhàn)略合作，以實現(xiàn)“共贏共生”。

[1]KEYON J.Elements in interport competition in the United States[J].Economic Geography,1970(1):1-24.

[2]MAYER H M.Current trends in Great Lakes shipping[J].Geo Journal,1978(2):117-122.

[3]Hayuth Y.Intermodality:concept and practice[M].London:Lloyd’s of London Press,1987.

[4]SLACK B.Intermodal transportation in North America and the development of inland load centers[J].Professional Geographier,1990(1):72-83.

[5]李晶.區(qū)域內港口間價格競爭的原因分析[J].中國港口,2004(8):46.

[6]王丹,楊贊.港口吞吐量影響因素分析[J].水運工程,2007(1):45-48.

[7]李晶,呂靖.腹地經濟發(fā)展對港口吞吐量影響的動態(tài)研究[J].水運工程,2007(11):49-51.

[8]黃健元.東亞地區(qū)國際港口集裝箱運輸競爭力比較研究[D].南京:河海大學,2004.

[9]王輯憲.從物流角度分析珠江三角洲集裝箱港口的競爭和貨主的選擇[C]//提升珠江三角洲競爭力——社會、經濟與基礎設施發(fā)展研討會論文集.2002:331-343.

[10]王輯憲.港口競爭和港口競爭力的解釋與誤解[J].中國港口,2005(1):14-15.

[11]GI-TAE,DONG-WOOK SONG.An application of the hierarchical fuzzy process to container port competition:policy and strategic implications[J].Transportation,2006(4):409-422.

[12]Emmanuel Guy,Bruno Uril,Port selection and multicriteria analysis:an application to the Montreal-New York alternative[J].Maritime Economics & Logistics,2006(8):169-186.

[13]KEVIN C,ect.The Application of mathematical programming approach to estimating container port production efficiency[J].Journal of Productivity Analysis,2005(1):73-92.