臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)鍵要素、模式及演進(jìn)機(jī)制分析

◎ 曹允春

臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)鍵要素、模式及演進(jìn)機(jī)制分析

◎ 曹允春

在以經(jīng)濟(jì)全球一體化和速度經(jīng)濟(jì)為外在加速器的知識經(jīng)濟(jì)時代，許多國家和地區(qū)已經(jīng)從戰(zhàn)略高度上把臨空經(jīng)濟(jì)作為全球資源配置的重要平臺，本文在辨析了幾個容易混淆的基本概念的基礎(chǔ)上，深入總結(jié)了臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的6大關(guān)鍵要素，提出了臨空經(jīng)濟(jì)的5大發(fā)展模式，最后分析了臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展歷程中的演進(jìn)機(jī)制。

臨空經(jīng)濟(jì) 關(guān)鍵要素 模式 演進(jìn)機(jī)制

一、引言

現(xiàn)代國際經(jīng)濟(jì)競爭法則正在逐步改變?nèi)祟愃季S模式和企業(yè)行為模式，傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)時代，大魚吃小魚是一種常態(tài)；而在新經(jīng)濟(jì)時代，思科CEO錢伯斯說的一句“快魚吃慢魚”揭示了當(dāng)今全球競爭態(tài)勢。他認(rèn)為“在Internet經(jīng)濟(jì)下，大公司不一定打敗小公司，但是快的一定會打敗慢的。Internet與工業(yè)革命的不同點(diǎn)之一是，你不必占有大量資金，哪里有機(jī)會，資本就很快會在哪里重新組合。速度會轉(zhuǎn)換為市場份額、利潤率和經(jīng)驗(yàn)”?！翱祠~吃慢魚”強(qiáng)調(diào)了對市場機(jī)會和客戶需求的快速反應(yīng)，因此，現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)正在創(chuàng)造一個以航空、數(shù)字化、全球化和以時間價值為基礎(chǔ)的全新競爭體系，在以經(jīng)濟(jì)全球一體化和速度經(jīng)濟(jì)為外在加速器的知識經(jīng)濟(jì)時代，航空運(yùn)輸顯現(xiàn)出巨大的時空收斂性，機(jī)場作為全球價值鏈中最為突出的國際物流節(jié)點(diǎn)，機(jī)場周邊地區(qū)成為組織生產(chǎn)最為快捷的區(qū)位。機(jī)場周邊地區(qū)形成的臨空經(jīng)濟(jì)是速度經(jīng)濟(jì)與航空運(yùn)輸互動的產(chǎn)物，美國經(jīng)濟(jì)學(xué)家小艾爾弗雷德·錢德勒在其著作——《看不見的手——美國企業(yè)的管理革命》首次提出速度經(jīng)濟(jì)概念。而美國波士頓咨詢公司副總裁伊凡說過“總有一天速度必將超過成本或品質(zhì)，成為涵蓋全體的首要經(jīng)營目標(biāo)”，速度經(jīng)濟(jì)已悄然而至。經(jīng)濟(jì)空間對時間的要求越來越高，在全球一體化和速度經(jīng)濟(jì)空間呈現(xiàn)出的各種新經(jīng)濟(jì)形態(tài)當(dāng)中，我們可以看到許多國家和地區(qū)已經(jīng)從戰(zhàn)略高度上認(rèn)識到大力推進(jìn)臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要性，將它作為提升國家區(qū)域、城市競爭力的一個重要手段。臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的建設(shè)計劃旨在最大限度地利用全球范圍內(nèi)的資源，使機(jī)場周邊發(fā)展成為當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的核心，成為全球經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)鏈的一個重要節(jié)點(diǎn)，并在新的國際分工體系中占據(jù)有利的地位。世界臨空經(jīng)濟(jì)的典范有荷蘭阿姆斯特丹機(jī)場區(qū)域、美國的達(dá)拉斯沃斯堡機(jī)場區(qū)域等。

二、相關(guān)概念析義

經(jīng)濟(jì)發(fā)展的全球化趨勢與本地化認(rèn)同之間所展開的現(xiàn)實(shí)張力為區(qū)域研究帶來全新的視角（Amin and Thrift, 1994），機(jī)場周邊地區(qū)的快速發(fā)展成為區(qū)域的“經(jīng)濟(jì)之星”，這個特殊區(qū)域愈來愈引起政府和學(xué)者的關(guān)注，在理論研究愈來愈深入的過程中，實(shí)踐效果也愈來愈顯著的情況下，不僅存在“臨空經(jīng)濟(jì)”的說法，比較普遍的還有空港經(jīng)濟(jì)、航空經(jīng)濟(jì)、航空城、空港城、航空大都市等，針對這些名詞的涌現(xiàn)，本文作出初步的辨析。

（一）兩個研究視角的辨析：經(jīng)濟(jì)學(xué)視角和城市規(guī)劃視角

首先，這些概念主要是從兩個研究視角進(jìn)行研究：經(jīng)濟(jì)學(xué)視角和城市規(guī)劃視角，經(jīng)濟(jì)學(xué)視角主要研究機(jī)場周邊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)活動運(yùn)行規(guī)律，也就是臨空經(jīng)濟(jì)這種特殊的區(qū)域經(jīng)濟(jì)形態(tài)的形成與演進(jìn)規(guī)律，及其發(fā)展和演進(jìn)的力量結(jié)構(gòu)體系和運(yùn)行規(guī)則，主要包含區(qū)域經(jīng)濟(jì)階段的判定、經(jīng)濟(jì)環(huán)境的分析、臨空產(chǎn)業(yè)選擇等，涉及的概念有臨空經(jīng)濟(jì)、空港經(jīng)濟(jì)、航空經(jīng)濟(jì)；而城市規(guī)劃視角主要是研究機(jī)場周邊地區(qū)城市空間結(jié)構(gòu)的演化規(guī)律，包含城市形態(tài)、功能區(qū)、交通等，涉及的概念有航空城、空港城、航空大都市等。

（二）臨空經(jīng)濟(jì)

筆者在《臨空經(jīng)濟(jì)-速度經(jīng)濟(jì)時代的增長空間中》一書中，分析得出在綜合吸收借鑒以往研究成果的基礎(chǔ)上，提出的臨空經(jīng)濟(jì)定義：依托機(jī)場設(shè)施資源，通過航空運(yùn)輸行為或航空制造活動，利用機(jī)場的產(chǎn)業(yè)聚集效應(yīng)，促使相關(guān)資本、信息、技術(shù)、人口等生產(chǎn)要素向機(jī)場周邊地區(qū)集中，以機(jī)場為中心的經(jīng)濟(jì)空間形成了航空關(guān)聯(lián)度不同的產(chǎn)業(yè)集群，這種新興的區(qū)域經(jīng)濟(jì)形態(tài)稱為臨空經(jīng)濟(jì)。換言之，臨空經(jīng)濟(jì)包含機(jī)場及周邊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)活動規(guī)律。

（三）空港經(jīng)濟(jì)

空港經(jīng)濟(jì)與臨空經(jīng)濟(jì)內(nèi)涵和外延差異不大，如果要說有差異，其微小差異主要在于涉及的空間范圍稍有不同，空港經(jīng)濟(jì)主要研究空港緊鄰區(qū)的經(jīng)濟(jì)活動運(yùn)行規(guī)律，而臨空經(jīng)濟(jì)涉及的范圍更廣闊些，包含機(jī)場及機(jī)場輻射區(qū)范圍。

（四）航空經(jīng)濟(jì)

“航空經(jīng)濟(jì)”是以民用航空業(yè)為戰(zhàn)略依托形成的經(jīng)濟(jì)發(fā)展形態(tài)，它在邏輯上并列于陸地經(jīng)濟(jì)和海洋經(jīng)濟(jì)，是充分基于產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)理論的更為宏觀的概念，并更多地站在服務(wù)國家經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展總體戰(zhàn)略的全局高度來考察航空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，同時考察整個行業(yè)發(fā)展存在的矛盾和結(jié)構(gòu)問題。

基于上述分析可以看出，臨空經(jīng)濟(jì)與航空經(jīng)濟(jì)的區(qū)別在于：航空經(jīng)濟(jì)屬于產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)范疇，沒有特指某一個區(qū)域；而臨空經(jīng)濟(jì)屬于區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)范疇；兩者的聯(lián)系在于臨空經(jīng)濟(jì)是航空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的結(jié)果，臨空經(jīng)濟(jì)是航空經(jīng)濟(jì)在機(jī)場周邊的空間投影，是航空經(jīng)濟(jì)最突出的表現(xiàn)形式，兩者都必須要以航空產(chǎn)業(yè)為支撐。

（五）航空城、空港城（Airport City）

航空城與空港城兩者沒有什么區(qū)別，這個概念來自于國外，1970年，麥金利·康維（Mckinley Conway）出版了《航空城》一書①，是指機(jī)場從單純的飛機(jī)起降場所而逐步升級為集旅客貨物乘降、商務(wù)、會議、酒店等相關(guān)功能的“大機(jī)場”的概念，或稱空港城。

（六）航空大都市（Aerotropolis）

約翰·卡賽德（John Kasarda）2006年②再次提出，航空城會逐步發(fā)展成為Aerotropolis，即航空大都市。他指出，航空城是航空大都市的中心城區(qū)，而機(jī)場作為連接區(qū)域運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)的紐帶，引致與機(jī)場相關(guān)聯(lián)的商業(yè)園區(qū)、信息和電子技術(shù)企業(yè)、零售業(yè)、酒店業(yè)和娛樂中心、工業(yè)、物流園區(qū)、商貿(mào)批發(fā)中心以及住宅中心等。同時認(rèn)為航空大都市是航空城的下一個階段，也是航空城發(fā)展的必然趨勢。

三、臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)鍵要素

結(jié)合我國臨空經(jīng)濟(jì)開發(fā)建設(shè)情況，借鑒國外經(jīng)驗(yàn)，臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展通常包括6大關(guān)鍵要素。

（一）機(jī)場的樞紐特性是根本

機(jī)場的樞紐特性指的是機(jī)場運(yùn)營規(guī)模、網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性、中轉(zhuǎn)能力等樞紐特性的表現(xiàn)。美國聯(lián)邦航空局（FAA）以一個機(jī)場客流量占該地區(qū)總客流量超過一定比例來定義樞紐機(jī)場。歐洲方面對樞紐機(jī)場未給出明確定義，一般通過以航線連接的廣度及中轉(zhuǎn)旅客比例（25%～30%以上）來定義樞紐機(jī)場。

表1 臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)鍵要素

圖1 機(jī)場、航空城、航空大都市空間范圍的區(qū)別

臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的發(fā)展以機(jī)場為核心，是臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的序參量，是臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展演化的主導(dǎo)因素，決定了主導(dǎo)系統(tǒng)產(chǎn)生的時間、空間或功能結(jié)構(gòu)，只有強(qiáng)化和突現(xiàn)序參量，才能使系統(tǒng)有序、穩(wěn)定地運(yùn)行。因此，機(jī)場的運(yùn)營規(guī)模、網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性是對接實(shí)現(xiàn)的前提，是臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)的根本?？偨Y(jié)國內(nèi)外的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，當(dāng)機(jī)場旅客吞吐量超過1000萬或貨郵吞吐量超過20萬噸，臨空經(jīng)濟(jì)開始發(fā)展。

機(jī)場運(yùn)營規(guī)模主要指機(jī)場業(yè)務(wù)量，包括旅客吞吐量、貨郵吞吐量、飛機(jī)起降架次、通航城市數(shù)量、旅客與貨物的中轉(zhuǎn)量、國際比例、非/航空業(yè)務(wù)收入水平等。

網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性，包括機(jī)場航線網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性，機(jī)場地面綜合交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性，機(jī)場所在區(qū)域與周邊地區(qū)的資金、信息、人力等資源連通性。1）機(jī)場航線網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性決定了機(jī)場的對外連接能力，決定了城市的可連通國際市場范圍，強(qiáng)大的航線網(wǎng)絡(luò)依托專業(yè)、強(qiáng)大的航空公司。2）機(jī)場地面綜合交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性，主要指機(jī)場綜合交通樞紐建設(shè)，即多種交通運(yùn)輸方式的銜接程度，這決定了機(jī)場的對內(nèi)溝通能力，決定了連接城市腹地資源的范圍，也決定了臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的區(qū)域影響空間范圍。

（二）機(jī)場所在區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展水平是前提

機(jī)場所在區(qū)域的經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展水平直接影響臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)機(jī)場繁榮度、臨空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)高效度、空港社會和諧度。以臨空產(chǎn)業(yè)為例，航空客流和航空貨流的高端性決定了臨空產(chǎn)業(yè)具有高技術(shù)、高人才、高資金和高風(fēng)險的區(qū)位偏好，而區(qū)域的宏觀經(jīng)濟(jì)水平?jīng)Q定了人才、資金的聚集程度，同時也決定了政府的扶持力度。國際臨空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)表明，機(jī)場所在區(qū)域的人均GDP達(dá)到3000美元以上才會保證臨空產(chǎn)業(yè)的穩(wěn)定、健康發(fā)展。

（三）創(chuàng)新的臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)開發(fā)機(jī)制是關(guān)鍵

從國內(nèi)外臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)成功建設(shè)經(jīng)驗(yàn)來看，制定一個創(chuàng)新的臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)開發(fā)機(jī)制是關(guān)鍵，例如荷蘭阿姆斯特丹機(jī)場區(qū)域，它是由政府機(jī)構(gòu)、政府所有地產(chǎn)開發(fā)機(jī)構(gòu)、私有地產(chǎn)機(jī)構(gòu)、機(jī)場和航空公司結(jié)合而成的戰(zhàn)略合作組織共同開發(fā)來開發(fā)這個區(qū)域，主導(dǎo)這個區(qū)域開發(fā)建設(shè)的機(jī)構(gòu)均為政府下屬機(jī)構(gòu)，即 “國有企業(yè)”，采用商業(yè)運(yùn)營。

荷蘭阿姆斯特丹機(jī)場區(qū)域從三個層面進(jìn)行開發(fā)，第一個圈層是緊鄰區(qū)的開發(fā)，是由史基浦機(jī)場集團(tuán)全資擁有的史基浦不動產(chǎn)公司（Schiphol Real Estate-SRE）開發(fā)，業(yè)務(wù)重點(diǎn)在于商業(yè)地產(chǎn)開發(fā)、地產(chǎn)投資、銷售、租賃與管理機(jī)場來開發(fā)；第二個圈層是相鄰區(qū)的開發(fā)，是由史基浦地區(qū)開發(fā)公司（Schiphol Area Development Company-SADC），這個公司由四個股東組成，其中之一就是SRE，另外三個分別是北荷蘭省政府（阿姆斯特丹所在地區(qū)的省級政府機(jī)構(gòu)）、阿姆斯特丹市政府和哈勒梅爾米爾市政府，相當(dāng)于中國的省、市、區(qū)政府，各占25%的股份；第三個是拓展區(qū)的開發(fā)，是由阿姆斯特丹機(jī)場區(qū)域組織（Amsterdam Airport Area-AAA）開發(fā)。

在中國要設(shè)立創(chuàng)新的臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)開發(fā)機(jī)制，一般采用“政府主導(dǎo)、多方合作、市場運(yùn)營、利益共享”的開發(fā)模式。臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)是一個國際高端社區(qū)，里面存在多個主體，且訴求不盡相同，其開發(fā)建設(shè)的復(fù)雜性遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過一個開發(fā)區(qū)。因此，在臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)過程中，要努力發(fā)揮多個層面多個開發(fā)主體的積極性，實(shí)現(xiàn)多贏局面。

（四）臨空產(chǎn)業(yè)集群的構(gòu)建是核心

在臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)，以大項(xiàng)目引致產(chǎn)業(yè)化，以產(chǎn)業(yè)化實(shí)現(xiàn)集群化，集群化才能最終帶來這個區(qū)域的競爭優(yōu)勢，形成這個區(qū)域的可持續(xù)發(fā)展態(tài)勢。

同時要建立科學(xué)的臨空產(chǎn)業(yè)遴選機(jī)制，臨空產(chǎn)業(yè)遴選機(jī)制包括產(chǎn)業(yè)定位的制定、產(chǎn)業(yè)選擇的定性與定量分析、產(chǎn)業(yè)布局與空間結(jié)構(gòu)的結(jié)合、產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)的分析、產(chǎn)業(yè)發(fā)展時序的確定等多個方面。只有建立科學(xué)的臨空產(chǎn)業(yè)遴選機(jī)制，才能避免重復(fù)投資、資源浪費(fèi)，從而使臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的發(fā)展動力強(qiáng)勁。

（五）機(jī)場所在城市的大都市建設(shè)水平是支撐

雖然臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的建設(shè)中，大都市建設(shè)與一般城市大都市建設(shè)類似，但臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的社會配套、創(chuàng)新空間、空港居住區(qū)、生態(tài)環(huán)境等的建設(shè)都具有臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的特殊性。世界范圍內(nèi)，機(jī)場大多處于城鄉(xiāng)結(jié)合部，這使得臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)可能集聚著：原有的留守失地農(nóng)民、機(jī)場工作的高收入人群、臨空產(chǎn)業(yè)高端工人、由航空運(yùn)輸帶來的旅客等，表現(xiàn)為外來人口比例高、高端高收入人群龐大、居民文化背景差異巨大、外籍人員比例相對其他區(qū)域高等特點(diǎn)。因此，臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的社會配套、創(chuàng)新空間、空港居住區(qū)、生態(tài)環(huán)境要以機(jī)場所在城市的大都市建設(shè)為支撐，同時還應(yīng)體現(xiàn)出臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的“以人為本，國際標(biāo)準(zhǔn)，多元兼容，空港特色”。

（六）突出特色優(yōu)勢是臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)的捷徑

地理環(huán)境、自然資源、社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、文化意識形態(tài)、傳統(tǒng)習(xí)俗以及民族宗教信仰等客觀因素和既成現(xiàn)實(shí)，形成不同區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的優(yōu)勢與劣勢。根據(jù)比較優(yōu)勢準(zhǔn)則，臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)應(yīng)充分利用本地突出的特色資源優(yōu)勢，并圍繞特色優(yōu)勢資源完善機(jī)場運(yùn)營區(qū)、發(fā)展支柱性臨空產(chǎn)業(yè)、建設(shè)特色空港居住區(qū)。

四、臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的模式

臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的模式對于指導(dǎo)實(shí)踐非常具有價值，總結(jié)國內(nèi)外臨空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展特征，主要有以下5大發(fā)展模式：航空運(yùn)輸驅(qū)動模式、航空制造驅(qū)動模式、航空物流驅(qū)動模式、航空關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)驅(qū)動模式、通用航空驅(qū)動模式。

（一）航空運(yùn)輸驅(qū)動模式

航空運(yùn)輸驅(qū)動模式指的是通過國際綜合性航空樞紐的強(qiáng)大航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的輻射力來驅(qū)動的臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式，這一類臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)都是在航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、臨空產(chǎn)業(yè)價值鏈網(wǎng)絡(luò)、空港新城國際化等方面具有較高的國際級影響力、控制力和中心功能的機(jī)場周邊地區(qū)。

國內(nèi)外航空運(yùn)輸驅(qū)動模式的典型代表：荷蘭的史基浦國際機(jī)場臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)、美國的達(dá)拉斯沃斯堡機(jī)場臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)、中國北京的首都國際機(jī)場臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)、德國法蘭克福機(jī)場臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)、韓國仁川國際機(jī)場臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)和新加坡樟宜國際機(jī)場臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)等。

例如，荷蘭的史基浦國際機(jī)場位于阿姆斯特丹市，是歐洲重要的空中門戶，擁有100多條航線和超過200個目的地。荷蘭政府將史基浦空港城規(guī)劃納入國家整體戰(zhàn)略，并主導(dǎo)該地區(qū)規(guī)劃開發(fā)。荷蘭政府在1988年制定的《國家規(guī)劃與發(fā)展報告（第4版）》中，將史基浦機(jī)場定位于國家發(fā)展的中心地位，具體體現(xiàn)：使其成為歐洲配送中心；在全球化進(jìn)程中，成為荷蘭物流與客流的吸鐵石；通過國家控股專業(yè)地產(chǎn)機(jī)構(gòu)主導(dǎo)空港城規(guī)劃和建設(shè)。1989年，荷蘭政府將史基浦機(jī)場地區(qū)納入荷蘭環(huán)境房產(chǎn)與規(guī)劃部（VROM）所負(fù)責(zé)的全國空間規(guī)劃；進(jìn)入21世紀(jì)，荷蘭已充分意識到機(jī)場與知識經(jīng)濟(jì)的耦合關(guān)系，將原先的樞紐港戰(zhàn)略“Main Port”轉(zhuǎn)變成為智慧港戰(zhàn)略“Brain Port”。

（二）航空制造驅(qū)動模式

航空制造驅(qū)動模式指的是通過飛機(jī)的總裝制造為龍頭，在機(jī)場周邊形成的以航空制造產(chǎn)業(yè)集群為主導(dǎo)的臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式。飛機(jī)制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈較長，而飛機(jī)總裝是飛機(jī)制造的核心生產(chǎn)活動之一，可吸引飛機(jī)總裝相關(guān)的供應(yīng)商以及下游服務(wù)產(chǎn)業(yè)聚集在機(jī)場周邊。

國內(nèi)外航空制造驅(qū)動模式的典型代表：空客公司所在的法國圖盧茲航空航天谷、波音公司所在的美國西雅圖、龐巴迪公司（世界支線客機(jī)的第一大制造商）所在的加拿大蒙特利爾飛機(jī)城、巴西航空工業(yè)公司（生產(chǎn)支線飛機(jī)ERJ）所在的巴西坎普斯、空客A320海外總裝廠所在的中國天津等。

例如，法國圖盧茲的航空航天谷，20世紀(jì)50年代生產(chǎn)出神秘的協(xié)和飛機(jī)以及制造出第一批噴氣式飛機(jī)，確立了其在規(guī)模型航空工業(yè)競爭中的地位。與科研和高科技為伍的航空制造尖端行業(yè)的600家企業(yè)先后落戶圖盧茲市。那里云集了航空、航天工業(yè)以及機(jī)載電子設(shè)備系統(tǒng)的最優(yōu)秀企業(yè)、最尖端技術(shù)和人才，是一個從教育培訓(xùn)、設(shè)計到制造的整體航空航天城，航空航天谷內(nèi)的公司和機(jī)構(gòu)劃分為3種類型：航空航天和機(jī)載系統(tǒng)領(lǐng)域的領(lǐng)頭人、航空設(shè)備的子承包商、培訓(xùn)和研究中心。其中，培訓(xùn)和研究中心響應(yīng)前兩者的技術(shù)研發(fā)和航空訓(xùn)練需求，為它們提供技術(shù)研發(fā)和培訓(xùn)的服務(wù)，航空設(shè)備子承包商則主要為航空航天谷內(nèi)的航空航天和機(jī)載系統(tǒng)領(lǐng)域的領(lǐng)頭人以及世界上其他知名航空航天公司生產(chǎn)各類航空器部件和子系統(tǒng)。航空谷有世界著名的航空大學(xué)：國立民用航空高等學(xué)院（ENAC）、國立航空航天高等學(xué)院（Sup’aéro）、法國國立高等航空制造工程師學(xué)院（ENSICA）。

（三）航空物流驅(qū)動模式

航空物流驅(qū)動模式指的是通過機(jī)場的航空物流驅(qū)動，在機(jī)場周邊形成的以航空物流、臨空高科技產(chǎn)業(yè)集群為主導(dǎo)的臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式。當(dāng)今速度經(jīng)濟(jì)時代，具備輕、薄、小、高附加值產(chǎn)品的國際運(yùn)輸幾乎都采用航空運(yùn)輸方式，如：緊急備件、文件、交付日期緊的產(chǎn)品、鮮花、水果、蔬菜、高科技產(chǎn)品、貴重金屬等。由于航空運(yùn)輸能做到安全、快捷和及時，不至于使貴重物品失竊、精密儀器破損、流行時裝錯過季節(jié)和鮮活食品失鮮，因此，航空貨運(yùn)的發(fā)展能夠促進(jìn)、帶動這些相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。當(dāng)企業(yè)對運(yùn)輸?shù)陌踩?、速度等要求到達(dá)一定程度，機(jī)場周邊就成為其選址的首選。

國內(nèi)外航空物流驅(qū)動模式的典型代表：聯(lián)邦快遞（FedEx）所在的美國孟菲斯機(jī)場區(qū)域、聯(lián)合包裹公司（UPS）所在的美國路易斯維爾機(jī)場周邊地區(qū)等。

孟菲斯機(jī)場周邊已經(jīng)形成了科研、加工及制造、倉儲、物流及商務(wù)等的產(chǎn)業(yè)增值鏈。孟菲斯利用其便捷的環(huán)球網(wǎng)絡(luò)，接觸全球市場的直接窗口，融入全球化的新經(jīng)濟(jì)發(fā)展，在航空港的東面發(fā)展高科技產(chǎn)業(yè)走廊，吸引新的產(chǎn)業(yè)及經(jīng)濟(jì)活動，主要發(fā)展信息及通訊科技、生物醫(yī)藥科技產(chǎn)業(yè)。

依托其航空快遞優(yōu)勢，孟菲斯機(jī)場航空城吸引了眾多的全球性分撥中心，如：具有《財富》500強(qiáng)地位的美國最大的汽車零部件連鎖店Auto Zone將其本部設(shè)在了孟菲斯；世界最大的家庭娛樂配送中心——Thomson彩色技術(shù)公司每天在孟菲斯包裝運(yùn)出120萬件DVD產(chǎn)品，這相當(dāng)于美國每天DVD購買量的一半；美國最大的通宵麻醉藥品檢測站——Advanced Toxicology對每晚通過聯(lián)邦快遞公司運(yùn)來孟菲斯的全美5000多份樣品進(jìn)行實(shí)驗(yàn)；美國國家眼庫中心——世界最大的角膜銀行與眼球中轉(zhuǎn)站，通過航空快遞每年從已故的捐獻(xiàn)者轉(zhuǎn)給失明的受捐者3500多個人類眼角膜。

（四）航空關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)驅(qū)動模式

航空關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)驅(qū)動模式指的是利用航空關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的拉動，形成航空關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)和航空核心產(chǎn)業(yè)聯(lián)動的臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式。航空關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)指對航空運(yùn)輸服務(wù)有較高的敏感性，利用航空貨物快速安全和機(jī)場口岸功能的特殊優(yōu)勢，可有效降低其客貨運(yùn)輸?shù)臅r間成本，對快速便捷的人流、物流具有較高需求的產(chǎn)業(yè)。產(chǎn)業(yè)主要分為兩類，第一類是依賴航空運(yùn)輸、產(chǎn)品具有臨空區(qū)位偏好的高時效性、高附加值的產(chǎn)業(yè)，主要有高科技制造業(yè)、輕型產(chǎn)品制造業(yè)，現(xiàn)代農(nóng)業(yè)等；第二類是知識、信息、技術(shù)和資金密集型的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，如人員交往頻繁的總部經(jīng)濟(jì)、會展業(yè)等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)。機(jī)場雖然不直接參與這些產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品或服務(wù)的生產(chǎn)過程，但機(jī)場的航空運(yùn)輸服務(wù)可以為這些產(chǎn)業(yè)提供良好的運(yùn)輸環(huán)境，促進(jìn)人員和產(chǎn)品的流通，有助于企業(yè)降低運(yùn)營成本，提高經(jīng)營效率。這些產(chǎn)業(yè)主要根據(jù)運(yùn)輸成本對其生產(chǎn)經(jīng)營效率的影響大小，基于地租成本和時間成本等因素選擇在機(jī)場周邊不同區(qū)域內(nèi)布局。

國內(nèi)外航空關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)驅(qū)動模式的典型代表：愛爾蘭香農(nóng)機(jī)場周邊地區(qū)、日本中部國際機(jī)場、鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)。

日本中部國際機(jī)場于2005年2月17日正式啟用，依托中部國際機(jī)場發(fā)展的中部機(jī)場城主要產(chǎn)業(yè)有：航空物流產(chǎn)業(yè)、高科技制造業(yè)、航空制造產(chǎn)業(yè)、航空支持產(chǎn)業(yè)。而愛知縣擁有包括運(yùn)輸設(shè)備在內(nèi)的七大工業(yè)種類的最大本土市場份額，是日本最大、最先進(jìn)的工業(yè)中心。愛知縣的主要產(chǎn)業(yè)有：航空制造業(yè)、汽車工業(yè)、陶瓷工業(yè)、配送中心。

中部機(jī)場城的航空物流業(yè)是依托愛知縣作為日本重要配送中心以及該縣的工業(yè)基礎(chǔ)發(fā)展起來的，豐田汽車的全球配送中心是其重要組成部分；高科技制造業(yè)則是源于愛知縣的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)——汽車產(chǎn)業(yè)和陶瓷產(chǎn)業(yè)的高端化發(fā)展，豐田等日本汽車制造商位于愛知縣，且越來越多的外國汽車制造商聚集于此，形成了世界汽車制造業(yè)中心的雛形，并一起引導(dǎo)著世界汽車制造業(yè)的發(fā)展。愛知縣著名的陶瓷廠Old Noritake，從1885年就開始從事出口貿(mào)易，其工業(yè)基礎(chǔ)為陶瓷技術(shù)的新發(fā)展奠定了堅實(shí)的基礎(chǔ)，成為中部機(jī)場城的一大特色產(chǎn)業(yè)。航空制造業(yè)則是依托區(qū)域的航空制造基礎(chǔ)，日本航空制造業(yè)的巨頭諸如三菱和富士通都聚集在愛知縣，Tokai生產(chǎn)的航空以及與航空有關(guān)聯(lián)的產(chǎn)品產(chǎn)量占據(jù)了日本這類產(chǎn)品總產(chǎn)出的一半；航空支持產(chǎn)業(yè)則是支持機(jī)場航空運(yùn)輸發(fā)展的產(chǎn)業(yè)，愛知縣強(qiáng)大的航空產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)為航空設(shè)備的維修和材料清洗等相關(guān)服務(wù)環(huán)節(jié)奠定了基礎(chǔ)。

（五）通用航空驅(qū)動模式

通用航空驅(qū)動模式指的是在通用航空機(jī)場周邊形成的以通用航空產(chǎn)業(yè)集群為主導(dǎo)的臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式。通用航空產(chǎn)業(yè)是指圍繞通用航空運(yùn)營而形成的通用航空設(shè)施設(shè)備研發(fā)制造、基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)營服務(wù)以及運(yùn)營保障等一系列產(chǎn)業(yè)的總稱。

例如，美國的范奈斯機(jī)場，是2011年全美起降架次最多的機(jī)場，被譽(yù)為世界最繁忙的通航機(jī)場。機(jī)場距離洛杉磯市中心44公里，距離洛杉磯國際機(jī)場31公里。范奈斯機(jī)場提供了更為私密、按需、高端的服務(wù)，直接分流大量私人和公務(wù)需求，同時在洛杉磯國際機(jī)場出現(xiàn)擁堵或大量航班延誤時，為人們提供了新的急需出行選擇。

范奈斯機(jī)場區(qū)域聚集了幾百家企業(yè)，涵蓋固定基地運(yùn)營商（FBO）、飛行學(xué)校、餐飲、運(yùn)輸、租賃、物業(yè)、制造、旅游等70 多個領(lǐng)域，建有消防、警察、空中救護(hù)、搜救和媒體飛機(jī)基地，進(jìn)一步增強(qiáng)了范奈斯機(jī)場區(qū)域的吸引力，更好地服務(wù)于洛杉磯市區(qū)及周邊的迪斯尼和好萊塢。在經(jīng)濟(jì)效益方面，據(jù)統(tǒng)計，范奈斯機(jī)場由通用航空帶動的商業(yè)活動產(chǎn)生了約13億美元的業(yè)務(wù)收入及8千萬美元的稅收。創(chuàng)造了約1.2萬個直接或間接工作崗位，帶來了7億美元的個人收入。每年接待來自全球的游客約32萬。這些游客通過公務(wù)、私人和公司包機(jī)的方式抵達(dá)機(jī)場，不但為機(jī)場帶來了停機(jī)、維護(hù)、托管等收入，也為當(dāng)?shù)鼐频?、餐飲等行業(yè)帶來了約2億美元的經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)。

五、臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的演進(jìn)機(jī)制

在臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展歷程中，基礎(chǔ)性動力、內(nèi)生性動力和外源性動力構(gòu)成了推進(jìn)臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動力因素。基礎(chǔ)性動力主要指機(jī)場設(shè)施資源的驅(qū)動力；內(nèi)生性動力是指產(chǎn)生于臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)部的動力，直接作用于臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程，可被理解為導(dǎo)致臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的內(nèi)生變量；外源性動力是來源于政府與外部環(huán)境有意識地對臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)行的規(guī)劃、調(diào)控行為力量。

（一）起步期：機(jī)場極化空間階段的形成機(jī)制

臨空經(jīng)濟(jì)在形成階段完成從“空間孤立狀態(tài)”到“空間集聚狀態(tài)”的轉(zhuǎn)變，在該階段，基礎(chǔ)性動力——機(jī)場的驅(qū)動力起主導(dǎo)作用，外源性動力也起一部分作用，內(nèi)生性動力的作用比較微弱，綜合多種因素考慮，這一時期的動力機(jī)制是“基于時間成本的區(qū)位選擇機(jī)制”。

在新經(jīng)濟(jì)環(huán)境下的“顧客勢能至高”背景中，由于顧客關(guān)注的重點(diǎn)逐漸向時間因素偏重，時間開始成為評價供應(yīng)鏈運(yùn)作的主導(dǎo)因素，成為繼成本、質(zhì)量、服務(wù)之后的新的利潤因素。基于時間競爭（Time-Based Competition，簡稱TBC）理論應(yīng)運(yùn)而生。1988年，小喬治·斯托克（George Stalk Jr.）發(fā)表了具有里程碑意義的文章《時間：下一個競爭優(yōu)勢資源》，分析了二戰(zhàn)以來日本企業(yè)經(jīng)歷的競爭優(yōu)勢演進(jìn)過程：從“低勞動力成本優(yōu)勢戰(zhàn)略”演進(jìn)到“基于規(guī)模的資金密集優(yōu)勢戰(zhàn)略”，再經(jīng)過“集中生產(chǎn)優(yōu)勢戰(zhàn)略”，最終形成“柔性生產(chǎn)優(yōu)勢戰(zhàn)略”。

時間競爭的核心在于縮短從產(chǎn)品開發(fā)、加工制造到銷售配送等時間從而贏得競爭優(yōu)勢，使得新產(chǎn)品比競爭者更早進(jìn)入市場，贏取更多的市場份額，大大降低產(chǎn)品生產(chǎn)及上市周期長所帶來的時間成本。

基于時間成本的區(qū)位選擇機(jī)制會導(dǎo)致決策主體（企業(yè)）的區(qū)位偏好以機(jī)場周邊為主，也就是臨空指向，其分析的邏輯框架見圖2。

圖2 臨空指向分析的邏輯框架

第一，具有空運(yùn)偏好的產(chǎn)品是基礎(chǔ)。第二，整個價值鏈的總體時間最小化是約束條件，這些企業(yè)在流通環(huán)節(jié)具有時間價值偏好，時間成本達(dá)到最小化。從基于時間競爭的價值鏈系統(tǒng)分析，可以看出趨于機(jī)場周邊布局是最佳選擇?，F(xiàn)代管理新思維要求企業(yè)在最短的時間內(nèi)，以最低的成本提供最高的價值，它將企業(yè)組織的注意力放在靈活性和反應(yīng)力上，建立強(qiáng)有力的競爭優(yōu)勢。因此，將時間因素結(jié)合到價值鏈當(dāng)中形成一種基于時間的價值鏈模式來分析和評價競爭優(yōu)勢。基于時間競爭的價值鏈?zhǔn)且粋€系統(tǒng)，任何一個活動花費(fèi)更多的時間都會影響到價值鏈整體的反應(yīng)速度。如果不同活動之間在時間上有沖突，則應(yīng)以有利于整個價值鏈的時間最少為原則來調(diào)整活動，因此整個價值鏈的總體時間最少是目標(biāo)。第三，流通環(huán)節(jié)的時間價值偏好。生產(chǎn)要素在地理分布上是不均衡的、生產(chǎn)要素在空間上是不完全流動的、市場在空間上無法流動且是呈“點(diǎn)狀”或“面狀”分布的、產(chǎn)品和服務(wù)在空間上是不完全流動的等原因造成經(jīng)濟(jì)空間是非均勻的，而價值鏈各環(huán)節(jié)所要求的生產(chǎn)要素又相差很大，因此，生產(chǎn)價值鏈的空間分離成為必然。但是基于時間的競爭要求企業(yè)要達(dá)到整個價值鏈的總體時間最少，而流通環(huán)節(jié)則是其重要的時間價值環(huán)節(jié)，壓縮這個環(huán)節(jié)的時間成為重點(diǎn)。

因此，基于時間成本的區(qū)位選擇機(jī)制會導(dǎo)致具有空運(yùn)偏好和流通環(huán)節(jié)的時間價值偏好特性企業(yè)逐步聚集在機(jī)場周邊地區(qū)。

（二）發(fā)展期：臨空產(chǎn)業(yè)綜合體空間階段的演進(jìn)機(jī)制

臨空產(chǎn)業(yè)綜合體空間的發(fā)展動力與機(jī)場極化空間的生成動力相比具有更高層次的屬性和更穩(wěn)定的作用形式。在這個時期，臨空產(chǎn)業(yè)集群隨著規(guī)模的擴(kuò)張，向更高級的形態(tài)演化是至關(guān)重要的，而向更高級的產(chǎn)業(yè)群落演進(jìn)，就必須獲取經(jīng)濟(jì)發(fā)展的高級要素，這種高級要素不能通過繼承獲得，而是要通過長期投資和后天開發(fā)才能創(chuàng)造出來，因此，這時的外源性動力和基礎(chǔ)性動力共同起作用，政府必須創(chuàng)立更良好的產(chǎn)業(yè)環(huán)境條件，而機(jī)場的航線網(wǎng)絡(luò)是支撐。因此，本文認(rèn)為“基于專業(yè)化分工的臨空產(chǎn)業(yè)鏈群的網(wǎng)絡(luò)協(xié)同機(jī)制”與“基于機(jī)場競爭優(yōu)勢獲取的資源要素需求機(jī)制”是本階段臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的演進(jìn)機(jī)制。

1.基于專業(yè)化分工的臨空產(chǎn)業(yè)鏈群的網(wǎng)絡(luò)協(xié)同機(jī)制

臨空產(chǎn)業(yè)鏈群由核心鏈—航空運(yùn)輸服務(wù)鏈和主導(dǎo)鏈—臨空高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)鏈共同組成，通過核心鏈和主導(dǎo)鏈的協(xié)同使得臨空經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展。

在速度經(jīng)濟(jì)空間，航空運(yùn)輸服務(wù)鏈?zhǔn)庆`敏型供給鏈，主要是滿足客戶的時間價值，服務(wù)資源在產(chǎn)業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)上進(jìn)行傳遞，并伴隨著功能的傳遞和累加使效用或使用價值在原來的基礎(chǔ)上不斷增加。在航空運(yùn)輸服務(wù)鏈中，航空公司起到了鏈核的作用，航空服務(wù)為紐帶，上下聯(lián)結(jié)，向下延伸，形成一個鏈狀的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。機(jī)場在整個鏈條中起到了基礎(chǔ)作用，它鎖定了鏈條的核心空間范圍；航空公司起到了主導(dǎo)作用，是整個運(yùn)輸服務(wù)鏈的核心，因?yàn)橹挥新每突蜇浳锏目臻g位移實(shí)現(xiàn)，服務(wù)產(chǎn)品才能形成；代理人則在整個鏈條中直接面對消費(fèi)者，是運(yùn)輸產(chǎn)品最終能夠?qū)崿F(xiàn)的關(guān)鍵因素。

臨空高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)鏈主要指的是，在臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)里，存在著臨空偏好型高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，這一類產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)侵敢钥萍己勘容^高的、產(chǎn)品關(guān)聯(lián)度比較強(qiáng)的優(yōu)勢企業(yè)和優(yōu)勢產(chǎn)品為鏈核，以產(chǎn)品技術(shù)為聯(lián)系，資本為紐帶，上下聯(lián)結(jié)、向下延伸、前后聯(lián)系形成的產(chǎn)品鏈，這一類型的縱向關(guān)系是現(xiàn)有理論關(guān)注最多的，也是在成長階段中可以大量看到的。表現(xiàn)形式可以分為三種：單源鏈狀結(jié)構(gòu)、單源星型結(jié)構(gòu)、多源網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)。

在臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)，臨空偏好是企業(yè)的共同特性，因此航空運(yùn)輸服務(wù)鏈必將鏈接每個企業(yè)，同時考慮到產(chǎn)業(yè)鏈的時間特性，產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)之間的接續(xù)時間越短越好，因此，在臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)只有這種基于一定技術(shù)經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)并依據(jù)特定的邏輯關(guān)系和時空布局關(guān)系客觀形成的鏈條式關(guān)聯(lián)形態(tài)才能保證一個企業(yè)的整體優(yōu)勢就轉(zhuǎn)化為一個區(qū)域和產(chǎn)業(yè)的整體優(yōu)勢。

在臨空經(jīng)濟(jì)的成長階段，航空運(yùn)輸服務(wù)鏈和臨空高科技產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)鏈共同構(gòu)成臨空產(chǎn)業(yè)鏈群，多個產(chǎn)業(yè)鏈通過鏈環(huán)上的主體—企業(yè)相互交叉協(xié)同，才能保證個臨空產(chǎn)業(yè)鏈群的可持續(xù)發(fā)展。因此，基于專業(yè)化分工的臨空產(chǎn)業(yè)鏈群的網(wǎng)絡(luò)協(xié)同機(jī)制成為這一時期的關(guān)鍵動力機(jī)制。

2.基于機(jī)場競爭優(yōu)勢獲取的資源要素需求機(jī)制

依據(jù)資源基礎(chǔ)理論，機(jī)場只有獲取有價值的稀缺資源才能可持續(xù)發(fā)展。雖然航空公司是機(jī)場的客戶，但從航空運(yùn)輸服務(wù)的完整產(chǎn)品角度分析，承運(yùn)人提供了運(yùn)力資源，機(jī)場為航空客貨運(yùn)輸行為提供最基本的服務(wù)保障平臺資源以及航空保障服務(wù)，例如航空油料服務(wù)、航材進(jìn)出口、航空信息部門等，航空維修服務(wù)和航空培訓(xùn)也是必不可少的，這些資源在機(jī)場的經(jīng)濟(jì)空間有效結(jié)合，才能形成航空運(yùn)輸服務(wù)的完整產(chǎn)品，才能產(chǎn)生航空市場效應(yīng)。

機(jī)場作為以專用基礎(chǔ)設(shè)施為主要手段的服務(wù)性企業(yè)，機(jī)場、基地航空公司和航空保障企業(yè)等在機(jī)場共同形成一個組織，利益相互依存，共同為旅客和貨主服務(wù)。因此，機(jī)場在發(fā)展過程中為了塑造自己的動態(tài)競爭能力，需要不斷吸收、整合資源，而這種資源要素需求帶來了航空業(yè)務(wù)和非航空業(yè)務(wù)的加速聚集。

（三）成熟期：知識創(chuàng)新空間階段的演進(jìn)機(jī)制

在激烈競爭的全球化時代，創(chuàng)新能力直接決定著國家和區(qū)域的競爭力，區(qū)域?qū)用娴膭?chuàng)新開始備受關(guān)注。臨空經(jīng)濟(jì)經(jīng)過“機(jī)場極化空間階段”和“臨空產(chǎn)業(yè)綜合體空間階段”的發(fā)展，在“基于時間成本的區(qū)位選擇機(jī)制”、“基于專業(yè)化分工的臨空產(chǎn)業(yè)鏈群的網(wǎng)絡(luò)協(xié)同機(jī)制”和“基于機(jī)場競爭優(yōu)勢獲取的資源要素需求機(jī)制”等多種動力機(jī)制的作用下，臨空產(chǎn)業(yè)集群逐漸開始成熟，但尚未真正形成核心競爭力。由于臨空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)的高端特點(diǎn)，在發(fā)展初期需要通過創(chuàng)新平臺來維護(hù)和支持臨空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，在后期更需要臨空經(jīng)濟(jì)創(chuàng)新平臺來為臨空經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展和升級提供保障。因此，缺乏“區(qū)域創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)”成為臨空產(chǎn)業(yè)集群核心競爭力缺失的重要因素，而完善的區(qū)域創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)是臨空經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)從成長階段向成熟階段跨越的關(guān)鍵。

注釋：

①M(fèi)ckinley Conway．航空城．1970．

②J． Kasarda． Designing an Aerotropolis to Provide Michigan’s Competitive Advantage．http：//www．tcaup．umich．edu/charrette/aerotropolis06．html,2006．

[1]John D． Kasarda, An interview with on John D． Kasarda Airport Cities & the Aerotropolis: New Planning Models, 2006．

[2]Omar EL HOSSEINY． Challenges facing the Interrelation of 21st century International Airports and Urban Dynamics in Metropolitan Agglomerations． Case Study: CAIRO INTERNATIONAL AIRPORT”, Airports and Urban Dynamics, 39th IsoCaRP Congress 2003．

[3]J．D． Kasarda, Amsterdam airport Schiphol: the airport city, in: A． Frej (Ed．), Just-in-Time Real Estate, Urban Land Institute, Washington, DC, 2004, pp． 96-104．

[4]J．D． Kasarda, Gateway airports, speed and the rise of the aerotropolis, in: D．V． Gibson, M．V． Heitor, A．Ibarra-Yunez (Eds．), Learning and Knowledge for the Network Society, Perdue University Press, West Lafayette, IN, 2005, pp． 99-108．

[5]主悔．區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展動力與機(jī)制[M]．湖北:湖北人民出版社,2006:38．

[6]馬士華,沈玲．基于時間競爭的供應(yīng)鏈預(yù)訂單計劃模式[J]．計算機(jī)集成制造系統(tǒng),2005,(7):1001-1006．

[7]魏后凱．區(qū)位決策[M]．廣東:廣東經(jīng)濟(jì)出版社,1998:28．

[8]王興元．高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)類型、功能及其培育策略[J]．科學(xué)學(xué)與科學(xué)技術(shù)管理,2005,(3):88-93．

[9]劉貴富,趙英才．產(chǎn)業(yè)鏈：內(nèi)涵、特性及其表現(xiàn)形式[J]．財經(jīng)理論與實(shí)踐,2006,(5):114-117．

[10]曹允春．臨空經(jīng)濟(jì)——速度經(jīng)濟(jì)時代的增長空間．經(jīng)濟(jì)科學(xué)出版社,2009-10-01．

[11]曹允春．臨空經(jīng)濟(jì)演進(jìn)的動力機(jī)制分析．經(jīng)濟(jì)問題探索,2009,(5)．

[12]曹允春,席艷榮,李薇薇．新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)視角下的臨空經(jīng)濟(jì)形成分析[J]．經(jīng)濟(jì)問題探索,2009,(2):49-54．

[13]夏興華．發(fā)展航空經(jīng)濟(jì)促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變．省部領(lǐng)導(dǎo)論壇,2011,(6)．

作者簡介：曹允春，中國民航大學(xué)臨空經(jīng)濟(jì)研究所所長、教授、博士，研究方向?yàn)榕R空經(jīng)濟(jì)、航空物流。

（責(zé)任編輯：陳丁力）

Dynamic Mechanism Analysis of Airport Economy’s Evolution Cao Yunchun

In the era of knowledge economy where economic globalization and speed economy as an external accelerator, many countries and regions have taken the airport economy as an important platform for the allocation of global resources in a strategic perspective.This article firstly discriminates the basic concepts which are easily confused.Based on this, it summarizes 6 key elements of the development of airport economy, proposes 5 development models, and finally analyzes the evolution mechanism of airport economy in its development process.

airport economy; key elements; model; evolution mechanism

F560

0.3969/j.issn. 674-7 78.20 3.02.00