南京港集裝箱生成量預(yù)測與發(fā)展措施建議

高曉月，封學(xué)軍，蔣柳鵬

（河海大學(xué)1.土木與交通學(xué)院；2.港口海岸與近海工程學(xué)院，江蘇南京210098）

集裝箱生成量是指一個地區(qū)對集裝箱運輸?shù)目傁淞?，是這個地區(qū)對外貿(mào)易發(fā)展的綜合反映。我國加入WTO后，對外貿(mào)易進入了飛速發(fā)展的時期，伴隨而來的是外貿(mào)集裝箱生成量的快速增長，外貿(mào)集裝箱生成量預(yù)測是集裝箱港口吞吐量預(yù)測、集裝箱系統(tǒng)研究、集裝箱港口規(guī)劃布局的基本前提條件。

南京港集裝箱業(yè)務(wù)起步較早，1987年開始成立全國交通運輸行業(yè)第一家合資企業(yè)專業(yè)從事港口集裝箱運輸，經(jīng)過多年的發(fā)展，南京港于2007年跨入全國百萬標箱港口之列，2011年實際完成集裝箱吞吐量184.24萬標箱。2000－2011年南京港集裝箱吞吐量完成情況詳見表1。

南京港集裝箱業(yè)務(wù)發(fā)展迅速，但是也存在著諸如傳統(tǒng)競爭優(yōu)勢受到挑戰(zhàn)、集疏運體系有待進一步完善、周邊港口競爭不斷加劇、口岸服務(wù)還需更大支持等問題。2011年市委、市政府通過《南京長江國際航運物流中心規(guī)劃》，要求南京港發(fā)展成為“內(nèi)貿(mào)集裝箱樞紐、近洋集裝箱集散中心、遠洋集裝箱集并和分撥中心”。2012年寧委辦發(fā)《南京市率先基本實現(xiàn)現(xiàn)代化指標體系和監(jiān)測考核辦法的實施細則》，要求到2015年集裝箱吞吐量達到400萬標箱。因此分析并預(yù)測南京港集裝箱生成量的趨勢，爭取港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量的大幅增長，具有非常重要的實際意義。

表1 南京港歷年來集裝箱吞吐量完成情況Tab.1 The container throughput of Nanjing port in years

1 預(yù)測方法的選擇

預(yù)測方法在歷年的不斷發(fā)展和演變中主要有以下幾種方法：灰色模型、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)測模型、指數(shù)平滑及回歸分析，國內(nèi)外學(xué)者就其模型的特點和適應(yīng)范圍作了大量的研究。Marcel和Fernand[1]基于北美大陸橋運輸，分別預(yù)測了蒙特利爾港口與加拿大內(nèi)陸及與美國內(nèi)陸之間的集裝箱交流量。馬曉珂，王慈光[2]以大秦鐵路1989－2003年的運量數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，應(yīng)用統(tǒng)計預(yù)測中的三次指數(shù)平滑法，對大秦鐵路未來的發(fā)展前景、規(guī)模和水平進行定量的估計和推測。秦曉光，楊龍才[3]以在建某高速鐵路為背景，通過對路基沉降實測數(shù)據(jù)的匯總和觀測數(shù)據(jù)進行等時距變換，采用灰色理論GM（1，1）模型、雙曲線法、三點法對工后沉降進行預(yù)測，并對灰色理論預(yù)測模型進行精度檢驗。根據(jù)最終沉降之間的對比，發(fā)現(xiàn)雙曲線法預(yù)測結(jié)果偏大，三點法預(yù)測結(jié)果偏小，GM（1，1）模型預(yù)測能得到較為滿意的結(jié)果。張戎等[4]通過分析海鐵聯(lián)運運量的影響因素，提出基于集裝箱貨值的改進生成系數(shù)法來預(yù)測海運進出口集裝箱內(nèi)地生成量，并引入空重箱比例將重箱數(shù)量換算為運量。李倩[5]運用可拓聚類模型對山東省集裝箱生成量進行區(qū)間預(yù)測，用山東省集裝箱生成量和地區(qū)國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）、進出口貿(mào)易總額（TIE）的歷史數(shù)據(jù)構(gòu)建分類經(jīng)典域和節(jié)域物元，并應(yīng)用物元和可拓集合中的關(guān)聯(lián)函數(shù)建立預(yù)測模型，通過聚類分析得到預(yù)測結(jié)果。胡旭銘等[6]分析了影響外貿(mào)集裝箱生成量的主要因素，利用BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，構(gòu)建外貿(mào)集裝箱生成量的預(yù)測模型，準確預(yù)測地區(qū)的外貿(mào)集裝箱生成量。何雪君等[7]給出了集裝箱生成量的定義與影響因素，用多因素動態(tài)生成系數(shù)法預(yù)測集裝箱生成量，從而為城市集裝箱生成量預(yù)測提供借鑒的方法，為政府決策提供依據(jù)。

港口集裝箱生成量預(yù)測一個受多因素影響的復(fù)雜系統(tǒng)，每個預(yù)測方法都有它的特點和適用范圍，采用的多因素動態(tài)生成系數(shù)法，對影響集裝箱生成量的主要因素，進行全面而完整地分析，并通過模型計算，動態(tài)地反映各因素之間的相互影響和制約，提高預(yù)測結(jié)果的準確性。

2 集裝箱生成量的計算

2.1 計算公式

影響集裝箱生成量大小的主要因素包括國民經(jīng)濟以及對外貿(mào)易發(fā)展水平、外貿(mào)進出口構(gòu)成、外貿(mào)貨物重量系數(shù)、外貿(mào)適箱貨集裝箱箱化率等[8]，這些因素決定了最終的集裝箱貨物重量。而諸如空箱比例和重箱載重量則決定著集裝箱箱量，即集裝箱生成量的大小。

根據(jù)多因素動態(tài)生成系數(shù)法原理：外貿(mào)集裝箱生成量＝外貿(mào)進出口額×適箱貨比例×適箱貨重量系數(shù)×集裝箱箱化率／重箱平均載重量，其中重箱平均載重量＝重箱比例×重箱載重量；集裝箱生成系數(shù)是一個地區(qū)集裝箱生成量和外貿(mào)進出口總規(guī)模的綜合反映，集裝箱生成系數(shù)＝集裝箱生成量／外貿(mào)進出口總額。

計算公式如下

式中：Q為貿(mào)集裝箱生成量，萬標箱；V為外貿(mào)出口額，億美元；K1為適箱貨比例，%；K2為適箱貨重量系數(shù)，萬噸/億美元；K3為集裝箱箱化率，%；K4為重箱平均載重量，噸。

2.2 多因素動態(tài)生成系數(shù)的計算

由于南京港經(jīng)濟腹地各地區(qū)的集裝箱生成量的相關(guān)參數(shù)往往相差較大，為了更精確的說明各地區(qū)集裝箱生成系數(shù)，通過對歷年海關(guān)數(shù)據(jù)及其他國民經(jīng)濟發(fā)展基本數(shù)據(jù)進行了綜合分析，得出具體分析過程如下。

適箱貨物比例：由于南京港經(jīng)濟腹地內(nèi)各地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)各有側(cè)重，外向型經(jīng)濟發(fā)展程度不同，導(dǎo)致外貿(mào)商品構(gòu)成也略有不同。長江下游區(qū)商品結(jié)構(gòu)主要由機械設(shè)備、鋼材、化工原料、輕工服裝、化工醫(yī)藥、電子儀器、糧油、土畜產(chǎn)等組成，其中紡織品、機電、輕工產(chǎn)品、化工醫(yī)藥、農(nóng)副產(chǎn)品等適箱貨占80%左右；長江中游地區(qū)（包括安徽、江西、湖北、湖南四省，安徽部分屬于長江下游區(qū)，因其外貿(mào)發(fā)展的特點與居于長江中游區(qū)域的江西、湖北、湖南相近，故將其劃入中游區(qū)）商品結(jié)構(gòu)主要由機械設(shè)備、煤炭、石油、非金屬礦石、鋼材、化工原料及產(chǎn)品、輕工醫(yī)藥、電子儀器、紡織服裝、紙品、糧油畜產(chǎn)等組成，其中紡織品、機械設(shè)備、電子儀器、化工醫(yī)藥及農(nóng)林牧漁業(yè)產(chǎn)品等適箱貨占70%左右；長江上游區(qū)（包括重慶市和四川?。┥唐方Y(jié)構(gòu)主要由汽車摩托車配件、金屬礦砂、五金礦產(chǎn)、鋼材、化工醫(yī)藥、機械設(shè)備、紡織品、煙酒糧油食品組成，其中汽車摩托車配件、紡織品、化工醫(yī)藥及土特產(chǎn)等適箱貨占65%。根據(jù)對南京港經(jīng)濟腹地各海關(guān)外貿(mào)運輸貨物構(gòu)成統(tǒng)計資料分析，2011年南京港經(jīng)濟腹地內(nèi)外貿(mào)商品適箱貨約為65%～80%，其中南京市比例最高達到80%左右，湖北等長江中游地區(qū)比例約為70%，商洛、南陽等內(nèi)陸比例約為60%?！笆濉睍r期，南京港腹地內(nèi)各地區(qū)均將發(fā)展加工制造業(yè)和高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)作為經(jīng)濟的第一增長點和第一推動力，加工制造業(yè)和高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將會逐步提高外貿(mào)適箱貨比例，預(yù)測規(guī)劃腹地適箱貨比例將達到70%～85%。

適箱貨重量系數(shù)：由于難以根據(jù)海關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)直接測算外貿(mào)適箱貨物重量，分析采用對海關(guān)分貨類運輸貨值，結(jié)合港口外貿(mào)貨物分貨類吞吐量資料進行折算的辦法。根據(jù)與南京港相關(guān)海關(guān)監(jiān)管承運貨物貨值與貨運量統(tǒng)計情況，2008－2011年南京港外貿(mào)進出口貨物重量系數(shù)約為4.60～6.60萬噸/億美元，呈先增長后減小趨勢如表2所示。根據(jù)南京港統(tǒng)計資料，2008－2011年南京港外貿(mào)集裝箱吞吐量分別占當年外貿(mào)進出口貨物總吞吐量的29.6%，44.0%，27.9%，45.3%，如表3所示。由于南京港外貿(mào)進出口貨物中貨值相對較低的成品油、金屬礦石等散貨占有較大比重，將增大每1億美元外貿(mào)進出口額產(chǎn)生的貨運量，因此南京港腹地每1億美元外貿(mào)進出口額產(chǎn)生的適箱貨重量系數(shù)應(yīng)低于4.60萬噸/億美元。結(jié)合對長江沿江港口吞吐量統(tǒng)計數(shù)據(jù)的分析，目前南京港經(jīng)濟腹地外貿(mào)適箱貨重量系數(shù)約為4.0～5.0萬噸/億美元。隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，特別是高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，預(yù)測規(guī)劃期內(nèi)適箱貨重量系數(shù)將提高到3.5～4.5萬噸/億美元。

表2 2008－2011年與南京港相關(guān)海關(guān)監(jiān)管部門統(tǒng)計數(shù)據(jù)Tab.2 The statistical data from the Customs Department about Nanjing port from 2008 to 2011

表3 2008－2011年南京港外貿(mào)集裝箱占比Tab.3 The proportion of Nanjing port international container from 2008 to 2011

集裝箱箱化率：隨著集裝箱運輸方式的進一步推廣，外貿(mào)適箱貨的箱化率將明顯提高。根據(jù)南京港腹地內(nèi)貨運量統(tǒng)計數(shù)據(jù)，目前除去航空運輸?shù)牟糠诌m箱貨，南京港經(jīng)濟腹地外貿(mào)適箱貨的箱化率水平大約在65%～75%左右，相比上海、廣東等地區(qū)85%以上的箱化率，仍有較大增長空間，預(yù)測規(guī)劃期內(nèi)箱化率將提高到70%～80%左右。

重箱平均載重量：重箱平均載重量的水平與腹地裝箱貨物的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)密切相關(guān)。根據(jù)港口統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析，2000年長江沿線港口外貿(mào)進出口集裝箱重箱平均載重量約為7.5噸，到2010年達到約9噸左右。根據(jù)南京港統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2008－2011年南京港外貿(mào)進出口集裝箱重箱平均載重約為8.30～10.30噸/標箱，且變化幅度較小，如表4所示。今后隨著南京港經(jīng)濟腹地內(nèi)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，資金密集型和技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)將得到進一步發(fā)展，適箱貨仍以機電產(chǎn)品、輕工產(chǎn)品為主，重箱平均載重量將略有下降，預(yù)測規(guī)劃期內(nèi)腹地的重箱平均載重量約為9.00噸/標箱。

表4 2008－2011年南京港外貿(mào)集裝箱重箱平均載重Tab.4 The average load of Nanjing port international heavy container from 2008 to 2011

重箱比例：根據(jù)歷史統(tǒng)計數(shù)據(jù)的分析，長江流域港口外貿(mào)集裝箱重箱比重約為74%，且變化程度不大。根據(jù)南京港統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2008－2011年南京港外貿(mào)進出口集裝箱重箱比例約為72%～97%，特別是2009年以后基本維持在73%左右，如表5所示。隨著腹地集裝箱運輸體系的逐步完善，集裝箱運營管理更加高效合理，預(yù)測規(guī)劃期內(nèi)腹地集裝箱重箱比例將穩(wěn)定在73%左右。

表5 2008－2011年南京港外貿(mào)集裝箱重箱占比Tab.5 The proportion of Nanjing port international heavy container from 2008 to 2011

集裝箱生成系數(shù)：根據(jù)對上述系數(shù)的綜合分析，2011年南京港經(jīng)濟腹地外貿(mào)集裝箱生成系數(shù)約為0.26～0.30萬標箱/億美元，預(yù)計2015年為0.25～0.29萬標箱/億美元。

2.3 計算結(jié)果

2011年南京港水公中轉(zhuǎn)腹地、水水中轉(zhuǎn)腹地、水鐵聯(lián)運腹地外貿(mào)進出口額分別達到920億美元，1 637億美元，294億美元。根據(jù)“十二五”規(guī)劃，預(yù)計2015年南京港水公中轉(zhuǎn)腹地外貿(mào)進出口額將達到1 364億美元，其他腹地外貿(mào)進出口總額將達到3 853美元，平均增速在20%以上，可以得到2011年、2015年南京港集裝箱生產(chǎn)量如表6所示。

表6 2011年，2015年南京港腹地外貿(mào)集裝箱生成量情況Tab.6 The production condition of Nanjing port hinterland international container in 2011 and 2015

3 發(fā)展措施建議

港口在發(fā)展集裝箱運輸過程中，需要從政府政策扶持、口岸單位合作、港口建設(shè)和經(jīng)營等多方面對集裝箱發(fā)展提供的支持，提高港口集裝箱吞吐量的增長速度和港口及港口城市區(qū)域競爭力。

1）強化集裝箱港口規(guī)劃引領(lǐng)。通過規(guī)劃提高港口集裝箱物流集中度，實現(xiàn)集裝箱碼頭和服務(wù)設(shè)施規(guī)?；l(fā)展。在規(guī)劃中做好集裝箱港口與南京城市總體規(guī)劃及后方陸域、港口錨地、航道、鐵路、公路等專業(yè)規(guī)劃的銜接工作，明確集裝箱港口定位，為集裝箱運輸長遠發(fā)展提供良好的外部空間。

2）加大集裝箱運輸政策扶持力度。集裝箱運輸對地方經(jīng)濟發(fā)展有明顯的促進作用，有利于優(yōu)化貨物運輸結(jié)構(gòu)。但集裝箱運輸具有初期投入大、回收期長、收入不穩(wěn)定等特點，在當前大力開展集裝箱運輸?shù)拇笮蝿菹?，政府?yīng)從對新航線的補貼和從事集裝箱運輸企業(yè)在資金扶持和稅費減免等角度減輕企業(yè)經(jīng)營壓力，提高企業(yè)經(jīng)營積極性。

3）完善集裝箱運輸網(wǎng)絡(luò)，擴大攬貨范圍。港口集裝箱運輸是現(xiàn)代綜合運輸系統(tǒng)的一個分支。目前運輸逐漸向綜合化、系統(tǒng)化發(fā)展，建立完善的運輸網(wǎng)絡(luò)成為提高南京港集裝箱發(fā)展的主要方向。所以南京港應(yīng)積極加強與上海港、中遠、中鐵以及制造企業(yè)的合作，在航線開辟、鐵路貨運場站建設(shè)和內(nèi)陸集裝箱辦理站設(shè)立等方面完善集裝箱運輸網(wǎng)絡(luò)，擴大南京港集裝箱運輸腹地范圍。

4）提高口岸服務(wù)水平。隨著腹地對外貿(mào)易量的增加，外貿(mào)集裝箱量持續(xù)增長。海關(guān)、國檢和海事等口岸單位的作業(yè)效率直接影響著集裝箱物流服務(wù)水平。在集裝箱港口運輸競爭白熱化的情況下，口岸成為影響集裝箱物流水平的重要因素。依托航運服務(wù)集聚區(qū)建設(shè)，集中建設(shè)口岸單位辦公場所，提高辦公效率。

5）加大港口和口岸信息化建設(shè)。通過提高港口EDI（Electronic Data Interchange，電子數(shù)據(jù)交換）信息化水平和電子口岸建設(shè)，強化港口與集裝箱物流企業(yè)、海關(guān)、國檢和海事等部門的信息交互和聯(lián)系，提高企業(yè)在線辦事比例，提高綜合效率。

6）提高集裝箱物流服務(wù)水平。當前集裝箱市場的競爭是集裝箱物流鏈的競爭。在拓展集裝箱物流網(wǎng)絡(luò)的同時，圍繞冷藏箱、外貿(mào)箱等開展有針對性的拼裝箱、空箱調(diào)運等服務(wù)，通過完善集裝箱物流服務(wù)功能，強化南京港集裝箱運輸?shù)挠绊懥Α?/p>

4 結(jié)束語

集裝箱生成量的變化受眾多因素的影響，因此對其預(yù)測具有很大的不確定性，本文運用多因素動態(tài)分析法對南京港外貿(mào)集裝箱生成量進行預(yù)測，得到多因素動態(tài)生成系數(shù)的一個預(yù)測區(qū)間，預(yù)測結(jié)果具有較高的準確性。并從政府政策扶持、口岸單位合作、港口建設(shè)和經(jīng)營等多方面對集裝箱發(fā)展提出措施建議，提高港口集裝箱吞吐量的增長速度和港口及港口城市區(qū)域競爭力，確保將南京建設(shè)成為長江下游地區(qū)真正的“長江國際航運物流中心”。

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